今回は土佐くろしお鉄道の「野望」である．例の地図には，四国南部にこういう路線も描かれている．

ご存じ，土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線である．この地図では全線予定線のままであるが，実際には南国市の後免から安芸を経て奈半利まで開通している．その先，予定線は室戸を経て宍喰方面まで続き，徳島県下の牟岐線につながる予定である．牟岐線付近は阿佐海岸鉄道として実際に甲浦まで開通している．

そして，さらに…

西側の足摺岬付近では，中村（この地図ではなぜか四万十にちゃんと改名されている）から宿毛を経て愛媛県の宇和島まで予定線が延びている．実際には中村から宿毛の間が開業しており，宿毛駅は終端駅になっているが，そのまま延ばそうと思えばさほど難しくはなさそうである．

どちらも高知市に近い側が開通しているが，残る部分は県境を挟む区間であり，県境を挟む区間では一般的に移動数が少ない（ローカル線では通学客が多い）ために，さらなる延伸はかなり厳しそうな気配ではある．

以下の一連の話の続きである．まだ続く．
第1話-新幹線偉大なり編
第2話-産業振興vs交流編
第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編
第5話-新幹線駅が都市圏形成編

今回の話は，新幹線だけでなく駅一般のお話しである．今ごろになって卒論-修論-博士論の話を説明することになるとは思わなかったが，今回の話は次の第7話への前振りである．

下の図は，国勢調査が開始されて以降の5年ごとの人口増加率を市町村ごとに計算して推移を示したものであり，鉄道駅がある市町村と，無い市町村とに分けて示したものである．両者とも各群の単純平均である．

上の図は，見てのとおり，全期間を通じて人口増加率は「鉄道駅有＞鉄道駅無」である．

最近は鉄道でなくても高速道路で十分に地域振興に役立つのではないかという話があるかもしれないので，駅の有無ではなく，高速道路に関して作成したものが下図である．図中に示したような分け方で推移を示しているが，1965年以降5年ごとの人口増加率が最も大きいのは「高速道路ICと駅の両方ある市町村」であり，人口増加が最も小さいのは「両方無い市町村」である．

やはり鉄道の駅があった方が優位である．

前回の第5話の新幹線駅とも共通する話であるが，「駅アリ＞駅ナシ」は，いったい大阪にとって何を語っているのだろうか．

単純な話ではあるのだが，「駅アリ＞駅ナシ」の状況が長期間続くとどうなるだろう．こうなる．

「駅アリ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞駅ナシ」

もちろん，新幹線駅でも同じことになる．捕らぬ狸の皮算用が得意な人たちに「三流学者の論拠のない憶測だ」と言われてはいけないので，次回，その話を詳しくすることにしよう．

つづく

以下の一連の話の続きである．
第1話-新幹線偉大なり編
第2話-産業振興vs交流編
第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編

新幹線開業以降，東海道（旧街道）沿いは中山道沿いに比べて人口の増え方が明らかに違っているという話までした．では，その東海道新幹線の駅ができた都市はどのように変化してきたのだろうか．今回の話は前半が15年くらい前のThe21の記事の話，後半は最近の講演会等で使うスライドである．

下の図は，1)東海道新幹線の駅のできた都市，2)その隣接市町村，3)それ以外，以上の3つに沿線府県の市町村を分類し，合計の推移を1920〜1990年について示したものである．そのままの実数を示してもわかりにくいので，東海道新幹線の開業した1964年における人口を基準に同年が1になるようにしたものである．数値が1.2なら1964年の1.2倍の人口ということだ．

赤色の線で示した「新幹線駅有」については，1920年以降人口が増え続けていたが，第二次大戦中に農村部などへの疎開で人口がいったん減る．戦後，再び人口が増え始めるが，東海道新幹線の開業時期にピークを迎え，その後微減に転じる．

オレンジ色の線で示した「隣接市町村」については，1920年以降ほとんど人口に変化はなかったが，戦時中に疎開等で人口が増えたが終戦後も人口は維持され，新幹線の開業時期あたりから比較的近年まで増加し続けている．

青色の線で示した「それ以外」については，1920年代以降人口が減少し続けていたが，戦時中に疎開等で人口が増える．戦後は再び人口が減少し始めるが，新幹線の開業時期以降は人口は横這いになる．

この人口の推移は一体何を意味するのだろうか．新幹線駅のある中心都市の人口が微減で郊外が増加，すなわち都市圏が拡大して人口のドーナツ化が生じているということである．都心は業務地区，郊外は住宅という都市構造ができつつある，ということであろう．これも新幹線の影響かもしれない．新幹線は大都市圏をつくる，ということだろう．

さて，では最近開業した新幹線についてはどういう人口推移の特徴があるだろうか．整備新幹線で最も早く開業したのは北陸新幹線の高崎-長野間で，1997年の秋であった．

下のグラフは，長野県の都市（市町村合併前の旧区分）について，2005年からの5年間の人口増加率を示したものである．赤色になっているのは新幹線駅がある都市，青色は新幹線駅の無い都市，一番上の緑色は長野県全体である．

まず，県全体の人口増減という点だけについて言えば，人口は減である．つまり，新幹線の開業は長野県の人口減を食い止め，人口増をもたらした，とは言えないということである．だが，これだけで「新幹線のストロー効果ガー」と喧伝し始めるのは気が早い．

新幹線の駅ができた都市（赤棒）は長野県平均のグリーンのラインよりも増加傾向が強い．絶対的には減少していても，その程度が小さいわけである．駅が無い都市は人口減の都市が多い．これは何を意味するのだろうか．

この状態を長らく続けると，新幹線駅のある都市には人口集積が見られるものの，それ以外では人口がまばらになり，結果として新幹線駅周辺に長野県の人口分布が集約された形になる，ということだ．もし新幹線が人口を吸い出すのなら，新幹線駅周辺の人口で顕著に人口が減少しているはずだが，そうではない．減っているのは不便な都市だ．

では，その次に開業した東北新幹線の盛岡-八戸間はどうだろうか．下のグラフは長野県と同じ作図方法での岩手県のものである．ただし，岩手県下では盛岡以南の東北新幹線が1982年に開業しているので，それらについてはオレンジ色にしている．

そうすると，まず1982年に開業した区間の影響については顕著であることがわかる．1982年開業区間で駅がある都市は岩手県の人口増加率上位である．（だが，県の人口減を完全に食い止めるところまでは至っていない）

さすがに2002年に開業してた区間については2005年以降の人口構造が大きく変化するところまでには至っていないものの，旧二戸はオレンジ色の棒を除くと比較的上位だ．

青森県下でも，八戸は県全体を越えているが，県南部だけに新幹線が開通した状態なので，全般的な影響については明瞭でない．

分析年次が2005年から2010年なので，これ以降開業の新幹線については開業からの期間が短く，影響が段々不明瞭になって行く．

ということで，新幹線は駅を中心とする都市圏をつくり出しているわかる．それと同時に，新幹線だけで完全に県人口の減少を食い止めることが難しいこともわかる．

県人口はともかく，沿線都市は新幹線によって成長してくる可能性が高いため，「そんな田舎に新幹線などいらぬ」と高をくくっていると，何十年後かに立派な都市に育ってバカにできなくなる可能性がある．インフラの有り難みがわかっていない都市圏在住の方々は要注意である．

つづく

ずいぶん人に知れることになってしまった下の図（あるいは，これの亜種）．元々は10年以上前の市民講座用のスライドで，その後，授業用に転用．研究室のwebサイトには実は8年くらい前から掲載されている．

転載等を許した書籍や講演会等では，今日の第1話程度の内容しか書かれず，早々に「新幹線は重要」という結論に至っているが，詳しく話すと1時間ほどかかるような内容が裏にはある．大変重要な情報なので，大阪（および近畿一円）の方は，よーく説明を理解して欲しい．この手の予期せぬ指摘をすると，逆ギレする人が大阪には多いが，キレてないで早々に対処する必要がある話なので，早く頭を切り換えて欲しい．

日本国内での発展した場所というと，東京，名古屋，大阪etc…いろいろ具体的な地名が思い浮かぶと思うが，皆さんの頭の中では，それはごく当然のこととして受け止めていると思う．だが，今から140年近く前の日本の人口ベスト15は，このような都市であった．なお，人口ベスト15というと，現在の100万人クラス以上の都市数に近い．つまり，この下の図が，かつての日本の大都市とその配置なのである．

この図の都市には，今となっては少々違和感のある都市がいくつか含まれている．北海道では，札幌が大都市なのではなくて函館である．北陸の富山や金沢は全国屈指の大都市であった．近畿では和歌山が全国的大都市であり，四国にも徳島という大都市があった．九州の大都市は北九州でも福岡でもなく，熊本と鹿児島である．

さて，近年の人口ベスト15の地図を作ってみると，下のようになる．そうすると，明治の人口ベスト15からは函館，富山，金沢，和歌山，徳島，熊本，鹿児島が「落選」する．100年以上の間に，何かが起こったわけである．

ここに新幹線の路線を書き込んでみる．そうすると，何と，「落選」した都市は新幹線から外れた都市ばかりではないか．熊本と鹿児島への新幹線はごく最近出来たので事実上は新幹線が無かった都市として考えて良い，新幹線の効果絶大なり，と言っても過言ではない．唯一の例外は札幌だけではないか．

さらに，この図にベスト15から漏れている，最近政令指定都市になった箇所を書き込んでみると…新潟，静岡，浜松，岡山，熊本いずれも新幹線上である．例外は相模原だが，ここにはもうすぐリニアの駅ができる．これは，もう，新幹線の効果は間違いない．

というのが，基本的筋書きなのだが，かなり「途中略」になっている．その「途中略」の部分を説明してみよう．なかなか講演会等でも省略せずに話せる機会はないくらい，話が長い．全9話の予定である．

大阪が府市統合（都構想）を実現させれば大阪の衰退に歯止めがかかるのではなかろうか，と考えている人が多いものの，実は上に触れた「途中略」はそれを超えるかなり大事な話の可能性が高いと思っている．もしかしたら府と市をくっつけて都を名乗ればそれで解決できるようなレベルではないような構造的な問題が現時点で既に発生してしまっており，数十年単位でこの先，大阪（および近畿一円）が苦しみ続けることになるのではないかと心配している．

が，残念ながらこの手の話よりも内向きの議論ばかりされているのが悲しいところ．

つづく．

＃逆ギレしないでね．いちいち逆ギレしていると，大事なことを話す人が少なくなってしまうので，結局損するのは逆ギレした人，という状況になると思う．日本国憲法第21条とか，日本国憲法第23条って大事だよね．法律家なら知ってると思うけど．

開業したばかりの北陸新幹線がガラガラだという．そりゃそうだろう．新幹線が出来たからといって即日，北陸の人が東京方面に用事が発生したり，知人が出来たりするわけじゃない．数年〜数十年かけて移動構造が変化してゆく．

今回開業した区間は長野〜富山〜金沢であるが，このルートはかつては越後湯沢乗り換えのはくたか号の経路であった．

首都圏からなら越後湯沢で乗り換えて…

笹団子とお茶買って…

乗って，くつろぐ．

乗車したことがある人ならわかるが，はくたか号の最混雑区間は，越後湯沢から直江津までである．席が確保できなくても，直江津を超えると空席が多くなる．そういう列車が毎時1本程度走っていた．そんなわけで元々，北陸三県下ではやや座席が供給過剰であった．

首都圏と新潟県からから北陸三県への鉄道利用は北陸三県東側で一日約8000人である．

これが12両編成の28往復計56本，概ね毎時2-3本になった．全列車に均等に分けると1本あたり142人．1両あたり平均12人ほどになるので，「ガラガラ」は最初からわかってのことであって，徐々に客を増やしてゆく作戦であろう．

まずは，ターゲットは航空．航空による首都圏からの利用は約6600人．先の8000人と合わせると合計14600人の利用である．全部鉄道に移転すると1本あたりの客は260人，1両平均20人あまり．新幹線化すると客は2-3割増えることが多いので，そうなると1本あたりの客は325人くらい，1両平均27人になる．

忘れている人が多いが，大阪まで開通すると，今度は近畿および中京，それから首都圏から米原回りで北陸三県へは約22500人の利用者がある．8年後の敦賀開業時点でほぼこの数字は確定である．さらに客が2-3割増えることを想定すると約28000人．同じ列車本数だとすると1本あたりの客は500人くらい，1両平均42人．これだと概ねそんなものかという混み具合．

つまり，東京から金沢行きだけで北陸新幹線プロジェクトが終わるなら6両編成でも充分であるが，「ガラガラ」でも12両もつないでいるのは，そう遠くない将来に西側区間が開業することを想定しており，そのための輸送力を，現時点で確保したからであろう．

そう騒ぐなって．

京阪神から東京へ出張するには東海道新幹線が定番で，新大阪を起点にすると例えばこんな感じかな．

新大阪→(東海道新幹線)→東京
2時間30分，運賃8750円+のぞみ5700円=14450円
往復すると，14450円×2=28900円

大阪→(サンダーバード)→金沢→(北陸新幹線)→東京
5時間30分，運賃10150円+サンダーバード1450円+かがやき6780円=18380円
往復すると，18380円×2=36760円

うーん，これだけを見てしまうと，時間がかかる上に値段が高くて出張には使う気にならない．

だが，こうならどうかな．

新大阪→(サンダーバード)→金沢→(北陸新幹線)→東京…
…東京→(東海道新幹線)→新大阪
運賃14470円+サンダーバード1450円+かがやき6780円+のぞみ5700円=28400円
運賃(14150+760)円+サンダーバード1450円+かがやき6780円+のぞみ5700円=28840円

おっと，片道だけ北陸回りにして一周する方がちょっと安い．

同じ景色ばかりで，東京出張に飽きてきたあなた．以前はこんなことはする気にならないくらい時間がかかったが，片道5時間半でも金沢乗り換え時に昼飯でも食えば気にならなくなるぞ．前泊や後泊で片道は単なる移動日になるようなケースでは，同じ経路を往復するんじゃ無くて，話の種に北陸新幹線を使うというのはどうかな．良い気分転換になると思うけど．

なお，似たような話は行き先が長野の場合でもあって，長野への行き方が大幅に多様化するんだが・・・

新大阪→(しなの)→長野…4時間52分，10770円
新大阪→(新幹線自由席)→名古屋→(しなの)→長野…3時間51分，11270円
新大阪→(サンダーバード)→金沢→(かがやき)→長野…4時間4分，14290円
新大阪→(のぞみ)→東京→(かがやき)→長野…4時間10分，20700円

・・・ぐるっと回ってみると，

新大阪→(新幹線自由席)→名古屋→(しなの)→長野…
…長野→(かがやき)→金沢→(サンダーバード)→新大阪
運賃11990円+新幹線自由席2480円+しなの1450円+はくたか4960円+サンダーバード1450円=22330円
運賃(11660+760)円+新幹線自由席2480円+しなの1450円+はくたか4960円+サンダーバード1450円=22760円

おや，名古屋経由で往復するよりもちょっと安いのとほとんど同じ．しかもこっちは所要時間は往復ともあんまり変わらない．往復で同じところを通らないので，観光周遊コースにぴったりだ．

※以上，切符売り場で係員に正確に説明しないと妙な切符が発券される可能性があるので要注意！
※運賃計算，少々のミスはご容赦を．

今日はやはりこの話題かな．

ん？…機関車の番号が違うって？…よく見てますねぇ．
そう，最終便の出発にカメラを持って出かけてはいけない．人だらけで，列車そのものは撮れない．撮影するなら情報を察知したらその際に撮っておくべきであって，最終日は人混みの雰囲気を味わいにゆく日である．

で，いつ撮ったかというと写っているカメラ小僧（カメラおじさん？）が半袖であることからわかるように，去年の夏である．今日(12日）は年度末近いので訪ねてくる人が多く，朝から晩まで職場．明日もそんな感じ．

一応，JR発足後の豪華寝台列車，ということになっているが，知っている人は知っているとおり，昭和時代の子どものころにブームがあった「ブルートレイン」の内装を改装して緑色のペンキを塗ったものだ．機関車も私の小学生のころには既に走っていたものである．

お昼頃に札幌に向けて出発．

途中にはさまっている食堂車も，元は電車の特急に組み込まれていた食堂車で，廃車を逃れて改造されたもの．つまり実は骨董品．

個室寝台を最後にして…

そしてまた，昭和の名残は行ってしまった．

ちょっと前にこういうニュースがあった．

パイロットの年齢上限、６７歳に　不足解消へ国交省が制限緩和 – 産経ニュース.

LCCが増えて航空便の増加にパイロット供給が間に合ってないらしいが，確か記憶が定かなら，パイロット養成に費用がかかるので，民間航空会社が自社養成をあまりしなくなってきたことも関係してそう．少子化で若い人材供給そのものも少なくなってきていることも関係していそう．

ならば年齢制限を緩和して，という話になるのは自然な流れと言えばそうなのだが，パイロットというと巡航時はかなり自動化されているものの，離発着時には人間の高度な技能が要求される職種であったかと思う．

そういう職種なので，上限引き上げてOKというのは，あんまり良い策ではない．もちろん健康調査は厳密にするだろうが，過去にはパイロットの健康状態が原因での事故もあったので，不安が無いではない．

パイロットにしろ，トラックドライバーにしろ，運転操作をする人の不足が問題になるのは輸送単位が小さいからであって，1人でたくさん運べればさほど問題は起きにくい．それなら列車は最適で，短い編成の特急でも飛行機の中型機くらいの輸送能力がある．東海道新幹線なんぞは列車1本で（もう退役してしまったが）ジャンボ機3便分も運べてしまう．

さぁ，仕事だ，関係部署の皆さん，総合交通政策はどこに行った？大事なパイロットには国際線を運行してもらおう．

※サボってる？＞関係部署殿

スイスに行くと，スイス連邦鉄道の列車にこういうのが走っている．

機関車の番号が「2000」になっているが，製造番号が2000番なわけではないし，型式番号が「2000」なわけでもない．「Bahn-2000計画（Rail 2000計画）」事業に合わせて導入された新規車両なので，プロジェクト名として「2000」が書かれている．後ろに繋がれている車両も同じ計画に合わせて導入されたものである．

Bahn-2000は，（１）主要都市間を30分の整数倍よりもちょっと短い時間で結ぶ，（２）主要都市の駅の出発時刻は原則として毎0分もしくは30分，ということを目指して幹線鉄道の改良をする計画で1987年に計画が開始され，2007年頃に概ね完了．

そういうわけで，スイスの大きな駅に行くと，毎0分もしくは30分のちょっと前になると続々と各方面から列車が集まってきて，毎0分もしくは30分を過ぎると三々五々各方面に列車が散って行く．つまり，毎0分もしくは30分には，駅のホーム上には各方面からの列車が勢揃いしており，全方向相互間の乗換が出来る，というシステムだ．

日本は新幹線を作って走らせて，それに合わせて他を考えるというシステムだが，スイスは発想が逆で乗換がうまくいくようにするには最低限，どの程度の改良をすればいいかという視点で整備がされている．

なので，スイスには日本の新幹線相当の高速新線がほとんど無い．Oltenの南側に少しと，あとはアルプスの長大トンネルの中くらいなものである．

なお，上の写真の列車に関するWikipediaの説明項目には「「バーン2000計画」の要となる200km/h列車用として」と書かれているが，車両としては200km/hで走れると思うものの（実際，Olten付近の短い高速新線では走っている），Bhan-2000は200km/h運転導入が主目的の幹線鉄道計画ではないので，この記述はあまり正確ではない．（学生の皆さん，Wikipediaの使い方には注意しましょう．）

駅の出発時刻の掲示，よく見ると，ほとんど同じ時間に続々と出発している．まるで歯車のように一定間隔で列車が都市間を行ったり来たり．時計の国スイスならではのシステム．このシステムが導入できるのは，列車を時間に正確に走らせることが出来る国だけ．