青函トンネル内の運転速度を140km/hから160km/hへと向上させる話があるようだ．

情報源: 東京―新函館北斗３時間台へ青函高速化検討 トンネル内限定 | どうしんウェブ／電子版（経済）

元々，青函トンネルの新幹線の設計速度は確か160km/h（旧型新幹線車両使用時の勾配における登坂能力やブレーキ能力の関係で）だったと思うので，ようやく当初計画レベルになる模様．

青函トンネル自体は新幹線規格のサイズで設計されているが，三線軌のためにカント（左右のレールの高さの差．自動車のテストコースの曲線部分を思いだしてね）が十分に取れないようで，同じマクラギを共通で使用している限りは狭軌のカントの1.34倍程度である．しかも狭軌の方は事実上の貨物列車専用線なので，在来線特急が目一杯の速度で走るような最大カントの105ミリにはせずに標準的な70ミリなのかもしれない．（→調べたがよくわからない）

そうすると標準軌の方は1.34分の一のせいぜい95ミリということで，新幹線のカントの最大値（200ミリ）の半分くらい．青函トンネル内の曲線は，東北新幹線レベルの半径4000メートルよりもさらに緩い6500メートルだったかと思うが，もしカント95ミリしか無いとすると，せいぜい230キロ運転が限界か？

そもそも新幹線の160km/h運転を想定して青函トンネルが設計されているので，曲線部における建築限界も160km/h運転を想定して設定されており，高速運転用にカントが設定できても建築限界の問題が解決しないのではという話もある模様．

青函トンネルにおける新幹線化前の在来線特急の速度は140km/hであったが，これに合わせてカント量が設定されているとすると，曲線部でのカント量はわずか25ミリ．新幹線がその1.34倍とすると34ミリ．これだと新幹線でも140km/h運転になりそう．現状はもしかして，これか？（→調べたがよくわからない）

なお，風圧で貨物列車が荷崩れを起こす可能性については，50年以上前の東海道新幹線建設時において既に指摘がされており，東海道新幹線の工事誌には新幹線における貨物列車のすれ違い速度は150km/h程度が限度と書かれている．そして，東海道新幹線を使用した新幹線貨物列車の速度も150km/hを想定して構想されていたようだ．

11/19の昼前，大阪府下の自宅にいると，ゆらゆらゆら．長い．段々揺れが大きくなってくる．ヤバイ．ついに来たか！

即座にネットで確認すると和歌山南部が震源でM5.4で震度は4程度．「それ」ではなかった．

ところで，以下の写真は和歌山市内のとあるマンションであるが，ピロティ形式の1階の柱にゴム製の免震装置が入るとともに，巨大なダンパーがくっついていることが分かる．

そう言えば，新幹線だとかの橋脚には鉄板が巻かれるようになり，耐震性は向上してきているのかもしれない．…が，まだ免震橋脚とか制震橋脚とかそういうのは無いんだなぁ，とふと思った．

＃道路用はある模様．

メンテナンスする人がいるので，翌朝，始発電車が何事もなく走れるのです．

かつて東海道新幹線が建設されたとき，一応，未開発の技術ではなく当時使用実績のあった技術を集めて開業に至った．

その後の整備新幹線は言わずもがな．

スーパー特急方式は，狭軌200キロ運転は実績がないが，160キロ運転程度なら試験列車の実績があった．

ミニ新幹線は，車両だけ狭軌広軌両用で，（細々とした部分はともかく）特に新規の技術はなかった．

リニア新幹線も技術開発が一定水準に達したことを確認してから建設することになった．

ところがFGTはというと，技術開発が現在進行形である．にもかかわらず，まだ完成していない技術を九州新幹線長崎ルートで使うことが予定されている．まるで実験線だね．一時期，北陸新幹線の敦賀以西でも使用が想定されていた．

なんか違和感あるなぁ．まだ実用になるのかどうか分からないので，FGT採用を前提とした路線計画は，技術開発が要求水準に達したことを確認してからあらためて立案した方がいいかも．

つまり現時点で路線計画をたてるのなら，これまでの例に倣うと，FGTの使用を前提とせずに計画した方が適切かも．などと思う今日この頃．

自動運転を除くと鉄道でもっとも厳格な保安装置を導入しているのは，ご存じのように新幹線であり，新幹線が走り始めた初期では少々トラブルがあったものの，最近についてはあまりトラブルは聞いたことがない．

じゃぁ，鉄道でもっとも簡易なのはというと，路面電車であり（厳密には鉄道ではなくて軌道だけど），終点の駅（電停）付近に多少の信号が導入されていることはあるものの原則は交通信号機に従っての目視運転である．ATCのような危険を察知して自動ブレーキをかける機能というようなものはない．

さて，とある大きな駅前の始発電停で見た光景．A行きの電車とB行きの電車がホームの両側で出発を待っている．

A行き電車が動き始め，渡り線を渡って本線に出ようとしていた時，同時にB行き電車も動き出して真っ直ぐに本線に出ようとした．．

そのまま進むと，A行き電車の左側面にB行き電車がぶつかるところだったが，B行き電車の運転手ははっとした顔をしてブレーキをかけてすぐに停まった．通常の鉄道なら誤出発として保安装置が起動して自動的にブレーキがかかるか，安全側線に突っ込むようなパターン（の初期段階）．

その後しばらくして，何事もなくB行き電車はA行き電車の後ろに続いて出発．

路面電車では良くあることなのかもしれないが，保安装置の大事さを垣間見た瞬間であった．

すり減ったレールは交換される．

じゃぁ，交換されたレールはその後どうなるかというと…

拡大してみよう．

再利用されている．この継ぎ目の手前の方がすり減った再利用レールの模様．

希なケースだと思うが，1)すり減ったのが片側の角部分だけで，2)全体のすり減りは少なくて，3)新品レールを買うお金がない鉄道会社，という条件の時にこうなる模様．

もちろん，すり減った部分が車輪にあたらないように向きを入れ替えているとともに，本線ではなくて列車の通過の少ない側線で使われている．

福井新聞のこの記事．

新幹線の必要性の話とか，北陸新幹線のルートの話とかはともかく，この部分がちょっと引っかかった．

…山陰新幹線は「東海道新幹線のように１時間に何十本も走るわけではないので、複線でなくてもいい。単線でも車両がすれ違いできるようにすれば、工事費は半分で済む」と述べた。…

うーん．さすがに半分にはならないかも．

時間に余裕ができたらちょっと考えてみるが，単なる勘としては「半分」と「全部」の間くらいじゃないかなぁ．

でもまぁ，いわゆるビーバイシー（B/C）のCの部分の話なので，例えば 75%なら，ビーバイシーがギリギリ1のプロジェクトだったりすると,

1.07 ÷0.75 ≒1.43

となって，ギリギリ1という事態を脱することができる．B/C=1 .07 と B/C=1.43 だと，だいぶ印象が違うよね．ということで，そういう使い方をしてください．

（まぁ，いろいろと制約条件の多い整備方式だけど）