富山ライトレール以前の最新路面電車新線

新設の路面電車というと2006年開業の富山ライトレールが有名であるが,それ以前の新設区間というと1982年開業の豊橋鉄道の軌道線の支線(運動公園前)約600mであった.
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今は駅前の乗り入れ方法の変更等で全国各地に少しづつ新設・移設の例があるが,当時は参考事例がこの豊橋の事例(この支線と,駅前乗り入れ区間の延伸部分)しかなく,建設単価などでは良く引き合いに出されていた.
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一つ手前の井原電停で赤岩方面と分岐し,それまで複線区間であったものが赤岩,運動公園前ともに単線になっている.運転本数も半々である.
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駅前は広場まで乗り入れ延伸されている.最近は珍しくなくなったが,先進事例の一つである.
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も,漏れちゃうよー

大阪のとあるビルの身障者対応トイレ.
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ボタンを押せば開く仕様のはずだが,どうやら簡単ではない模様.
DSCN7654開けてもらわないと使えない模様.いわゆる「制度バリア」だよね.なお,今は若干改善されている模様.
海外では,怪しい使い方をさせないために,一定時間経過すると強制的にドアが開くトイレや,タイマーで側壁が透明になるトイレがある模様.

江若鉄道廃線跡(らしい)

JR湖西線が開通する前は,琵琶湖西岸に「江若鉄道」という鉄道が走っていた.今も「江若交通」というバス会社がある.湖西線の工事をするために一部路盤を転用することになり,廃止.近江と若狭を結ぶつもりだったので,江-若である.
路盤は転用されたものの全部転用されたわけではないので,一部は道路になっている.例えば,この奧へと続く道路.教えてもらわなければまず分からないが,線路跡地の転用らしい.
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上の写真を反対向きに振り返ると,こんな感じ.
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もうちょっと進んで,さらに振り返るとこんな感じ.
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旧志賀町の和迩駅付近である.このへん

地図データ ©2015 Google, ZENRIN

100 m

元々は若狭を目指していたことからも分かるように,京阪神-京滋地区と若狭湾を結ぶことが目的であり,今はその目的の鉄道計画としては北陸新幹線だったり,琵琶湖若狭湾快速鉄道だったりする.
鉄道の廃線跡の特徴としては,1)勾配がゆるい,2)緩やかな曲線,3)幅員が中途半端,4)沿線に玄関が道路に向いている家が少ないのなどの特徴があるがこの道路もその特徴を満たしているように見える.

あれ?なんか通過した・・・(大阪市弁天町駅編)

大阪市営地下鉄中央線の弁天町駅で待っていると,あれ?なんか来た.中央線は緑色.この電車は・・・
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・・・紫色.谷町線の電車である.谷町線の電車をお天道様の下で見ることは,あまりないので珍しい光景である.
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谷町線と中央線の線路は繋がっているようだ.
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知っている人は知っていると思うが,森ノ宮駅付近で繋がっている.ただし営業線では無いのでこの連絡線を通れない.
なお,写真の形式の電車は,今はもう谷町線には走っていない模様.

【祝】片町線減便決定!

もちろん【祝】な訳ないだろ.今度の3月改正で,昼間の運転状況がこうなるらしい.
【改正前,片道,毎時】
京橋←[快速4本+普通4本]→四條畷
四條畷←[快速4本+普通4本]→長尾
長尾←[快速4本]→同志社前
同志社前←[快速2本]→木津
【改正後,片道,毎時】
京橋←[区間快速4本+普通4本]→四條畷
四條畷←[区間快速4本]→同志社前
同志社前←[区間快速2本]→木津
駅間の距離はこうなっている.
京橋←12.8km→四條畷←13.4km→長尾←8.1km→同志社前←10.5km→木津
そうすると,総走行距離(列車キロ)は,改正前が片道あたり263kmであったのが,改正後は209.4km(片道,毎時)になり,約20%の削減である.経費削減.
確かに昼間は快速電車と普通電車合わせてもいい程度に客が少ないのだが,例えば長尾→京橋は改正前が26分だったものが32分へと6分も伸びてしまい,サービスダウンになる.
客が少ないのなら,7両編成を6両に減らすとか,昔,松井山手駅や京田辺駅でやってたように増解結すればいいのだが,そうはしないで減便するようである.次は終日快速廃止&区間快速化かな?
電車の敵は「自家用車」であり,特に自動車利用の多い郊外部でのサービスでは,速度と運行頻度と着席,運賃は列車輸送の基本中の基本である.昔,日本国有鉄道時代,運行頻度を無視してサービス提供側の理論だけで運行して客を減らしたわけだが,また再び同じ道を歩むのだろうか.
基本サービスの低下は公共交通の命取り.第二京阪道路に白旗振るだけじゃ無くて,対抗しようよ.

地震動予測地図とリニアの中京圏サブターミナル

全国地震動予測地図2014年版の観察を継続中.このファイルのp.72やp.108を引き続き見ている.今回は中京編.
リニア名古屋駅は地震のリスクが高いが,一応地下駅なのでその点はクリアできる.しかし,名古屋人ならよく知っていると思うが名駅周辺は大雨で浸水しやすく,先日も市営地下鉄東山線が水没しかけた.名古屋駅へのアクセスは新幹線,JR在来線,名鉄,近鉄,地下鉄であり,地下鉄2系統あるので品川よりはマシである.名鉄と近鉄は駅は地下だがすぐに地上に出るので,地下鉄ではない.大地震で地上走行の鉄道が使えなくなると,リニアと地下鉄2系統だけが生き残るという可能性はありそう.

 地下鉄が動けば名古屋市の窓口として機能しうるが,市外を含めてのサブターミナルとしては隣の中津川になる.地震リスクは名古屋より幾分マシ.ここからは何とか中央線,太多線,高山線経由で岐阜や日本海側にアクセスできないこともないが広域アクセスは弱そう.
名古屋以西のルートについては明らかになっていないが,下馬評ではリニア名古屋駅の西隣駅は亀山あたりではないかということになっている.地震リスクは名古屋とあんまり変わらないか幾分マシ程度.濃尾平野は遠く,もはや中京都市圏の代理窓口にはなり得なさそう.広域的な幹線も無い.
もしも名古屋駅から新大阪駅までほぼ真っ直ぐにリニアが敷かれた場合は,勝手に員弁あたりと想像してみるが,道路網はそれなりに使えるものの,他の鉄道との連携はほとんど期待できない.広域アクセス拠点にもなりにくい.
ということで,中京圏については岐阜県駅(中津川)はある程度中京圏の臨時ターミナルにはなり得るが,三重県駅にはあまり代替機能は期待できず,名古屋市営地下鉄をどうやって動かすか考えた方が良さそう.こういう事態になれば東海道新幹線には期待できないので,広域アクセスはリニア以外なくなり,広域鉄道網の結節点機能は無くなる.(ということは,名古屋暫定開業状態では,東西間バイパス機能は発揮できないということ.)

地震動予測地図とリニアの首都圏サブターミナル

全国地震動予測地図2014年版の観察を継続中.このファイルのp.72やp.108を引き続き見ている.
リニアは首都圏,中京圏,近畿圏を結ぶことが大きな目的であるが,同時に東海道新幹線の代役でもあるので東海道新幹線途絶時においても三大都市圏を何とか結ぶとともに広域鉄道網の要の役割を継続しなくてはならない.これが三大都市圏結節鉄道のBCPの要求水準である.
さて,首都圏のターミナルはご存じ品川駅であるが,(地下なので地震に対しては大丈夫ということになっているが)海岸に近くて浸水の心配がされる地区でもある.一応,高潮津波は多少防潮堤を整備すれば大丈夫ということにはなっている.リニア品川駅が無事でも,そこへのアクセスはインフラが古いJR在来線が主体であり,リニア品川駅が無事でも地上の品川駅付近の線路が地震動で使えないということが起こりうる.

 ということは,実はリニアのバイパス機能を有効に働かせるためには,各都市圏においてサブターミナルが重要ということになる.サブターミナルは各都市圏に対してのアクセスが十分に可能であるとともに,広域アクセスの要になっている東海道新幹線の代役という点では,一時的にであっても広域アクセスが可能であることが求められるということになろう.

さて,首都圏ではリニア品川駅の西隣はリニア神奈川県駅で,相模原市の橋本駅付近ということになっている.地震リスクは品川より幾分マシ.

 JR横浜線と相模線で南北方向に,京王線で東方向に移動できるので,品川付近だけが使えない場合は首都圏の代理窓口として機能しうる.広域アクセスについては,新幹線を含むJRの幹線が遠く,難ありである.八王子まで出れば中央線があるが,リニアできた人がここから中央線で甲府方面に行くことは考えにくいので,あまり意味はない.

ということで,広域アクセスに難アリなので,全国的鉄道網としては首都圏そのものを迂回するルートを確保した方が良さそう,という結論になる.

新幹線公園

大阪モノレール南摂津駅からモノレールに沿って北上すると,例の車両基地の横を通る.おっと,今日も何かいた.山下達郎のクリスマスイブが聞こえてきそうだ.(写真が古いってか?)
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さらに北側には大阪貨物ターミナルがあるが,幹線道路に接するとともに新幹線にも接しているという「新幹線貨物輸送」構想の名残でもある.
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その隣に「新幹線公園」がある.
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新幹線以外にもこういうのが展示されており・・・これは阪和線や紀勢線で走っていた貨物用機関車だな.ガキの頃によく見た記憶がある.
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そして,初代新幹線お出まし.
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場所はここですね.

車両甲板

車両航送の話をちょっと前に書いたが,写真フォルダを探していたらあったあった,青函連絡船.
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舳先(というか,お尻)部分にわずかに残る線路.DSCN6738内部構造はこんな感じ.
DSCN6730だからなんだって?
そんだけ.
今残ってるのは,宮島航路だけだね.
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