北陸新幹線の敦賀‐小浜‐京都‐新大阪のルート整備に手こずるなら，「湖西ルート」でいいじゃないか，という声もある．（Youtubeでどっかの議員さんが説明していたかと思うが，reloadしたら行方不明になった．）

だが，残念ながら「湖西ルート」は，解決すべき課題の多い「米原ルート」の，さらにその劣化版にすぎない．

【1】フリーゲージトレインの場合

要するに新幹線の建設をやめてしまうという話である．FGT用車両のスペック的には在来線130km/h，新幹線270km/hなので，十分に見える．

乗客の利便的には現在の敦賀駅での乗換えがなくなるものの，所要時間的にはあまりメリットはない．一時，北陸新幹線の敦賀以西での導入の検討もされたが，メンテ費用＆導入費用が高額なので，すぐに話は経ち消えになった．まぁ，はっきり言って新幹線ではない．

車両開発が中止になっているが，それを再開せよとの意見もある．
メンテ費用が高額になるのは，台車が重いから＆複雑（たわみやすい車軸と軸受）で摩耗が大きいかららしい．資料によると，車軸を60万km事に交換することになるらしいが，国交省の基準の半分の距離で全般検査ということになる模様（メンテコスト2倍の論拠はおそらくこの点）．すでにFGT用の台車は軽量化済みで，今のところ「伸びしろ」は無い模様．

FGTはスペインで実用化されているが，欧州の鉄道は貨物列車の走行を想定して軸重が22t以上(100km/h運転)で設計されており，少々重くてもOKの模様．これに対し，日本の在来線は1級線でも軸重18t(110km/h運転)．日本のFGTは130km/h運転想定なので軸重12tで設計されている模様．そんで，どうやら軽量化も現状では行き詰まっている模様（できそうなら多分開発は継続させていると思う）．

さらに，ただでさえ高額な新幹線車両なのに，FGT車両はその倍の価格の模様．

ということで，コストばかりかかる割にはほとんど便利にならない案の模様．

【2】ミニ新幹線の場合

湖西線は立派な高架橋なので，これを改軌すればいいではないかという話もある．残念ながら湖西線は在来線なので，建築限界も在来線サイズであり，フル規格の車両を走行させるのは困難だ．新幹線の線路中心間隔4.3m，車両の幅3.4mなので，すれ違い時の車体側面間隔は0.9m．対して在来線の複線間隔は3.8m（車両の幅3.0m）なので，そのまま標準軌化すると側面の間隔は0.4m．アブねぇ．おそらく曲線部では車体同士がぶつかる．

ということで，車体が在来線サイズのミニ新幹線を導入ということになると思う．在来線を改軌して走行させればOK．めでたしめでたし…とはならない．

まず，湖西線（および北陸線の一部）は特急専用線ではないので，貨物列車や普通列車どうする？　架線電圧も違うが，まぁ，これは何とかなるとして，貨物列車は米原経由にするとしても，普通列車は残さざるを得ない．普通列車用の車両にも標準軌の台車を履かせる？

それから，山科駅から西側どうする？

複々線のうち2線を改軌すると，現在複々線で捌いている列車を全て狭軌の複線で処理することになり，線路容量が不足する…ということで採用できる案ではない．

複々線のうち特急の走る外側線2線を狭軌と標準軌の三線軌にすると，車体の中心がミニ新幹線と既存の在来線の車両でずれるので，車両の側面がホームと接触したり，橋梁の荷重設計の範囲外だったり，隣接する線路を走行する列車と接触する可能性があったり，沿線構造物と接触する可能性があったり…ということで，構造物の移設が必要になり，案外安上がりではない．

米原ルートなら米原駅で東海道新幹線に乗り換えさせるという方法も採用できるかもしれないが，在来線のJR琵琶湖線で改軌や三線軌が使えない場合のミニ北陸新幹線は，山科駅が終点＆乗換えということになりかねない．超不便．敦賀で乗り換えさせるのと変わらない．

山科駅から京都駅までは何とか新線をつくって，東海道新幹線に合流させるという方法も無きにしもあらず．だが，米原ルートでも東海道新幹線への直通は課題が多く，ほとんど同じ問題を抱え込む．新大阪京都間という短区間とはいえ，東海道新幹線の線路容量を消費することには変わりがない．新幹線「雷鳥」のわずか40kmの乗入れのために「のぞみ」の運転を諦めなくてはならない．JR東海にとっては悪夢かも．リニア開業後なら線路容量空いてるはずという見解もあるとは思うが，そうでもないかもしれない．それから，今のところ誰も語っていないが，現状では山陽新幹線においてのぞみ号16両編成は少々長編成すぎて持て余し気味という話もあり，リニア開業を機に東海道山陽新幹線は12両編成化（忘れている人も多いが，35年くらい前のこだま号は12両編成だった）する可能性もあると思う．運転本数は3割増くらいになり，線路容量の余裕はなくなる．誰がJR東海を説得する？

保安装置も同じではないので，新幹線「雷鳥」用の車両には東海道山陽新幹線用のATCと東北新幹線系統用のATCの両方積む必要がある．米原駅で乗り入れる場合は，米原駅での停車中にこれらの保安装置を切り替えればよかったかもしれないが，京都駅手前の東山トンネルの中で合流させるとなると，自動切り替えが必要かも？

ということで，米原ルート以上に問題が多い．

【3】フル規格新線の場合

湖西線に沿ってフル規格の新線を建設すると，小浜を通らなくなる．一応，小浜は整備計画の経過地に指定されているので，誰が福井県を説得する？

福井県の合意を得るために，敦賀から小浜を経由して琵琶湖若狭湾快速鉄道ルート沿いに琵琶湖の西側まで達し，そこから湖西線に沿ってフル規格の新線を建設するとしよう．福井県はOKと言うかもしれないが，その先の建設費の一部は(現行ルールのままなら)滋賀県が負担する．でも滋賀県は「新幹線いらん」と言っている．米原ルートと同じ問題が発生するが，誰が説得する？

湖西線に沿ってフル規格の新線を建設すると，湖西線は並行在来線化する．(現行ルールのままなら)JRが「湖西線いらん」と言うと，滋賀県が県営鉄道として引き受ける必要が出てくる．江若鉄道の線路を引き剥がして湖西線を建設したという歴史的背景を考えると，廃線にするわけにもいかない．湖西線の並行在来線問題，誰が滋賀県を説得する？

湖西線並行ルートから京都駅を経由して新大阪まで新線を作るなら，おそらく地下線になり，北陸新幹線東西ルート案と同じ問題が発生する．ということで，これは無理．

京都駅で東海道新幹線と乗り換えさせる方法もないではないが，「北陸新幹線京都駅」を建設する必要がある．でも湖西ルートの北陸新幹線京都駅が建設できるのなら，小浜ルートの新幹線駅も建設できるよね．ということで，これも無理．

京都駅で東海道新幹線と湖西ルートとを接続して直通運転するには，東海道新幹線の京都駅の東側がヤヤコシイ．東海道新幹線建設時に用地買収で揉めた地域だ．じゃぁ，東山トンネル内で合流という話になるが，上の「ミニ」で書いた話と同じ問題が発生する．

ということで，フル規格の場合も米原ルート案と同等以上に課題山積．

…ということで，米原ルート案以上に問題が多いのが湖西ルート案ということになる．

予想通り「副首都」を蒸し返す人が出てきたようなので，ざっくり忙しい人向けに説明すると，以下の3項目（3行でなくてスマン）．

• • 平時における大阪は国土の双眼構造の観点でも理想的な位置（ただし，整備新幹線や基本計画新幹線の完成は必須）．
  • 日本国にとって「副首都」が必要な局面は，大災害等発生時などの非常時（平時には副首都を設ける積極的理由は無い）．
  • 非常時における大阪市は津波や地震動の点で適地ではない（京阪神圏内には別の適地がある）．

なお，もう少し詳しい情報が必要な場合は，以下の「副首都」入門リンク集からどうぞ．

大阪「副首都」入門リンク集

続きである．おそらく一連の『北陸新幹線京都駅付近の「地上案」』シリーズの最終回である（もしかしたら更に補足があるかもしれないが）．

北陸新幹線の小浜京都ルートが公式に推進されている理由の一つとして，表面的なB/Cなどの他にも将来的な日本海側への高速鉄道導入の布石としようとしている事が挙げられる．つまり山陰新幹線である．

山陰新幹線は，一応，大阪を起点にして鳥取松江を経由して下関までということになっているが，これを額面通りに大阪を起点とした新線工事を開始しようとすると，山陰新幹線単独で大阪平野の市街地を横切る新幹線工事をしなくてはならなくなる．まぁ，はっきりいって無理である．

鉄道網のことをよく知っている人なら，「大阪‐姫路(or相生)間は山陽新幹線と共通にして，そこから智頭急行線に沿って鳥取を目指せば距離も短くていいんじゃね？」と言うかもしれない．

確かに山陰新幹線の「経由地」だけを見ればそうかもしれない．ところが，近畿から中国の日本海側には数万レベルの都市がいくつもあり，特に「山陰新幹線智頭線並行ルート」を採用すると，京都府北部から兵庫県北部にかけての複数の中小都市を取りこぼすことになる．その人口を合わせると，鳥取18万よりも多い．

そこで現在一部で構想されているのが大阪‐京都‐小浜間を北陸新幹線と山陰新幹線とで共用し，小浜から山陰新幹線の単独路線として建設すれば，山陰新幹線単独で大都市の市街地を横切る工事を回避できるということだ．もちろん，北陸新幹線の「米原ルート」でも成立しない．こういう話は，表面的なB/Cとか「工期が…」「工費が…」と言っている人たちからは出てこない．

小浜から(進行方向は変わるが)分岐して，舞鶴，岩滝口*，豊岡と進んで，鳥取方面に至る．これで23.9万人くらいの沿線人口になる(緑のライン)．
(高浜は人口が1万人ほどなので，駅を作れるかどうかは微妙)

*どうして岩滝口かというと，この辺の人口が多い自治体は京丹後だが，京丹後経由にすると直線的ルートから外れる．しかも超有名観光地の天橋立へのアクセスが不便になる．という理由でここを選んだ．

さて，以上は京都駅付近のJRTT案(南北東西桂川)ベースの構想だが，当webでは新たに「地上案」を提案している．そうすると，どうなるかという話である．

前々回に，京都駅から西(小浜方面)に進んで京大のキャンパス付近から山岳トンネルに入って勾配を登る途中で，少しだけ平らな部分を作ると書いたが，ここから山陰新幹線を分岐させるというのが新提案である．

トンネル内で分岐させて，亀岡(人口8.7万人)，南丹(3万)，綾部(3万)+福知山(7.7万)*，舞鶴(8万)と進んで，あとは現行構想と同じく岩滝口(計8.7万)，豊岡(7.2万)とすれば，沿線人口は現構想の23.9万人から46.3万人に増える(紫のライン)．

*綾部は福知山から13kmほど離れているが，函館から新函館北斗までよりは近い．

舞鶴を基準にすると，建設距離は小浜までは40kmほどだが亀岡経由で京都市西側の分岐点までだと70kmほどに増えるものの，所要時間は小浜経由で37分程度と推計されているのに対し，亀岡経由だと(こだま号なみとして)32分程でちょっと早い．

それから，この山陰新幹線は新大阪を出発して京都を経由して山陰方面に向かのうのが基本だが，「地上案」は京都駅が地上駅(高架)である．東海道新幹線も地上駅(高架)である．そうすると，現時点では極めて望み薄であるが，東海道新幹線から北陸・山陰新幹線への連絡線を建設できて，直通運転できたとすると，山陰新幹線→東海道新幹線→(名古屋)→品川という最速ルートが形成可能になり，舞鶴-品川間が2時間ほどになる可能性を秘めている．
(京都駅乗り換えでも10分くらい長くなるだけだけど)

それから，それから，山陰新幹線亀岡ルートでは「北陸新幹線なんてメリットねぇよ，トンネル工事なんか協力できるかぁ」という南丹市に駅を設けられる可能性があり，南丹市にとって「北陸新幹線はNIMBY案件」という合意形成上の課題の解決に至る可能性もある．(京都府にとってもNIMBY案件かも)

という，色々メリットの多いのが「北陸新幹線京都駅付近の地上案」である．
ただし，(自分で言うのも何だが)京都駅付近の工事は超絶めんどくさそう．

ということで，お話，終わり．

続きである．前回の続きではなく，京都駅およびその東側の話が少々荒かったので，その解像度を上げたVersion 1.5である．

まずは駅西側．タキイ本社やホテルの前の部分は相変わらずギリだが，駅構内に入ってしまうと配線を整理すれば高架橋の足の場所(黄色)はありそう．急カーブもなく高架の北陸新幹線京都駅へ．

北陸新幹線ホームは在来線用の橋上駅舎のさらに上なので，地面から+20m程度．1番線2番線の間の貨物列車の通過線や3番線4番線の間の留置線に高架橋の足を確保するとともに，2番3番線のホーム上に1本足を立てれば幅20m程度の2面2線の新幹線駅は作れそう．コンコースは在来線橋上駅舎を拡大する形で2階部分か．自由連絡通路から直接入れる北陸新幹線西口と在来線跨線橋からの乗り換えになる北陸新幹線東口，後はエレベータで地下通路への連絡口かな．

工事は大規模になりそうなので，一旦2番線3番線の機能を停止して工事をすることにして，(ちょっと狭いが)米原方面は4番線5番線に移し，大阪方面は6番線7番線でやりくりするかな．

東側はそのままの高さを維持して，少し南にズレて奈良線の直上へ．一応，タカバシはアーチの上を超えられる高さにしてある．引上げ線を廃止して在来線の大阪方面の2線を1線分北にずらして高架橋の足場を確保．これならギリ現有鉄道用地内で処理できるか？　無理でも用地買収は最小限．西側と同じく，駅構内の配線を整理すれば高架橋の足を立てる場所は確保できるかも．奈良線の直上に達したら，最大限の勾配でだんだん地上におろしてゆく．

奈良線が南に向くあたり以降は，大阪方面の2線の直上へ．高架橋の足は引上げ線部分と最小限の用地買収をした線路南側．線路の高さを下げながら鴨川へ到達．高架橋の高さ10m．鴨川を渡りきったところで7m．

鴨川を渡る間に米原方面の2線を北側にずらす．以後，線路の北側は新規買収して米原方面の2線を北側に通す．北陸新幹線は在来線の複々線の間に入れて高さを下げてゆく．

鴨川を渡って東海道新幹線が東山トンネルに入るあたりで北陸新幹線も在来線と同レベルへ．北陸新幹線はさらに勾配を下ってゆく．

東大路を超えた先で-10mに達し，トンネルに入る．そのまま南へ．

ということで，工事はめんどくさそうだが，一応できそう(かな？)．面倒くささは，上野東京ラインの工事なみ？

次回はペンディングにしている「準備工事」の話へ．(つづく)

続きである．

桂川をわたった先，山岳トンネルに突入するまでの約3kmの話である．

桂川の堤防の頭の標高は概ね24m，堤防の外側の平地の標高は概ね20m．新幹線の高架橋が東から桂川に到達した際の新幹線線路の高さは在来線(貨物線)の上7m(新幹線線路の標高31m)としてみる．

桂川を渡るうちに在来線の直上から北にそれる必要があるので，100m程はそのままの高さを維持し，その後，30‰の勾配で標高を下げ，桂川の右岸(西側)堤防で24mに達し，そこからは35‰の勾配でさらに下ると，桂川街道という4車線道路にぶち当たる．この段階で標高12m，地下8mなので，ギリ道路直下を横切れる．

さらに地下深くまで潜り，この地区を東西に横切る件の道路直下に達する段階で地下24m．特に問題なければオープンカットで工事ができる程度の浅い地下でもいいとは思うが，上下水道等あると思うので，一応，このくらいにしてみる．土被り15m程度か？

道路直下に達するまでは，用地買収したり地下の利用権を買い取ったりする必要はあると思う．

西京区の桂地区の住宅地(1)

そのまま西に進むと，地面の標高自体が徐々に上がってくるので，西の端では地下40mほどになり，大深度になる．山岳トンネルの少し手前からは25‰の上り勾配にする．そのまま京大の桂キャンパス付近まで到達し，山岳トンネルへ．

西京区の桂地区の住宅地(2)

ここからは地面が山そのものになるので，京大のキャンパス付近を通過するといっても，地下80m以上になるので，特に大きな問題はないと思う．

京大桂キャンパス付近

そのまま標高を上げ続け，標高80m程度のところで一旦水平箇所を作る．理由は後日．「準備工事」だ．その後，再び25パーミルで標高を上げ，130mで水平に．このまま北に向かうと，保津峡を超えるが，保津川や嵯峨野山陰線，旧山陰線の線路をオーバーパスできる．あとは元々のJRTT案のライン取りにつなげる．

桂川-西京区の住宅地-京大キャンパス付近-保津峡

ということで，概ね，一連の話は終わりである．この地上案については，この世の全てのものは固定化されているわけではなく，常に変化し続けている，ということを中々ご理解いただけない1000年前の人たちにもご納得いただけるのではないかと思う．

ということで，「準備工事」の話へつづくが，その前に補足説明を．(つづく)

続きである．ライン取り最終局面に入ったが，難所は過ぎたと思う．だが，まだヤヤコシイ話は続く．でも京都特有の話ではなく一般的なヤヤコシイ話である．

桂川を渡った先は西京区の住宅地である．

既成住宅地を新幹線が通るとなると，東京の北部〜埼玉県にかけてのここを思い出す．色々もめて，埼京線を併設したり緩衝地帯を作ったり，新交通システムを作ったり．東北・上越新幹線が一気に上野まで開業せず，しばらく大宮発着だったのはこの辺の工事の影響でもある．

東北新幹線西側のナゾの空間（歩いてみた編）

最初から地下線にでもしておけば，その後の東北・上越新幹線の複々線化も容易だったかもしれない．

ということなので，桂川を渡った先の住宅地については．そのまま用地買収して，高架橋を建設してという方法ではなくて，地下線を考えてみる．桂川から西山の端っこまで約3km．御土居の外側の桂川のさらに向こう側の地区なので，さすがに1000年の歴史が，とは言われないと思う．桂川の氾濫原．昭和初期までは京都市ですらなかった．

さて，住宅の直下工事はなるべく避けて，3kmのうちの1.8km程度はこの道路の下を通ることを考えてみる．

東の方で，幅員15m程度，左の水路を含めて21m．上下水道等の地下埋設物はある模様．

一部は拡幅されていて，幅員30m程度．西の方は再び15m程度．

地下線のまま西山の端っこに到達してそのまま山岳トンネルへと言う作戦だ．(つづく)

続きである．

北陸新幹線「高架の」京都駅の西側について，京都貨物駅の端っこを通す方法の検討のうち，今回は貨物駅から桂川橋梁までの間のライン取りの話である．こっちも基本方針は同じである．

まずは京都貨物駅から西大路駅まで．貨物駅構内の留置線(白色点線)を1本潰すとともに，配線を整理し，新幹線(太い紫破線)の高架下に着発線(青)→着発線への進入退出経路(青)を収容する．もちろん「はるか」用の線路(白色点線)も高架橋の足のための用地に使う．そうすると，比較的簡単に高架の線路が敷設できそう．

写真がツギハギなのはご容赦を．
これで西大路駅に到達した．西大路駅から西側は，北から順に東向き(上り)の進入経路(緑)，引上げ線(橙)，西向きの退出(兼東向き進入)経路(青)の順に整理する．新幹線の高架線路は西向き退出経路を跨ぐように敷設する．

西大路駅の西側で東向きの進入経路と西向きの退出経路を入れ替えるとともに，本線外側線(上り)から東向きの進入経路へと渡り線を入れておく．新幹線は基本的には西向きの退出経路を跨ぐ直上高架．

更に西側で，西向きの退出経路(電車区からの出庫経路)から本線外側線への渡り線を入れておく．ここも新幹線は基本的には西向きの退出経路を跨ぐ直上高架．

そのまま西向きの退出経路を跨ぐ直上高架で桂川の東側に到達．

西側については、ここまで新規の用地買収なし．

この先，桂川を渡ってトンネルに入るが，それについては次回．(つづく)

続きである．

前回のライン取りに若干無理があったように思えるので，今回は改善版のversion 1.5である．

前回のこの「シケイン」，このままだと超徐行運転になってしまい，駅近くとはいえ新幹線向きではない．そこで，今回は，在来線の複々線線路を順次ずらして，その隙間に橋脚を立てることを考えてみる．

(　↓　↓　↓　前回の無理がありそうな部分)

さて，改善版である．

大宮通り跨線橋をくぐる段階で，複々線の線路の北側2線(米原方面)は貨物駅の元構内線路2線部分の用地を転用する．南側2線(大阪方面)は元の複々線の空間を使う．

北陸新幹線の線路は大宮通り跨線橋の手前までは南側の現貨物線および引上げ線の2線分を転用して進み，大宮跨線橋付近で西行貨物線，大阪方面外側線，内側線，米原方面内側線，外側線の順でそれぞれまたぐような形で北側にズレてゆく．

そして，複々線の線路が大きく南へカーブし始める頃には現在線の位置に戻るとともに，北陸新幹線の線路は在来線の北側に腹付けで建設できる．

以下，貨物駅方面へは前回と同じライン取り．めでたしめでたし(？)．ということで，貨物駅から桂川橋梁までについては，次回へ．(つづく)

続きである．

北陸新幹線「高架の」京都駅の西側について，京都貨物駅の端っこを通す方法の検討である．前回は貨物駅から用地をひねり出せるかどうかについて書いた．

今回は，京都駅付近から貨物駅までのライン取りの話である．

京都駅西側の堀川通と大宮通りの間の狭隘部については，引上げ線と貨物駅への出入り線を転用すればなんとかなりそうなので，そういう方針にする．下の図は，赤い太い線が北陸新幹線のライン，やや濃い目の青線が京都駅→貨物駅の進入線，薄い空色が本線(大阪方面)，薄い緑が本線(米原方面)，緑色が貨物駅→京都駅への退出線，紫色が山陰線，白い破線は既設線の撤去である．

京都駅→貨物駅の出入り線は専用線を廃止して大宮通り東側で本線から分岐するように変更し，堀川通りから大宮通りまでは既設線群の南側を通す．貨物駅(左上)の線群のうち，貨物駅→京都駅への退出経路は現状では2経路あるが，これを1つに集約するとともに，引上げ線を1線廃止する．一応，残された引上げ線や貨物駅→京都駅への退出経路を使えば，400m位の距離はあるので，荷役線や着発線間で15両分程度の入れ替えは可能．

整理した線路2本分を使って新幹線の経路は設定でできそう．ただし，大宮通りの東から西にかけての部分で，シケイン*みたいになりそう．緑の退出経路を1線分南に移し，この経路をまたぐように新幹線高架橋を設置すれば若干緩和できるかな．あるいは，本線(米原方面)の外側線を1線分北側に移設して，これをまたぐように新幹線高架橋を設置する方法もありそう．

*サーキットで，クランクやS字になって減速させるところ．

その先(西方向)については，複々線の本線の北側にほぼ腹付けで建設できそう．

貨物駅南側着発荷役線については，そのまま真っすぐ緑の貨物駅→京都駅の退出経路につなぐようにするとともに，京都駅→貨物駅の進入線も新幹線の高架の北側に移設してそのまま真っすぐに着発線につなぐ．着発線と荷役線間には両渡りを設置．もう一つ南側の荷役しない着発線は新幹線の高架下でも問題ないと思うので，高架下へ．

ということで，京都駅から貨物駅までの間もなんとかなりそう(かな)．

ちょっと「シケイン」が気になるなぁ．(つづく)

続きである．

北陸新幹線「高架の」京都駅の西側方向のうち，今回は貨物駅(京都貨物駅)付近の検討である．前回は移転の可能性について書いたが，移転不能だった場合についても検討しておこう．今回は，「京都貨物駅にはこんなにたくさんの線路いらんだろ」という話である．

現在の京都貨物駅の中央部の線路配置はこんな感じ．コンテナの積み下ろしができる荷役着発線が2本と，単に貨物列車が停泊できる着発線が5本(1〜5)である．✕印の線はどこにもつながっていない未使用線だ．荷役線については，構内配線的に北側の荷役着発線は主に上り列車用，南側は上下両用か．

昔は着発線に貨物列車が到着したら，貨車の一部または全部を架線を張っていない荷役線に入れ替え，積み下ろしをしたら再び着発線に入れ替えをして，そして出発という手順であった．コンテナ貨車が一般化する以前のさらに大昔は，着発線に行先別の貨物列車を並べておき，1両ずつ行先を振り分けて増結してゆくという方式であった．なので，着発線はたくさん要った．

だが今は荷役線にも架線が張られ，荷役線に直接貨物列車が到着して積み下ろしをして，そのまま出発してゆく．「ホーム」の無い着発線は，単なる時間調整の待避線代わりに使うか，荷役線がいっぱいのときの待合場所になっている(かな？)．・・・ということなので，昔ほど着発線は数多くは必要ない．

では，比較的最近整備された京都貨物駅と同規模の貨物駅を見てみよう．下の写真は鷹取に移転した神戸貨物ターミナル駅である．

旅客線に挟まれた構造だが，構内配線から見て「ホーム」の北側は上り荷役着発線，南側は上下両用の荷役着発線のようで，(2)の着発線は荷役線としても使えるようになっているようだ．構造的には京都貨物駅とよく似ている．

この駅の基本構造は荷役着発線が2本と，着発線が4本(うち1本は荷役可能)である．

ということは，京都貨物駅も着発線は4本でも特に問題ないということかと思う．というわけで，新幹線の敷設空間は，「はるか」と書いた線，および着発線5本の内の1線，計2線分を転用という方針にしてみる．(はるかが山科駅発着になった時点で，「はるか」と書いた線には特急はるかは走らなくなる．また，電車区から京都駅に向かう列車については，桂川橋梁の東側に旅客線への渡り線を設ければ，この線を走る必要がなくなる．)

なお，神戸，京都両貨物駅とも，ホームは約500mで25両のコンテナ列車(1300t)対応．300m長(15両)程度の短編成なら引上げ線を使って荷役線と着発線間で入替えは可能なように設計してあるっぽい．

話が長くなってきたので，続きは次回．(つづく)