さて，気がつくともう12月である．マスコミでは恒例の2016年重大ニュース系の記事や番組が出始めている．

当サイトでも年末恒例になりつつある「初夢鉄道答え合わせ」をしてみよう．さてさて，テキトーに思いつきで書いた年初の記事はどの程度当たっただろうか．

今回は「初夢鉄道2016（地方創生編）」の（その１）である．

2015年春に北陸新幹線が出来た後，ずいぶん金沢が注目されてにぎわったせいもあり，地方創生に新幹線は有効だという社会的認識が形成されるきっかけとなった．翌年，北海道新幹線が函館市の北方まで出来た際も，函館まで新幹線で行って道南観光をした後，千歳空港アウトという観光ルートが一般的になり，こちらもそこそこにぎわった．

これはほぼ当たったかな．中央政府の省庁はともかく，地方では新幹線が地方創生の切り札として認識されるようになった．

北海道新幹線についても，マスコミでは当初は北海道新幹線はガラガラだと喧伝していたが，（元々の母数が小さいので絶対数はまだまだ伸びしろがあるけれど）新幹線を使った北海道観光は活性化している．航空が新幹線に置き換わるかと思いきや，流動量そのものが増えているようだ．

妙なプロジェクトに金を出すよりはこっちに出した方が確実だという話になり，財務省の査定は新幹線とそれがらみの案件は通りやすくなった．いわゆる整備新幹線も残工事の完成は時間の問題と言うことがわかってきたため，「新」整備新幹線の策定，つまり基本計画線のうち，有望な路線や区間を新たに整備計画にしようかという話になってきていた．

財務省の財布のヒモは相変わらず固いが，別の方法でリニア新幹線の早期開業や整備新幹線の建設促進のために資金が準備されるようになった．ただし，純然たる新幹線建設費の増額ではなく，低利融資という方法であり，返済は必要である．

基本計画線の整備計画への格上げについてはまだ実現していないが，この一年，基本計画線の建設実現の熱は上がることはあっても冷めることは無かった．

ある程度地域バランスをとりながら，数路線区が取り上げられ，整備計画になるとともに具体的な工事の段取りについても着手された．これまでの整備５線は昭和40年代策定で半世紀以上かかって完成していたため，時間のかかりすぎだと言うことを反省し，現実的な時期に完成できるように資金計画が練られた．新たな整備計画線は，そこそこ客数が多い区間や大都市部における区間など，沿線開発も重視しながらも実際の利用客数がある程度見込める区間が選定されている．

整備計画への格上げはさすがに無かったが，現実的な時期に完成させることは重要との認識はできてきているのでは無いかと思う．これまで整備新幹線の着工等では沿線開発について言及されることはほぼ皆無であったが，北陸新幹線の敦賀以西区間のルート選定にあたって，数値に表れない項目の報告が求められるようになり，その報告として沿線開発について言及されるようになってきた．ただし，まだ開発効果を数値として示して新幹線建設と結びつけることまでは行われていない．

（づづく）

このお話．

北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀以西の３ルート案をめぐり、滋賀県は２８日、県の独自試算と国土交通省が公表した試算との相違点についての分析をまとめた。利…

情報源: 異なる試算結果のなぜ？　滋賀「米原ルート」国「小浜京都ルート」…北陸新幹線敦賀以西ルート（1/2ページ） – 産経WEST

交通計画する人にはほとんど疑問に思わない話でも，一般の人には難解かも．

「（滋賀県は）米原ルートについて、米原駅での乗り換え時間を県が５分と計算したのに対し、国交省は１５分としていた。」

5分というのはラッチ（中間改札）無しでホーム対面の乗換でダイヤが綿密に調整されている場合だとこの程度．確か，九州新幹線の暫定開業時の新八代がこの程度だったかと思う．実際の東海道新幹線のラッチ経由在来線乗り継ぎの駅は7-10分程度を最低限の時間に設定している例が多い．

15分というのは跨線橋を渡ったりする可能性あり，プラス，乗り継ぎのダイヤ調整が完全ではない可能性を考慮するとこの程度かと思う．現状の「しらさぎ」と東海道新幹線の乗り継ぎがこの程度であったかと思う．

どっちが良いかというと，どっちもあり得る．JR会社間の協力次第．現状の雰囲気だと後者になる可能性が高いかな．

「（滋賀）県はいずれのルートも敦賀駅に止まる想定だが、国交省は止まらないと想定」

これも，どっちもあり得る．現状のサンダーバードですら，敦賀停車のものとそうでないものとがある．

「（滋賀県は）列車の速度を県が時速約１６５キロとしたのに対し、国交省は時速約２００キロで試算」

これも，どっちもあり得る．前者は最近建設された新幹線の全駅停車列車ではありそうな値．後者は速達便でよく使う値．

ということで，「じゃぁ，試算結果はどう使えば良いの？」ということになると思うが，今回は「整備計画線」という路線なので，大阪まで建設する（新幹線で結ぶ）こと自体は決まっているため，ルート間の優劣を見るのが試算の重要目的になる．試算結果の数値の絶対値自体は参考情報であり，おそらく現実に開業した場合はどちらの数字でもない．

じゃぁ，どの数字を見ながら優劣を考えるのが適切かというと，それは整備の目的による，ということになる．

お金がないのでとにかく効率重視で整備したいのなら「B/C」の順序．整備の効果の大きさ重視で整備したいのなら「B-C」の順序．特定の地域の開発をねらっているのなら，その特定地域に関する「B」の大きさの順序．とにかく早期開業したいのなら，BやCではなくて工期の数字．

さて，いろいろ議論はあっても良いのだが，北陸新幹線て何のために建設するんだったっけ？　実はそのことを忘れている人が多いので，議論が迷走しているように思える．目的がはっきりすれば，自ずと答えは見えてくる．

＃交通計画の授業で学生にこういって説明する．目の前に渋滞している道路があって困っているとしよう．これをなんとかしたい．いろいろ検討した結果ベストな案だといって出てきたのが「これが最も大もうけできる案」だったらどうする？　思わず「いやいやいや，で，その案で渋滞解消するの？」と聞きたくなるだろ？　っってね．

青函トンネル内の運転速度を140km/hから160km/hへと向上させる話があるようだ．

情報源: 東京―新函館北斗３時間台へ青函高速化検討 トンネル内限定 | どうしんウェブ／電子版（経済）

元々，青函トンネルの新幹線の設計速度は確か160km/h（旧型新幹線車両使用時の勾配における登坂能力やブレーキ能力の関係で）だったと思うので，ようやく当初計画レベルになる模様．

青函トンネル自体は新幹線規格のサイズで設計されているが，三線軌のためにカント（左右のレールの高さの差．自動車のテストコースの曲線部分を思いだしてね）が十分に取れないようで，同じマクラギを共通で使用している限りは狭軌のカントの1.34倍程度である．しかも狭軌の方は事実上の貨物列車専用線なので，在来線特急が目一杯の速度で走るような最大カントの105ミリにはせずに標準的な70ミリなのかもしれない．（→調べたがよくわからない）

そうすると標準軌の方は1.34分の一のせいぜい95ミリということで，新幹線のカントの最大値（200ミリ）の半分くらい．青函トンネル内の曲線は，東北新幹線レベルの半径4000メートルよりもさらに緩い6500メートルだったかと思うが，もしカント95ミリしか無いとすると，せいぜい230キロ運転が限界か？

そもそも新幹線の160km/h運転を想定して青函トンネルが設計されているので，曲線部における建築限界も160km/h運転を想定して設定されており，高速運転用にカントが設定できても建築限界の問題が解決しないのではという話もある模様．

青函トンネルにおける新幹線化前の在来線特急の速度は140km/hであったが，これに合わせてカント量が設定されているとすると，曲線部でのカント量はわずか25ミリ．新幹線がその1.34倍とすると34ミリ．これだと新幹線でも140km/h運転になりそう．現状はもしかして，これか？（→調べたがよくわからない）

なお，風圧で貨物列車が荷崩れを起こす可能性については，50年以上前の東海道新幹線建設時において既に指摘がされており，東海道新幹線の工事誌には新幹線における貨物列車のすれ違い速度は150km/h程度が限度と書かれている．そして，東海道新幹線を使用した新幹線貨物列車の速度も150km/hを想定して構想されていたようだ．