JR東海がやっちまったかもしれないお話の（その３）である．これは既にJR自身が気付いている点，新大阪駅（と，その近辺）の件である．

新大阪駅に北陸新幹線を乗り入れる場合，可能なら地下よりも地上駅にして東海道山陽新幹線と同じレベルのホームにしたいところである．そうすれば北陸新幹線の線路と山陽新幹線の線路を繋ぎたくなった場合，数キロにもわたるであろう連絡線を建設しなくても現状の西方から20番線（あるいは27番線）への出入りを拡張すればいいだけである．

ところが新大阪駅周辺での地上での線路工事は少々厄介だ．事実上頓挫している路線がある．

新大阪の少し南側に阪急電鉄の京都線が走っている．阪急としては「南方」という駅が新大阪最寄りになるが，いかんせん地下鉄で1駅離れており，とうてい乗換駅にはなり得ない．そこで，梅田の北方にある十三駅から京都線よりも少し北側を通って新大阪に達し，そのまま東進して淡路駅で京都線に戻るという新線の建設を東海道新幹線開業の頃から計画していた．

ところが，地上を走る新線はまかり成らんと住民の反対があったため，計画頓挫．十三から新大阪駅までについてはまだ計画は放棄していないようだが，その先の淡路までについては計画が頓挫してしまった．

…という話はほぼ新幹線建設にもあてはまるであろう話であり，鉄輪新幹線だろうがリニア新幹線だろうが，新大阪に乗り入れる新線建設は地上ではなくて地下線を考えざるを得なくなった．

さて，リニア新幹線はまだ名古屋以西がどこを通るのか公表されていないが，新大阪駅終点だけははっきりしている．誰が見てもほぼ2択で，27番線北隣の阪急保有の土地の地下になるか，20番線南隣の駅前広場地下になるかであろう．現状の新幹線駅ホームの真下という選択肢も無きにしも非ずだが，高架の脚がたくさんあるので，それを受け換えさせながら工事をするのはかなり難工事だ．失敗すると新幹線が止まるというかなりチャレンジャーな工事計画になる．

一方，北陸新幹線についても京都-大阪間が「南ルート」になった場合は新大阪駅付近はリニアとほぼ同じライン取りになりそうであるので，駅そのものの他，路線を地下の浅い部分で通すことになるであろう新大阪駅付近の道路についても地下空間の取り合いになる．新大阪駅ではどちらも山陽新幹線への乗り継ぎ，JR近郊線への乗り継ぎ，地下鉄への乗り継ぎを便利にしたいという点でも目的は同じだ．

目的が同じなら地下空間内でリニアと北陸新幹線の上下2層にすればいいじゃないかと思うが，両者経営が異なるので，おそらく新大阪駅では客用コンコースは別に設けたい，という話になるだろう．かといって，平面上で並べると，近い方はともかく，遠くなる方は移動距離が長くなる．

じゃぁ，「北ルート」なら問題がないかというとそうでもない．線路を地下で平面交差させるわけにはいかないので，やはりどちらかが地下の浅い方，もう一方が地下の深い方になる．当然，深い方が移動には不利．

ということで，地下空間の取り合いだ．

JR東海にとって厄介なのは，おそらくそれだけではない．一般人から見れば単なるJR会社間の調整事項だが，事業としてみると北陸新幹線は（営業予定はJR西日本だが）建設は国の実施する公共事業，もう一方のリニア新幹線はがっつり国策（JR東海はなぜかこの表現を嫌う雰囲気がある）に載っかった全幹法に基づく整備計画路線とはいえ，民間の事業（JR東海はこっちを強調したがる）だ．

公共事業 vs 民間事業．新大阪平成の陣

地下空間の調整の必要性はJR東海は認識しているようであり，最近は地下空間の調整について発言するようになってきた．「コンペティター」に勝つには圧倒的優位に立つのが理想的だろうが，そうでない場合には最初からうまいこと抱き込んでおくという方法もあった．ちょっと前まで，まさかそんな雑魚な話が天下のリニア事業に影響するとは思ってなかったよね．

いくらマニア君がネットで検索しまくっても知らない，線路際に住んでいるだけ人が知っている情報がある．

沿線住民は線路工事を夜中にされて「ゴラァ」と怒らないのかというと，（まぁ怒っている人がいるのかもしれないが）事前にこういうチラシがポストに投函されて事前に知っているので，「あぁ，あの工事か」と感じる程度である．

まぁ，全部の工事で事前告知があるわけじゃないけど，一種の事前コンセンサス形成．

このお話．

北陸新幹線の大阪延伸をめぐり、京都－新大阪間で検討されている南北の新ルート２案のうち、関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）を通る「南側ルート」について与党…

情報源: 北陸新幹線「京都―新大阪」間に“第３のルート”　知事の意向受け奈良回避、与党が国土交通省へ検討要請

これまでの整備新幹線沿線各地と比べて負担額そのものは大したことが無いが，（今さら言っても遅いけど）リニアに気を取られて奈良が失ったかもしれない将来のポジションのお話．逃した魚は超デカい．

記事では北陸新幹線の南側ルートを打診して『けいはんな学研都市経由では多くの利用者が期待できず「財政負担に見合うメリットがない」と述べた。』とある．どこに駅をつくる想定で打診したのかは定かではないが，//奈良市やその周辺にとって便利な位置に駅をつくってくれ//…と，近隣のどこかの駅に併設させるような交渉をする価値はあったかもしれない．

ご存じのように，中央新幹線が奈良市付近を通過することが決まっている．これは東海道新幹線の代替バージョンアップ路線．北陸新幹線が奈良市付近にきた場合は，これは北陸本線（＆湖西線）の代替バージョンアップ路線．構想レベルだが北陸新幹線は山陰新幹線と京阪間の線路を共用する可能性がある．これは山陰本線の代替バージョンアップ路線．

さらに，北陸新幹線が新大阪に達すると，現状の新幹線電車そのものでは難しいが山陽新幹線が京都あたりまで乗り入れてくる可能性は十分ある．というかJR西はずいぶん前からそれを希望していたと思う．つまり山陽新幹線も手に入れる．さらにさらに，北陸新幹線を新大阪経由で関空方面へと直通させるという構想もある．これは特急はるかの代替バージョンアップ．

つまり，上に書いた交渉をしていれば，ほぼ現状の京都市のポジションを手に入れることができた．東海道山陽新幹線だけでなく，国際空港アクセスや日本海側への高速アクセスが可能なポジションである．リニアの分だけ優位なので，100年くらいすると京都市と奈良市の全国的な地位が入れ替わったかもしれないのだ．だが，どうやらそこまでは考えが及ばなかったようである．

千載一遇のチャンスを逃したお話．

この結果，奈良がどうなったかについては，概ね100年後の2100年頃の歴史家がまとめてくれると思う．先見の明って大事だね．

#なお，リニアだけの状態だと「東京まで1時間半，名古屋まで30分ほど，所属する大都市圏の中心部まで1時間ほど，それ以外は特筆すべきもの無し」なので，全国的には豊橋市程度のポジションかな．都市規模的にも同程度だ．

現在の新幹線整備スキームは，

国：地方＝２：１

…の建設費負担割合が原則で，最近はここに借入金などが付加される形だ．だが，まぁ，原則，公設民営である．

ところで，最近は北陸新幹線のルート問題に対して経営予定の会社がいろいろと注文を付けているようだが，注文を付けて確実にそうさせたいのなら，自ら出資する方法もあると思う．

なお，もうすっかり忘却の彼方だが，北陸新幹線の高崎-長野間の建設費負担スキームは上に書いた割合によるものではなく，運営予定のJRの出資も行われている．スキームは未来永劫，固定化する必要は無いと思う．

鉄道事業の地域独占（需給調整）は既に原則廃止されて15年以上経過しており，明確に残存しているのは新幹線だけである，しかも，それについては法律に明文化されているわけではない．新幹線整備関連の法令には事業者を決めろと書いてあるだけで，既存の事業者が引き継げとは書いていない．公費により整備された公共施設を民間が利用する場合はオープンアクセスが原則であり，一事業者に絞る場合でも，公募が本来必要なのだが，形式的なものですらナゼかいまだに行われたことが無い．厳しい見方をすれば，習慣的に特定の幹線鉄道事業を行う事業者への便宜が図られ続けている（巨額の補助金が支出され続けている）状態と見ることもできる．

…と，我が社の主張が当然というような顔をして大きな声でいろいろ発言しているのを見ると，ちょっとひとこと言いたくなる，今日この頃．

マスコミは広告収入減らしたくないから何も言わないよね．