「ふざけているのか」予算増えず苛立ち

北陸新幹線の予算が増えていない現状に対し、会長の稲田朋美衆院議員（福井１区）が「ふざけているのか」と国土交通省側に不満をぶちまけた。

えっ，今頃気づいたんですか．

どうしてできない新幹線（「しない」シリーズ編）

例えば佐賀県では整備新幹線なんぞ要らんと言っている．だが，開業すれば相応の利用増があり，利便も向上するはずで，メリットがあるなら受益者負担があってもいい．ゴネまくって払わずに着工してFree Ride出現はさすがにまずい．

ところが，おそらく，佐賀はそんなメリットがあるはずという不確実な話には応じたくないだろうと思う．

そこで，リスクヘッジ案．出来高払い案である．

九州新幹線(鹿児島ルート)沿線の熊本では，在来線時代比137%(博多‐熊本間)のようなので，(ちょっと丸めて) +40%なら満額負担．+20%なら半額負担，+10%なら1/4負担，+0%以下なら負担なし，(逆に，+60%なら1.5倍負担)でどうだろう．

もちろん，開業前には実績はわからないので，満額30年間の分割払いを基本(+40%の場合)として年々の負担額を決め，これを基準に毎年の支払額を増減させるってのはどうだろうか．

Pey per Ride方式．

「おっ，新幹線運賃に上乗せすればいいのか」と思ったあなた，それは違います．
地元負担の話です．

# 合意したものを守れと言っても，技術的に困難なものはできないよねぇ．

北陸新幹線の敦賀-大阪間の建設費が高めになっている原因を考えてみようということで，前回は敦賀-新大阪間を大深度地下じゃなくて「普通に建設したらいくら掛かるか」を計算してみた．

今回は京都と大阪の地下線区間をどの程度に見積もっているかを探る話である．

方法としては，都市部の地下線区間とそれ以外について，まずは「普通につくったら」いくら掛かるかを計算してみる．

まずは，地下線以外の区間部分．

地下線以外の延長は95.3kmで単純合計7,172億円(2010年価格)になる．
建設費を「建設工事デフレータ」で調整してみると…

7,172億円×(122.5/93.4)=9,407億円 (2023年)

さらに，金沢-敦賀間が+28.8%の上振れをしていたことを織り込むと…

9,407億円×1.288=1兆2,116億円

ちなみに，キロあたり単価はこうなる．

1兆2,116億円÷95.3km=127.1億円/km (2023年)

ところで，前回の「敦賀-新大阪間を普通につくってみる」見積もりは1兆7,487億円だったので，京都や大阪の地下線区間部分を「普通につくってみる」場合の見積もりは，延長48.7kmに対して差し引き5,371億円ということになる．

1兆7,487億円-1兆2,116億円=5,371億円 (地下線区間を普通に計算した場合)

さて，公式見積もりの3.9兆円には地下線以外の区間も含まれているので，3.9兆円から地下線以外の区間の費用(上記の1兆2,116億円)を差っ引くと，地下線部分の見積もりということになる．

3兆9,000億円-1兆2,116億円=2兆6,885億円 (地下線部分の見積もり)

要するに，地下線部分は通常の見積もりに比べて，以下の倍率で計算していることになる．

2兆6,885億円÷5,371億円=5.01倍 (地下線部分の通常区間比)

ご5倍！
キロあたり単価はこう見積もっているようである．

2兆6,885億円÷48.7km=551.9億円/km (地下線部分のみ)

うーん，確かに地下線工事は高額かもしれないが，市街地ばかりを通る通勤通学用の地下鉄の工事費がキロあたり250-400億円なのに，駅が少なくて(*)郊外部分も多い新幹線がいくらなんでもキロあたり550億円overってちょっと見積もり高すぎでは？

(*)地下鉄工事は駅が高い．

北陸新幹線の敦賀-大阪間の建設費が高めになっている原因を考えてみようということで，前回は既に開業している金沢-敦賀間の費用の上振れを計算してみた．

今回は敦賀-新大阪間を大深度地下じゃなくて「普通に建設したらいくら掛かるか」を計算してみる話である．京都市内のルートとしては南北案で計算してみる．

京都や大阪の大深度地下を普通の山岳トンネルだと仮定してつくったらという話になる．そうすると，例の長野-金沢間の明細をもとに計算すると概ねこんな感じかな．

トンネル場合は用地買収がいらないこともあるが，状況次第なので，前回と同じく全区間計上してある．ただし，松井山手以西は明らかに大深度なので用地買収対象外にしてある．

上記は2010年の物価を前提に計算したものだが，単純合計1兆351.5億円．延長が144.0kmなので，キロあたり単価は…

1兆351.5億円÷144km=71.89億円/km (2010年)

高架橋が少ないので，ちょっと安くなった．
建設費を「建設工事デフレータ」で調整してみると…

1兆351.5億円×(122.5/93.4)=1兆3,576.7億円 (2023年)

そうすると，キロあたり単価は…

1兆3,576.7億円÷144km=94.3億円/km (2023年)

ところで，金沢-敦賀間は建設費が+28.8%の上振れをしていたので，これも盛り込んでみる．

1兆3,576.7億円×1.288=1兆7,486.8億円

144kmの建設だと，まぁこんなもんであろう．キロあたり単価も…

1兆7,486.8億円÷144km=121.4億円/km (2023年)

となる．

ところが実際というか，公式にはこの区間の見積もりがオドロキの3.9兆円である．つまり京都や大阪の地下線区間が大幅に高額だという見積もりをしているのだ．

では，どの程度高額の見積もりをしているのだろうか．続きは次回以降へ．

北陸新幹線の敦賀-大阪間の建設費が4兆円近いとか，もしかしたら5兆円だとかいう話が物議を醸している．信頼性の超高い有識者によると，そんなに費用が掛かるわけ無いし，工期も30年近くかかるわけ無いらしい．

（5兆円というのは，情報の出し方としてはミスリードである．例えば現在の年間生活費が100万円の人がいたとして，年率2%の物価上昇率だとすると，30年後には年間180万円だ．さぁ大変，生活費180万円だぁ…って騒ぐのは意味がないのと同じような話．）

さて，その建設費が高めになっている原因は何だろうかということを考えてみようということだが，まずは既に開業している金沢-敦賀間の費用がどれだけ上振れしたかということを計算してみることから始めてみる．

新幹線の工事費の内訳はなかなか詳細が明らかにならないが，随分前に当時の新潟県知事(今の国会議員の米山さん)が国に「明細書もないのに請求書だけ回してくるな！ゴラァ」的なことで噛みついたことが原因で長野-金沢間については明細が明らかになっている．

それを分析すると，概ね金沢-敦賀間はこんな感じかな(その明細書そのものではない)．

トンネルの場合は用地買収がいらないこともあるが，状況次第でそこまでの詳細は明らかになっていないので全区間計上してある．

上記は2010年の物価を前提に計算したものだが，単純合計9925.1億円．延長が125.2kmなので，キロあたり単価は…

9925.1億円÷125.2km=79.4億円/km (2010年)

ということで，この区間もそのまま計算するとキロあたり単価は長野-金沢間とほぼ同じである(というか，長野-金沢間の単価を使っているので，ほぼ同じになるのは当たり前か)．

昨今は物価が上がってきているので，建設費も上がっており「建設工事デフレータ」という物価指数のような値で調整してみる．開業した2015年の値を100とすると，2010年は93.4，2023年は122.5なので…

9935.1億円×(122.5/93.4)=1兆3,031億円 (2023年)

そうすると，キロあたり単価は…

1兆3,031億円÷125.2km=104.1億円/km (2023年)

そういえば，一時期のJRTTの新幹線建設単価は100億円/kmで計算していたと思うので，当たらずとも遠からずの予想単価だったわけだ．

ところで，実際の金沢-敦賀間の建設費は1兆6,779億円だったので，キロあたり単価は…

1兆6,779億円÷125.2km=134.0億円/km

ということになり，建設費の上振れについては…

1兆6,779億円÷1兆3,031億円=1.288倍

つまり，+28.8%だったわけだ．原因はJRTTから説明されている．Youtubeなどでは，山にトンネルを掘らずに高架橋を多用したからだ的な指摘をする人もいるが，トンネルばっかりだと駅を設置できないので，ルートのライン取りについては致し方なしなのかもしれない．

さて，敦賀-大阪間の話に移るが，長くなるので，続きは次回以降へ．

北陸新幹線の地下線の扱いだが，京都駅付近を「地上」にして京都盆地の地下線を回避する方法はありそう．忙しい人向けにまとめると…

• • 京都駅付近のJRTT東西案がベースで，特急はるかが山科発着になることが前提．はるかが走らなくなる線路と貨物駅の構内整理で高架橋の足の場所は確保できそう．
  • 駅は京都駅の在来線ホームの直上なら何とかなるかも．ただし，前後を含めて直上高架が基本になるので，JR西の協力は必要．
  • 駅東側(大阪方)については，鴨川を超えて東山でトンネルに入るまでの部分で，在来線北側の用地買収が必要．
  • 同，トンネルを抜けた山科盆地から南方面へはJRTTの東西案地下線でもいいが，地上の高架橋にする方法もある．六地蔵付近以南は地下線がいいかも．
  • 駅西側(小浜方)については，桂川を渡った先は住宅地．用地買収して高架橋を建ててもいいが，浅い地下線にする方法もある．京大桂キャンパス付近に小浜方面への山岳トンネル抗口．

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」シリーズのリンク集は以下のとおり(投稿順)．

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（元祖東西案編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（概略ルート編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅のホーム編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅東側勾配編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅東側平面編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（東山〜巨椋池編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅西側勾配編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅西側狭隘部編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都貨物駅移転編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都貨物駅縮小編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（貨物駅通過編-1）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（貨物駅通過編- ver. 1.5）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（貨物駅通過編-2）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（桂川の西側編-1）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（桂川の西側編-2）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅東側編- ver. 1.5）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（”山陰新幹線”の準備）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（狭隘部編- ver. 1.5）

なんか「鉄道評論家」が京都市域迂回して，北陸新幹線京都駅は向日市でもいいじゃないかとか何とか言ってるけど，都市中心部から離れた東海道新幹線以外の新幹線駅はほとんどが失敗してるので，それならもう原始案の亀岡(西京都)でもOKでは？
(東海道新幹線の「新」駅でも周辺開発に50年を要するレベル．)

みどりのでんしゃは
なんかいでんしゃ

…って，何のフレーズだったっけ???

京都駅西側狭隘部編のマイナーバージョンアップ版である．

大宮通と堀川通の狭隘部で，南側の引上げ線と貨物線の2線を使って高架橋の足を設置する案だったものを，京都線大阪方面2線をまたぐ直上高架に変更してみたものである．

こっちのほうが高架橋の足の設置に余裕があるかも．

それだけの話だといえば，それだけである．

ということで，あらためて東山から桂川まで順に並べてみると，こんな感じ．

北陸新幹線の敦賀‐小浜‐京都‐新大阪のルート整備に手こずるなら，「湖西ルート」でいいじゃないか，という声もある．（Youtubeでどっかの議員さんが説明していたかと思うが，reloadしたら行方不明になった．）

だが，残念ながら「湖西ルート」は，解決すべき課題の多い「米原ルート」の，さらにその劣化版にすぎない．

【1】フリーゲージトレインの場合

要するに新幹線の建設をやめてしまうという話である．FGT用車両のスペック的には在来線130km/h，新幹線270km/hなので，十分に見える．

乗客の利便的には現在の敦賀駅での乗換えがなくなるものの，所要時間的にはあまりメリットはない．一時，北陸新幹線の敦賀以西での導入の検討もされたが，メンテ費用＆導入費用が高額なので，すぐに話は経ち消えになった．まぁ，はっきり言って新幹線ではない．

車両開発が中止になっているが，それを再開せよとの意見もある．
メンテ費用が高額になるのは，台車が重いから＆複雑（たわみやすい車軸と軸受）で摩耗が大きいかららしい．資料によると，車軸を60万km事に交換することになるらしいが，国交省の基準の半分の距離で全般検査ということになる模様（メンテコスト2倍の論拠はおそらくこの点）．すでにFGT用の台車は軽量化済みで，今のところ「伸びしろ」は無い模様．

FGTはスペインで実用化されているが，欧州の鉄道は貨物列車の走行を想定して軸重が22t以上(100km/h運転)で設計されており，少々重くてもOKの模様．これに対し，日本の在来線は1級線でも軸重18t(110km/h運転)．日本のFGTは130km/h運転想定なので軸重12tで設計されている模様．そんで，どうやら軽量化も現状では行き詰まっている模様（できそうなら多分開発は継続させていると思う）．

さらに，ただでさえ高額な新幹線車両なのに，FGT車両はその倍の価格の模様．

ということで，コストばかりかかる割にはほとんど便利にならない案の模様．

【2】ミニ新幹線の場合

湖西線は立派な高架橋なので，これを改軌すればいいではないかという話もある．残念ながら湖西線は在来線なので，建築限界も在来線サイズであり，フル規格の車両を走行させるのは困難だ．新幹線の線路中心間隔4.3m，車両の幅3.4mなので，すれ違い時の車体側面間隔は0.9m．対して在来線の複線間隔は3.8m（車両の幅3.0m）なので，そのまま標準軌化すると側面の間隔は0.4m．アブねぇ．おそらく曲線部では車体同士がぶつかる．

ということで，車体が在来線サイズのミニ新幹線を導入ということになると思う．在来線を改軌して走行させればOK．めでたしめでたし…とはならない．

まず，湖西線（および北陸線の一部）は特急専用線ではないので，貨物列車や普通列車どうする？　架線電圧も違うが，まぁ，これは何とかなるとして，貨物列車は米原経由にするとしても，普通列車は残さざるを得ない．普通列車用の車両にも標準軌の台車を履かせる？

それから，山科駅から西側どうする？

複々線のうち2線を改軌すると，現在複々線で捌いている列車を全て狭軌の複線で処理することになり，線路容量が不足する…ということで採用できる案ではない．

複々線のうち特急の走る外側線2線を狭軌と標準軌の三線軌にすると，車体の中心がミニ新幹線と既存の在来線の車両でずれるので，車両の側面がホームと接触したり，橋梁の荷重設計の範囲外だったり，隣接する線路を走行する列車と接触する可能性があったり，沿線構造物と接触する可能性があったり…ということで，構造物の移設が必要になり，案外安上がりではない．

米原ルートなら米原駅で東海道新幹線に乗り換えさせるという方法も採用できるかもしれないが，在来線のJR琵琶湖線で改軌や三線軌が使えない場合のミニ北陸新幹線は，山科駅が終点＆乗換えということになりかねない．超不便．敦賀で乗り換えさせるのと変わらない．

山科駅から京都駅までは何とか新線をつくって，東海道新幹線に合流させるという方法も無きにしもあらず．だが，米原ルートでも東海道新幹線への直通は課題が多く，ほとんど同じ問題を抱え込む．新大阪京都間という短区間とはいえ，東海道新幹線の線路容量を消費することには変わりがない．新幹線「雷鳥」のわずか40kmの乗入れのために「のぞみ」の運転を諦めなくてはならない．JR東海にとっては悪夢かも．リニア開業後なら線路容量空いてるはずという見解もあるとは思うが，そうでもないかもしれない．それから，今のところ誰も語っていないが，現状では山陽新幹線においてのぞみ号16両編成は少々長編成すぎて持て余し気味という話もあり，リニア開業を機に東海道山陽新幹線は12両編成化（忘れている人も多いが，35年くらい前のこだま号は12両編成だった）する可能性もあると思う．運転本数は3割増くらいになり，線路容量の余裕はなくなる．誰がJR東海を説得する？

保安装置も同じではないので，新幹線「雷鳥」用の車両には東海道山陽新幹線用のATCと東北新幹線系統用のATCの両方積む必要がある．米原駅で乗り入れる場合は，米原駅での停車中にこれらの保安装置を切り替えればよかったかもしれないが，京都駅手前の東山トンネルの中で合流させるとなると，自動切り替えが必要かも？

ということで，米原ルート以上に問題が多い．

【3】フル規格新線の場合

湖西線に沿ってフル規格の新線を建設すると，小浜を通らなくなる．一応，小浜は整備計画の経過地に指定されているので，誰が福井県を説得する？

福井県の合意を得るために，敦賀から小浜を経由して琵琶湖若狭湾快速鉄道ルート沿いに琵琶湖の西側まで達し，そこから湖西線に沿ってフル規格の新線を建設するとしよう．福井県はOKと言うかもしれないが，その先の建設費の一部は(現行ルールのままなら)滋賀県が負担する．でも滋賀県は「新幹線いらん」と言っている．米原ルートと同じ問題が発生するが，誰が説得する？

湖西線に沿ってフル規格の新線を建設すると，湖西線は並行在来線化する．(現行ルールのままなら)JRが「湖西線いらん」と言うと，滋賀県が県営鉄道として引き受ける必要が出てくる．江若鉄道の線路を引き剥がして湖西線を建設したという歴史的背景を考えると，廃線にするわけにもいかない．湖西線の並行在来線問題，誰が滋賀県を説得する？

湖西線並行ルートから京都駅を経由して新大阪まで新線を作るなら，おそらく地下線になり，北陸新幹線東西ルート案と同じ問題が発生する．ということで，これは無理．

京都駅で東海道新幹線と乗り換えさせる方法もないではないが，「北陸新幹線京都駅」を建設する必要がある．でも湖西ルートの北陸新幹線京都駅が建設できるのなら，小浜ルートの新幹線駅も建設できるよね．ということで，これも無理．

京都駅で東海道新幹線と湖西ルートとを接続して直通運転するには，東海道新幹線の京都駅の東側がヤヤコシイ．東海道新幹線建設時に用地買収で揉めた地域だ．じゃぁ，東山トンネル内で合流という話になるが，上の「ミニ」で書いた話と同じ問題が発生する．

ということで，フル規格の場合も米原ルート案と同等以上に課題山積．

…ということで，米原ルート案以上に問題が多いのが湖西ルート案ということになる．