「路面ケーブルカー」の動力源がどこにあるかというと…

路面のすぐ下にあるケーブルが集約されている動力所がある．

巨大なモーターがケーブルを送り出し…

全路線のケーブルを動かしている．こんな感じ．

「路面ケーブルカー」と書くと何のことかわからないが，何のことは無い，サンフランシスコのケーブルカーである．

動力がケーブルであることを横に置いておけば，一種の路面電車である．観光資源になっていることで有名．

なんで，路面電車じゃ無いかというと，今さら説明するまでも無いが，これじゃぁ，さすがに登坂能力の高いLRTでも無理．

ケーブルカーに乗るほどでもないので，徒歩でホテルまで歩くと…

ひぃぃぃぃ．きつい．乗れば良かったかも．

軌道敷に「KEEP OUT」と書いてあるので，日本風に言い換えるなら軌道敷内乗り入れ禁止である．

レトロ風車両になっているが，今風の居住性良好な車両にすると，立派な都市交通機関になると思う．が，しかし，米国人にはそういう発想は無い模様．

サンフランシスコの空港から市街まではBARTという鉄道に乗る．

この鉄道の券売機がくせ者であった．見かけは特に異常なし．

画面どアップ．

どやって使うんだ？　とりあえず日本式に現金を入れてみるが，中心街までの切符はどうやったら発券されるのかわからない．どうやらテンキーで額を入力する方式のようではある．しかし，なかなか思うような切符を発券できるような状態にならない．試行錯誤してわかったその結果は…

…テンキーで「おつりの額を入力する」であった．

上の画面をよく見ると，「Max Change $4.95（＝おつりは$4.95まで）」と書いてある．こんなところにヒントがあるとは．

わかんねぇよ．

#さらにその後，切符はチャージ式であることがわかった．

SFO，つまりサンフランシスコの空港である．

大きな空港に行くと空港内のターミナル間や駐車場棟へと変な乗り物が走っていることがある．このサイトではCDG-VALを紹介したことがあるが，日本でも成田とか関空にある．成田は止めちゃったんだったっけ？

ここのは中央案内方式のようである．

羽田は，国際線乗り継ぎだと空港構内をバスで延々連れ回されるが，将来的にはこういう乗り物も必要かも．

ゴールデンウィークが終わったあとの週末，再び例の四条通を訪れてみた．

交通量自体は3月末よりもかなり少なく，渋滞もさほどひどくはなかった．（…が，当サイトの最近のアクセスの半分弱が四条通関連のページを見ているようなので，平日はかなりひどい状況なのであろうという想像はできる）

再び烏丸側から歩いてみる．迂回協力要請の横断幕が出ている．うち（枚方）のご近所情報では，以前なら10分ほどで通過できるところを30分くらいかかるらしい．

（工事終わっても渋滞は無くならないと思うけど．）

南側の歩道を歩いて行くと，どうも気になる．ベイが多すぎ．左折レーン，タクシーベイ，荷さばきベイ，祇園祭山鉾ベイ？，歩道が拡幅されたはずなのに歩道が狭い箇所が多すぎである．これはほんとに歩道拡幅なのか？　それとも駐車車両を排除して公式にベイ類を整備したかったのか？

そして，それらのベイ類であるが案の定，当初目的外の使用が多そうである．上の写真でも，タクシーの客待ち（？）や他府県ナンバーの休憩（？）あるいは，下の写真のようにパチンコ屋の前に停まる高級車には駐車禁止指定除外の指定を受けたクルマが…いろいろ邪推してしまう．

こういうベイ類があると，その収容力の大きさと関係なく自動車乗りはそれを目指して突っ込んでくるんだよね．人力取り締まりしてもイタチごっこですし．

左折レーンがあふれて交通をふさいでいる現象は，今回は交通量が少なかったので確認できなかったが，その代わりこういう輩がいることは確認できた．

どういう状況かというと，左折レーンに並んで左折すべきところ，直進レーンを走ってきて左折車の列の先頭に割り込もうとしているクルマである．おかげで直進レーンをふさいでしまっている．こういう輩がいるということは，普段時において左折車が先詰まりの原因になっているということが広く知れ渡っているということであろう．

北側の東向きの車線については渋滞の先頭は四条通河原町付近のようであり，バス停のバスを追い越せないことや四条通の交差点の通過に時間を要していることが原因のようである．

やっぱり，自家用車進入禁止でいいのでは？

こういう話が定期的に出てくるのは悲しいことだが，声の大きな方は発言の影響の大さを良く理解した方が良い．リップサービスは真のサービスにあらず．

線路が欲しいのか，交流が欲しいのか，果たしてどっちなんだろうか？

• 福井新聞 http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/71951.html

40年前の計画にこだわって数万の沿線人口確保のために147万(+226万)の沿線人口を放棄するのはあり得ない．

若狭ルートを推進するのなら「若狭を経由して，京都も経由しろ」というのが正しい姿勢だろう．新幹線は航空路ではないので，起点終点だけでなく沿線の主要都市がどこなのかがその後の沿線の盛衰に大きく影響する．

無いと信じたいが，よもや「山陰新幹線」と「北陸新幹線」とを部分的に統合してやろうというような野心を抱いているのではないでしょうね．もしそうなら，そうすることで実際の整備が数十年単位で大幅に遅くなる可能性のことを熟慮すべきだ．

再度掲載．各ルートの沿線人口を下図で確認を．終点までの所要時間が10分ほど短くなるとしても沿線人口が100万人200万人という単位で減るような案はあり得ない．ルート問題を未着工区間の沿線の問題として矮小化してしまっているようだが，案の選択によっては北陸地方全体の首を絞めることになる．若狭の開発には別のプロジェクトを組み合わせるべし．

「乗り換え」に関しても，関西広域連合の調査結果を理解できていない人が多そうだが回避策は調査結果に書かれている．さらに，リニアの大阪延伸が早期実現すれば「乗り換え」は確実に不要である．

あと，誰も指摘しないが，若狭ルートで新大阪駅に対して北方から東海道山陽新幹線と直交するように入ってくると（運行管理システム接続費用は省けるかもしれないが）山陽新幹線との直通は難しくなる．だが，湖西や米原のルートで東海道山陽新幹線とスルー運転できるようにしておくと，（システム接続費用はかかるが）山陽新幹線沿線都市と乗り換え無しで結ばれる可能性がある．

航空路と違って新幹線が優れているところは，交流の多様性なんだが．わかるかな？

＃１：京都も危機意識低すぎ！
＃２：新幹線に関して全体の調整をできる人が不在という不幸．

こういう話がある．

• 　タイが自国で計画している高速鉄道をめぐり、太田昭宏国土交通相とタイのプラジン運輸相は２７日、国交省内で会談し、日本の新幹線方式の導入に向けた調査を両国間で始めるとの覚書を締結し、同区間への新幹線導入で事実上合意した。開業時期は未定だが、実現すれば台湾新幹線に続く新幹線輸出の事例となる。安倍晋三政権が成長戦略で掲げるインフラの海外輸出にも弾みがつきそうだ。　情報源: タイ高速鉄道、日本の新幹線導入で事実上合意　インフラ輸出に弾み (1/2ページ) – SankeiBiz（サンケイビズ）

これは賢明な選択である．中国と受注合戦になっていたようだが，実は鉄道としての規格自体は中国の高速鉄道も日本の新幹線もあんまり違わない．

中国の新幹線の車両サイズは，中国の鉄道車両のサイズである．…で，中国の車両のサイズは昔の満州鉄道のサイズである．…で，満州鉄道のサイズに合わせて計画されていたのが戦前の日本の弾丸列車である．その弾丸列車を受け継いだのが日本の新幹線の列車サイズである．

要するに日本の新幹線のサイズ＝中国の高速鉄道のサイズになっている．そんなわけで，東北新幹線電車の色を塗り替えただけに近い電車が中国には走っている．タイが日本の新幹線を選択したとしても，将来的に中国の高速鉄道に接続したくなった場合は大きさに関する障害なく接続できる．

ならば50年の歴史がある新幹線を選択しておくというのは，安全な選択である．

ただ，危惧しなければならないのは，日本の新幹線のサイズ＝中国の高速鉄道のサイズなので，調査と設計だけ日本にさせておいて，そのままの図面を安価に中国に発注するということが（あまり大きな障害無く）できてしまうことである．

最後まで気を緩めてはいけない．まだ調査の合意である．

新下関駅には，将来のホーム増設用の構造物が一部存在している．

地上の山陽本線から見ると，新大阪方面の新幹線ホームのさらに西側にもう1線増設できるように準備されており，山陽本線との交差部分に橋桁を架けられるようになっている．

たぶん山陰新幹線分岐のための準備工事だと思う．「評論家」ならこれをネタに本の1章分くらいに膨らませて記事を書き上げるんだろうと思うが，実際問題としてはこの準備工事だけでは何ともならない．

昔の「とにかく新幹線を全国につくってしまえ」という時代ならともかく，今となっては山陰新幹線を建設するとしても，本当に新下関駅を分岐駅にして良いものかどうか，議論を要するんじゃないかと思われる．

情勢変化を織り込むための計画のPDCAって必要だよね．