メンテナンスする人がいるので，翌朝，始発電車が何事もなく走れるのです．

かつて東海道新幹線が建設されたとき，一応，未開発の技術ではなく当時使用実績のあった技術を集めて開業に至った．

その後の整備新幹線は言わずもがな．

スーパー特急方式は，狭軌200キロ運転は実績がないが，160キロ運転程度なら試験列車の実績があった．

ミニ新幹線は，車両だけ狭軌広軌両用で，（細々とした部分はともかく）特に新規の技術はなかった．

リニア新幹線も技術開発が一定水準に達したことを確認してから建設することになった．

ところがFGTはというと，技術開発が現在進行形である．にもかかわらず，まだ完成していない技術を九州新幹線長崎ルートで使うことが予定されている．まるで実験線だね．一時期，北陸新幹線の敦賀以西でも使用が想定されていた．

なんか違和感あるなぁ．まだ実用になるのかどうか分からないので，FGT採用を前提とした路線計画は，技術開発が要求水準に達したことを確認してからあらためて立案した方がいいかも．

つまり現時点で路線計画をたてるのなら，これまでの例に倣うと，FGTの使用を前提とせずに計画した方が適切かも．などと思う今日この頃．

北陸新幹線のルート案の試算結果をよく見ると，小さな字でこう書かれていることに気がつく．

「平成43年度着工を想定」

ん？　平成43年は今から15年後なので，2031年だよね．敦賀開業後速やかに着工するんじゃなくて，10年もそのまま何もしないの？　工期15年だと開業は2046年だよね．

たぶん，積極的な資金確保をしない前提で書いてあると思うが，リニアの時と同じく，「開業する頃には，もう死んどるわ！」という反応が返ってきそう．

それとも，開発再開した例の車両の完成を密かに待って，「もうこれでええやん」と言ってしまおうという「牛歩戦術」か？

北陸新幹線のルート別の試算結果が国交省から公表されたが，特急列車が毎時2本，最大12両編成で運転されているにもかかわらず，意外とB/Cが小さいなと思った方も多いと思う．

この原因は湖西線にある．関西と北陸を結ぶルートとして1970年代に建設された北陸線は，新幹線ではないものの距離の短縮と在来線での高速運転を目指した路線であり，かなり高規格だ．

大都市圏の市街地の工事が入る分，B/CのCが大きいことも原因だが，Bの方にもいろいろ課題がある．

B/CのB，つまり便益を計算する際，プロジェクトが実施された場合の基準になるのはあくまで現況であって，出来上がった後の水準ではない．というわけで，現況の水準が高ければ高いほどB/CのBは小さく出るという，なんとも皮肉な指標である．がんばってこまめに整備すればするほど，いいプロジェクトを実施してもらいにくくなるという指標だ．

B/Cは1を上回ることは必要と言えばそうだが，B/Cが最大にものを選びさえすれば望ましい結果が実現できるかどうかは分からない．

プロジェクト評価の方法として，いきなりB/Cを出す方法はそろそろ止めて，まずは旅客の流動に見合った望ましい水準を示し，それを実現するプロジェクトのB/Cが1を上回るかどうかを示すという方法がいいのかもしれない．

＃その後も相変わらずネット上にはB/Cの正しい解釈をできる人が少なそうで，これが世間の縮図なのかなと感じてしまう．B/Cが小さいことが需要が小さいことを表しているわけでは無く，またB/Cが小さいからといって採算が悪いわけでも無いということに注意．（11/20追記）

確か，この電車は原爆の被爆電車だったような．貸切運用中．

クーラーが載っかったりしているが，現役で運行されていることを確認．広電て，物持ちいいなぁ．

　国土交通省は、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）に投入する新型車両フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の耐久走行試験を、年内にも再開する方向で調整に入った。車輪の間の幅を変え、レールの幅が広…

情報源: フリーゲージトレイン、年内にも試験再開へ　長崎新幹線：朝日新聞デジタル

…という話があるようだ．

• 台車が重いので軌道強化した在来線でないと走れない
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような区間では，つらいケースが多い
• 特に曲線が苦手
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような区間では，曲線が多いので速度がかえって低下する
• 新幹線線路上では整備新幹線区間なら走れるが，300キロ運転はできない
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような路線では，ぜひとも東海道山陽新幹線や東北新幹線などに乗り入れたいと思っていることが多いが，走ると他の列車の邪魔になる

といった課題があり，主要在来幹線を新幹線化（つまり昔からの整備新幹線の建設）する際に暫定的に一部区間について在来線を走らせるような用途か，あるいは，ごく短区間の支線に乗り入れさせるような用途でないと使いづらそう．

本当に問題なく走らせられるのなら佐賀県下の長崎本線に使うというのは一つの方法だが，もう開発始めてから20年以上経過してるよねぇ．

長崎の市電は現在，赤迫→公会堂前→長崎駅前→蛍茶屋という3号系統と逆向きの蛍茶屋→築町→長崎駅前→赤迫という2号系統がセットで運行されている．本当は3号系統がそのまま往復するのだが，例の脱線の多い分岐器での分岐を避けると，こういう変則運転になってしまうようだ．

さて，その分岐器は公会堂前にあって…

右側の線路の奧から分岐して左方向に行くところで脱線したわけだが…ぱっと見さっぱり分からん．（当然か）

今度は向きを変えて…

左側の線路の手前から右奧へと分岐する部分で脱線したわけだが…やっぱりわからん．（当然か）

軌道を横切る自動車の揺れ具合を観察していると，完全な平面ではなくて曲線の外側レールが若干高くなっているようで，車体のお尻が跳ねるのが観察できる．とすると，電車の前後の台車でねじれた状態になる平面性狂いか…と思ったが，この程度の凸凹で脱線するようでは長崎市内で脱線しまくりのはずである．やっぱりわからん．

なお，この件に関して前回書いた際に指摘したアタック角については気を遣っている路面電車の軌道もあるようで，下の写真の例では右折側軌道の外側レールと左折側軌道の外側レールのクロス部分で，左折側の軌道はクロスする直前で一旦直線になってからクロス後に再び曲線にしているように見える．

（写真は広島電鉄）

九州新幹線の長崎ルート，ただいま建設中のはずである．続いて長崎駅付近を見てみた．

まず目に付くのは，この工事．

浦上駅手前から長崎駅あたりにかけて，長崎本線に沿って細長い更地が続く．だが，これは新幹線工事ではなくて新幹線の工事に合わせて在来線の立体交差事業をしようとしている工事であって，直接的には新幹線とは関係がない．

新幹線そのものは長崎の中心市街を横切る距離は短く，この写真を左から右に横切ってそのまま新しい長崎駅に到達して終点のはず．

左方はすぐに山になっておりトンネル，右はというと…

何やら工事をしている．さらに近づくと「新幹線」の文字がある．新幹線工事だ．

まだ橋脚を作り始めたばかりの模様．

さて，この工事をしているのは何の敷地かというと，…バスの営業所のようだ．

そして，その向こうは現在の長崎駅の北側にある広大な未利用地であり，ここに新しい駅ができて新幹線と高架化された長崎本線が乗り入れる．

ここが長崎駅予定地．開業は2022年の予定である．