東急田園都市線で回送列車と営業列車が接触事故を起こした件．

下のYoutube動画の開始早々(1秒)，下側の回送電車の最後尾運転席の直下に分岐器があり，その分岐器の前方すぐのところのレールに白色の継目板が左右ともにあてがわれているのが見える．

この白色は，おそらく営業列車の走る本線側の軌道回路と回送電車の走る側線の軌道回路を分離するための絶縁だろう．

ということは，軌道回路という「列車の在線センサー」的には回送列車は営業線から離脱したという検知をしており，営業列車側に「進行」現示のGOサインを出した原因．

一方，ちょっと見にくいが，下の航空写真の中央の「東急田園都市線」の「急」の字の下に白い点が見える．これが接触限界(車両接触限界標)．上のビデオだと，回送電車の右から2枚目のドア付近．ここよりも合流する分岐器側(右側)だと電車同士がぶつかるという位置．

回送電車の運転席はこの白い点よりも右側に出ており，分岐器の真上にある．つまりぶつかる位置で停車してしまった．

要するにまとめると，「センサー」は本線にはないと判断していたけれど，実際には本線の走行を支障する位置に回送電車が止まってしまったということ．

事故調査委員会がなかなか「営業再開！」と言ってくれないのは，このシステム的なバグ(軌道回路の境目と実際の接触限界のズレ)が解消されない限り，事故が再度起こる可能性があるから，ではなかろうか．

(…がしかし，こんな箇所は全国各地にアチコチありそうなのが悩ましいところ)

なお，「見習い運転士ガー」とか騒いでいるマスコミは，お門違いの可能性大なので無視しましょう．調査能力が無い可能性大．

予想だが，「バグが解消されるまで，回送電車の入っていった引き上げ線の使用は停止」という条件で復旧が認められ，さらに全国の鉄道会社に「同様のバグがないかどうか調査せよ」というお達しが出るのでは．

(復旧した模様)

この話．

米原ルート「実現難しい感触」　北陸新幹線で京都維新代表

https://www.47news.jp/13219902.html

https://www.sankei.com/article/20250929-SWQE3TCXZFP5FJZO5KDJI3LSDA/

前原誠司代表は29日、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪延伸を巡り、滋賀県を通る「米原ルート」は、「実現が難しい感触だ」との見解を示した。

選挙の公約に掲げる前に，ちょっと考えればわかる話なんですけどね．公約，軽いよね．

「…第3の案をまとめ、提示する取り組みに移りたい」と話した。

第3の案ありますよぉ〜．

北陸新幹線「京都駅付近の地上ルート」まとめ＆リンク集

経済学者ではないので，この話題に深く首突っ込むのはやめておくが，理系というか工学系の人ならすぐに気づく「要修正ポイント」があるので，それに関してのメモである．

もっとも，以下の「要修正ポイント」は，ＭＭＴ（現代貨幣理論）に限った話ではなく，世の中の経済政策全般に共通する話でもある．

さて，ＭＭＴ（現代貨幣理論）については，wikipediaにはこう書かれているし，詳しく知りたい人はGoogleで検索するなりAIに問ってみるなりしてください．自国通貨建ての国債を政府が発行できるのなら，国債発行を通じて市中に資金供給すればよく，必ずしも国債の償還は不要だという論であり，市中に資金供給する具体的方法として公共事業等をすればよいという話である．

そんで，これに対する反論として，資金供給過多になってインフレを起こすとか言われてたりするわけだ．そんで，そんで，その反論の反論としてインフレ率を監視して資金供給量をコントロールすればいいとか，増税してコントロールすればいいとかいう議論になってたりするようだ．

まぁ，どの話も一応，わかる．

だが，残念ながらこの辺に議論の限界があったりするのかなぁとも思ってしまう．

上の話を簡単に書くと，「理想とする状態に比べて，実際の状況が大きすぎる場合，小さくするような方向のコントロールをする」という話（逆に，実際が小さすぎる場合は，大きくなるようにコントロール）であるが，これは制御工学の範疇である．ネガフィードバック（NFB）．

工学系の人ならすぐに気づくと思うが，NFBをかけると理想状態に制御できるんだけれども，要注意点としては「時間的な遅れがあるとうまく制御できない」だ．電子回路の発振の話みたいなもんだね．

NFBとか理由のわからん話をされてもなぁ，という人向けには，バネに吊るした重りの挙動の説明がいいかも．

バネに重りを吊るして，ゆっくりと手を離す．バネが伸びて一定の長さのところで重りは止まる．経済学的に言うと均衡点だ．理想状態．

ところが，何らかの理由で「理想状態」からズレるとどうなるか．下方向にズレるとバネの力が強くなって「理想状態」に戻そうとする．ところが位置的な「理想状態」に達した段階ではバネの力は釣り合い状態に戻るものの，重りには上方向の勢いがあって「理想状態」では止まらずに今度は上方向にズレる．そうするとバネの力が弱まり…以下，延々とこの繰り返し．いわゆる単振動である．

経済学系の論文でも時刻tで微分された速度相当の変数や加速度相当の変数といったものが登場するものもないことはないが，実践的政策ではあまり気にされている気配がない．

まとめると，「要修正ポイント」としては，「逆方向のコントロールをする」だけじゃなく，「制震ダンパーみたいなシステムも組み込む必要アリ」だな．

現行の新幹線建設スキームでは，建設される路線の沿線で地方負担が発生し，（実態はかなり色々ややこしい財源構成になっているが，一応は）国：地方=2：1になっている．

ところが，山岳地帯ばかりで駅の設置もできないのに高額な請求書が来ることを警戒する動きが無きにしもあらず．

例えば，北陸新幹線の高崎-敦賀間は延長470.6kmに対し，新設された駅数が18駅(高崎駅除く)なので，平均駅間距離は26.1kmである．つまり26km分の建設費負担をすると1駅付いてくるということが期待されるわけだ．

ところが，今もめている北陸新幹線の敦賀ー新大阪間については，(小浜京都ルートの南北案だと)駅間距離は次のような感じ．

敦賀-小浜：35km，小浜-京都：63km
京都-松井山手：20km，松井山手-新大阪：27km

1区間以外は，概ね平均的な駅間だが，小浜-京都間が平均26kmの倍以上ある．しかも，(どういう割り振りするのか不明だが)都市部の地下線工事で異様に建設単価が高い．そりゃぁ「請求書」に警戒するのも頷ける．

整備新幹線で駅間距離が長い区間は実は他にもある．それは，北海道新幹線の奥津軽いまべつ−木古内間の74.8kmで，青函トンネルを含む区間だ．

じゃぁ，青函トンネルの建設費を青森県と北海道が折半したかというと…してない．建設時期が異なるし，整備新幹線計画が正式に動き出す前に建設開始されたので，地元負担の考え方がないので，全額国持ちということになる．もしも現行の「2：1」のスキームができた後でのトンネル建設だったなら，おそらく地元負担で揉めたであろう区間でもある．

ということで，青函トンネルを参考に，地形が険しくて駅が設置できないような区間については，国の負担を原則とするという方法は考えられる．

もっと簡単なルールにするなら，地元負担は「設置される駅1つにつき線路26km分」に設定するとういう方法もある．

(地下線など)難工事で工費が高くなる区間の沿線と，田畑に単純に線路を敷くだけの区間では同じkmの建設でも負担が異なる．だったら，工事単価にかかわらず，地元負担は駅1つと線路26km分の定額払いに設定するという方法もある．

「ふざけているのか」予算増えず苛立ち

北陸新幹線の予算が増えていない現状に対し、会長の稲田朋美衆院議員（福井１区）が「ふざけているのか」と国土交通省側に不満をぶちまけた。

えっ，今頃気づいたんですか．

どうしてできない新幹線（「しない」シリーズ編）

例えば佐賀県では整備新幹線なんぞ要らんと言っている．だが，開業すれば相応の利用増があり，利便も向上するはずで，メリットがあるなら受益者負担があってもいい．ゴネまくって払わずに着工してFree Ride出現はさすがにまずい．

ところが，おそらく，佐賀はそんな「メリットがあるはず」という不確実な話には応じたくないだろうと思う．

そこで，リスクヘッジ案．出来高払い案である．

九州新幹線(鹿児島ルート)沿線の熊本では，在来線時代比137%(博多‐熊本間)のようなので，(ちょっと丸めて) +40%なら満額負担．+20%なら半額負担，+10%なら1/4負担，+0%以下なら負担なし，(逆に，+60%なら1.5倍負担)でどうだろう．

もちろん，開業前には実績はわからないので，満額30年間の分割払いを基本(+40%の場合)として年々の負担額を決め，これを基準に毎年の支払額を増減させるってのはどうだろうか．

Pey per Ride方式．

「おっ，新幹線運賃に上乗せすればいいのか」と思ったあなた，それは違います．
地元負担の話です．

# 合意したものを守れと言っても，技術的に困難なものはできないよねぇ．

北陸新幹線の敦賀-大阪間の建設費が高めになっている原因を考えてみようということで，前回は敦賀-新大阪間を大深度地下じゃなくて「普通に建設したらいくら掛かるか」を計算してみた．

今回は京都と大阪の地下線区間をどの程度に見積もっているかを探る話である．

方法としては，都市部の地下線区間とそれ以外について，まずは「普通につくったら」いくら掛かるかを計算してみる．

まずは，地下線以外の区間部分．

地下線以外の延長は95.3kmで単純合計7,172億円(2010年価格)になる．
建設費を「建設工事デフレータ」で調整してみると…

7,172億円×(122.5/93.4)=9,407億円 (2023年)

さらに，金沢-敦賀間が+28.8%の上振れをしていたことを織り込むと…

9,407億円×1.288=1兆2,116億円

ちなみに，キロあたり単価はこうなる．

1兆2,116億円÷95.3km=127.1億円/km (2023年)

ところで，前回の「敦賀-新大阪間を普通につくってみる」見積もりは1兆7,487億円だったので，京都や大阪の地下線区間部分を「普通につくってみる」場合の見積もりは，延長48.7kmに対して差し引き5,371億円ということになる．

1兆7,487億円-1兆2,116億円=5,371億円 (地下線区間を普通に計算した場合)

さて，公式見積もりの3.9兆円には地下線以外の区間も含まれているので，3.9兆円から地下線以外の区間の費用(上記の1兆2,116億円)を差っ引くと，地下線部分の見積もりということになる．

3兆9,000億円-1兆2,116億円=2兆6,885億円 (地下線部分の見積もり)

要するに，地下線部分は通常の見積もりに比べて，以下の倍率で計算していることになる．

2兆6,885億円÷5,371億円=5.01倍 (地下線部分の通常区間比)

ご5倍！
キロあたり単価はこう見積もっているようである．

2兆6,885億円÷48.7km=551.9億円/km (地下線部分のみ)

うーん，確かに地下線工事は高額かもしれないが，市街地ばかりを通る通勤通学用の地下鉄の工事費がキロあたり250-400億円なのに，駅が少なくて(*)郊外部分も多い新幹線がいくらなんでもキロあたり550億円overってちょっと見積もり高すぎでは？

(*)地下鉄工事は駅が高い．