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チキチキチキ２

線路際に住んでいると，たまに変わった列車に出会う．原則として銀色の7両編成の電車しか走ってこないが，珍しく機関車が走ってきた．

貨物列車だ．積み荷は…レールだ．

何かの作業している．

運んできて置いていったのは，このレールだね．交換準備の模様．

北陸新幹線長野―新大阪2h25m

　北陸新幹線（長野経由）で未着工となっている福井県・敦賀以西のルートを巡り、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会は７日、福井県・小浜から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」を選定する方向で大筋合意した。与党ＰＴが２０日にも最終決定する。工期は１５年で着工時期は未定。また同ルートで全通した場合、長野―新大阪は最短２時間２５分程度で結ばれることが、国土交通省の試算から判明した。現行より１時間２０分ほど短縮され、県内と関西方面の距離感が一層縮まる見込みだ。

情報源: 北陸新幹線「小浜京都」合意　長野―新大阪、最短２時間25分 | 信濃毎日新聞［信毎web］

大阪発着の「しなの」が無くなってもうすぐ1年．大阪から長野は遠く，現状では以下の3ルートがある．いずれも時間的にはどっこいどっこいで決定打は無い．朝早く出発する場合だと…

大阪-新大阪-名古屋-長野：4時間15分,1万2000円,乗換2回
大阪-金沢-長野：4時間18分,1万4290円,乗換1回
大阪-新大阪-東京-長野：4時間14分,2万700円,乗換2回

費用的な面で名古屋から「しなの」が標準的だが，左右に揺れる列車を嫌う人は金沢まわり，在来線特急なんて乗ってられるか（実際，そういう客はいる）と言う人は東京まわりということだろう．

これが北陸新幹線全通で2時間25分なら，まさしく決定打だ．料金が上がる可能性はあるが，遠かった長野が再び心理的にかなり近くなる．

…ただし，いつできるかという問題は残っており，2031年着工だってか？　工期15年の2046年開業？　大阪人はこう言うだろう「死んどるわ！」

北陸新幹線「小浜－京都－京田辺」に

　西田委員長は「京田辺市はＪＲ片町線や近鉄京都線とも接続できて利便性が良い。経済波及効果も見込める」としている。

情報源: 北陸新幹線「小浜－京都－京田辺」に　与党委、最終調整 : 京都新聞

あらら，ほんとに京田辺にするのかしらねぇ．奈良は惜しいことをしたね．京都市と国内社会的ポジション入替の歴史的チャンスの瞬間だったのだが，逃した模様．

さて，京田辺に駅ができるとすると，京田辺駅と新大阪駅を真っ直ぐに結んだ場合，ウチの家の目の前を通過するんだが．

8年ほど前，冗談半分で名古屋と新大阪を真っ直ぐ直線で結んだ場合は京田辺とウチの目の前を通過するので，リニアの工事状況の観察をできると言ったが，それが北陸新幹線で実現するとはねぇ（ほんまか）．

いずれ，日々，北陸新幹線の工事の進捗状況をこのサイトで報告することになるのか？？？

＃我が家から100-200m程度の距離の模様．ただし線路だけ．

大阪市営地下鉄カジノ線

大阪の湾岸地帯の埋立地である咲洲と夢洲を結ぶ例の秘密の地下トンネルであるが，ついに大阪市長自ら「すでに地下鉄用のトンネルがありますから」と発言されたようなので，完全公表情報であることが確認できた．

おさらいしておくと，今は道路だけが通じている大阪港の夢咲トンネルであるが，道路の上下線間には地下鉄用の空間が既に準備されている．こんな感じ．
ここを通る地下鉄計画については，地方交通審議会の答申路線ですらなく，公共交通関係の専門家の間では，「補助金も出ていないであろうし，道路トンネルとして掘ったにせよ余分な構造物への支出は会計検査に引っかからなかったのだろうか」など，この地下鉄トンネルの建設費はどうやってひねり出したのか不思議だという話になっている．

さて，建設費をどうやったのかも不思議だが，ここにもしも本当に地下鉄を通したらどうなるかという交通計画についても不思議である．整備するなら既に地下鉄やニュートラムが開通している側の咲洲側から路線が延びてくるようになるだろう．地下鉄中央線のコスモスクエア駅から延伸させるのだろうが，地下鉄中央線であるので，輸送能力はかなり高い．

トンネルを抜けた先の夢洲については，ここを2025年の万博会場にしようという構想がある．1970年の大阪万博の際は，地下鉄御堂筋線が臨時の線路を使って直接乗り入れていたほか，阪急千里線にも臨時駅があったらしい．（なお，若い人のために説明しておくと，大阪モノレールの万博記念公園駅は，かなり最近の設置であるので万博輸送をしたわけではない）

ということは万博の会場輸送としては，ここに地下鉄を通せば鬼に金棒．敢えていえば新大阪駅から乗り換えなくてはならないのがやや難点，という程度であり，能力的には何の問題もなかろう．

ところが問題はある．万博はせいぜい半年なので，半年を経過するとこの万博地下鉄は運ぶべき客が無くなってしまう．そこで登場するのがIRリゾートことカジノである．

夢洲を統合型リゾートと称するカジノ島にしようとする構想がある．日本のラスベガスを目指すのかしら？　観光立国らしいが，日本までわざわざやってきた外国人がカジノに行きたいのかという突っ込みや，まさか日本型カジノって姐さんが肩をはだけて「皆々様方よぉござんすか」などとやるつもりか？　…などと言ってみたくなる．

交通計画の面から言うと，カジノに来るような客層が地下鉄に乗るだろうかといった点や地下鉄に乗ってやってくるとしても地下鉄路線を維持するほども客数があるのかという点が心配である．本家ラスベガスにはモノレールやバスが走っているようであるが，逆に言えばカジノ地区の交通機関はモノレールやバス程度で十分間に合うということでもある．

はてさて，大阪市営地下鉄はカジノ線に手を延ばすべきか．
大博打を打ってみるか？　それとも，大阪の地下鉄はカジノせんか？

異なる試算結果のなぜ？…北陸新幹線敦賀以西

このお話．

北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀以西の３ルート案をめぐり、滋賀県は２８日、県の独自試算と国土交通省が公表した試算との相違点についての分析をまとめた。利…

情報源: 異なる試算結果のなぜ？　滋賀「米原ルート」国「小浜京都ルート」…北陸新幹線敦賀以西ルート（1/2ページ） – 産経WEST

交通計画する人にはほとんど疑問に思わない話でも，一般の人には難解かも．

「（滋賀県は）米原ルートについて、米原駅での乗り換え時間を県が５分と計算したのに対し、国交省は１５分としていた。」

5分というのはラッチ（中間改札）無しでホーム対面の乗換でダイヤが綿密に調整されている場合だとこの程度．確か，九州新幹線の暫定開業時の新八代がこの程度だったかと思う．実際の東海道新幹線のラッチ経由在来線乗り継ぎの駅は7-10分程度を最低限の時間に設定している例が多い．

15分というのは跨線橋を渡ったりする可能性あり，プラス，乗り継ぎのダイヤ調整が完全ではない可能性を考慮するとこの程度かと思う．現状の「しらさぎ」と東海道新幹線の乗り継ぎがこの程度であったかと思う．

どっちが良いかというと，どっちもあり得る．JR会社間の協力次第．現状の雰囲気だと後者になる可能性が高いかな．

「（滋賀）県はいずれのルートも敦賀駅に止まる想定だが、国交省は止まらないと想定」

これも，どっちもあり得る．現状のサンダーバードですら，敦賀停車のものとそうでないものとがある．

「（滋賀県は）列車の速度を県が時速約１６５キロとしたのに対し、国交省は時速約２００キロで試算」

これも，どっちもあり得る．前者は最近建設された新幹線の全駅停車列車ではありそうな値．後者は速達便でよく使う値．

ということで，「じゃぁ，試算結果はどう使えば良いの？」ということになると思うが，今回は「整備計画線」という路線なので，大阪まで建設する（新幹線で結ぶ）こと自体は決まっているため，ルート間の優劣を見るのが試算の重要目的になる．試算結果の数値の絶対値自体は参考情報であり，おそらく現実に開業した場合はどちらの数字でもない．

じゃぁ，どの数字を見ながら優劣を考えるのが適切かというと，それは整備の目的による，ということになる．

お金がないのでとにかく効率重視で整備したいのなら「B/C」の順序．整備の効果の大きさ重視で整備したいのなら「B-C」の順序．特定の地域の開発をねらっているのなら，その特定地域に関する「B」の大きさの順序．とにかく早期開業したいのなら，BやCではなくて工期の数字．

さて，いろいろ議論はあっても良いのだが，北陸新幹線て何のために建設するんだったっけ？　実はそのことを忘れている人が多いので，議論が迷走しているように思える．目的がはっきりすれば，自ずと答えは見えてくる．

＃交通計画の授業で学生にこういって説明する．目の前に渋滞している道路があって困っているとしよう．これをなんとかしたい．いろいろ検討した結果ベストな案だといって出てきたのが「これが最も大もうけできる案」だったらどうする？　思わず「いやいやいや，で，その案で渋滞解消するの？」と聞きたくなるだろ？　っってね．