昨日の話の続きである．

整備新幹線の工事は，それぞれ当初段階ではその時々の資金状況のままだった場合を想定して建設時期が表明されている．だが実際には，これまでの整備新幹線の建設工事では，建設部隊の手が暇にならないように工事事業が連続して発生するように日本全体での新幹線の建設工事工程が組まれるとともに，それを実現すべく資金確保の工夫がその都度行われていると思われる．

ということで，何らかの資金確保が出来て，2031年まで待たずして建設工事が開始できる場合を考えてみよう．おそらくこっちの方が現実に近いと思う．

まず京都-小浜ルートの方を先に考えてみよう．数年の環境影響評価で詳細ルートを確定させた上で，2021年着工としよう．長大トンネルが多くて工期は15年かかるとしよう．そうすると2036年開業となる．リニアの大阪開業の2037年と変わらない，それならばリニアが大阪まで開業すれば東海道新幹線の線路容量が空くので，米原ルートでの大阪乗入れが出来るから，米原ルートでいいではないか，という話になると思う．一応，その話は正しい．ただし，一応，である．

米原ルートの最大のネックは東海道新幹線利用である点だ．現状ではJR東海のトップは乗入れできるかどうか「先のことだからわからない」と発言している．個人的には，2017年の現時点でも毎時1-2本程度は乗り入れ可能だと思っているが，まぁ当の鉄道会社のトップの判断なので，致し方がない．

じゃぁ，「先のこと」ではなくなるのはいつなのかをよく考えてみる．最初のタイミングが訪れるのは現在の2017年ではなくてリニアの名古屋開業である2027年である．この段階で東海道新幹線の旅客数が名古屋以西で段落ちしている分，東海道新幹線の大阪-名古屋間の本数を減じることが可能という判断になれば，目出度く米原から北陸新幹線を乗り入れることが可能となるかもしれない．

次の「先のこと」ではなくなるタイミングは，リニアの大阪開業の2037年ということだ．この時点で東海道新幹線の電車の本数を減じることが可能となれば北陸新幹線を乗り入れることが可能となる．

じゃぁ，米原ルートを現段階でルートとして採用し，2021年頃着工，2031年頃米原まで完成，その段階で乗り入れ可能なら乗入れ，不能ならば数年間は米原で乗り換え，2037年には乗り入れ開始，という段取りが可能かというと，これはリスクを伴う．

どういうリスクかというと，2037年のリニア大阪開業を待っても，いろいろと難癖付けて「乗入れNG」とJR東海が返答する可能性があるからである．こうなれば米原駅で永久に乗換を強いられることになる．

米原ルートの最大の利点は東海道新幹線利用（による工費節減）だが，最大のリスクも東海道新幹線利用（による乗入れ拒否）だということである．

（つづく）

話が長くなりそうなので，3回シリーズである．

北陸新幹線の敦賀-大阪間のルートについては，与党が小浜と京都を経由するルートにする方針であることを表明しているが，これに対してしばしば米原ルートは建設延長が短いので5年程度で出来るという主張がなされている．が，本当にそう簡単なんだろうか？

小浜-京都ルートの完成時期は国交省の資料によると2031年着工で2046年開業とされている．これは2030年度に北海道新幹線が開業した後に手を付ける，という意味であって，資金がその時期にならないと都合がつかないからだということでもある．要するに積極的に資金確保をしないと，そういう時期にしか開業できないという意味でもある．

じゃぁ，米原ルートを採用して若干工期が短くなれば，しないシリーズ姿勢の国交省が早期着手するかというと，JR西日本自身が「ワシが金を出す」とでも言わない限り見通しは明るくない．要するに，基本的には米原ルートであっても2031年着工であろう．福井-滋賀県境にはかつての柳ヶ瀬越え区間があり，工事が容易と言うほどでもないので標準的な10年を工期と見積もれば2041年開業，つまりせいぜい数年早まる程度ではないだろうか．

まぁ，この程度の話は簡単だが，まだまだ込み入った話は続く．

（つづく）

　来島社長はルートの決定を受けて「あとは北陸と関西が早く結ばれることが重要だ」と指摘。京都までの先行開業ではなく「大阪までの一括開業が望ましい」とし、新たな財源の確保を求めた。

情報源: ＪＲ西社長、経営分離対象路線「地元の同意必要」 : 京都新聞

山陽新幹線のローン払いも
大半が今年度で終わることですし，
多少出していただけると，早くできるんですがね．

JR東海がやっちまったかもしれないお話の（その３）である．これは既にJR自身が気付いている点，新大阪駅（と，その近辺）の件である．

新大阪駅に北陸新幹線を乗り入れる場合，可能なら地下よりも地上駅にして東海道山陽新幹線と同じレベルのホームにしたいところである．そうすれば北陸新幹線の線路と山陽新幹線の線路を繋ぎたくなった場合，数キロにもわたるであろう連絡線を建設しなくても現状の西方から20番線（あるいは27番線）への出入りを拡張すればいいだけである．

ところが新大阪駅周辺での地上での線路工事は少々厄介だ．事実上頓挫している路線がある．

新大阪の少し南側に阪急電鉄の京都線が走っている．阪急としては「南方」という駅が新大阪最寄りになるが，いかんせん地下鉄で1駅離れており，とうてい乗換駅にはなり得ない．そこで，梅田の北方にある十三駅から京都線よりも少し北側を通って新大阪に達し，そのまま東進して淡路駅で京都線に戻るという新線の建設を東海道新幹線開業の頃から計画していた．

ところが，地上を走る新線はまかり成らんと住民の反対があったため，計画頓挫．十三から新大阪駅までについてはまだ計画は放棄していないようだが，その先の淡路までについては計画が頓挫してしまった．

…という話はほぼ新幹線建設にもあてはまるであろう話であり，鉄輪新幹線だろうがリニア新幹線だろうが，新大阪に乗り入れる新線建設は地上ではなくて地下線を考えざるを得なくなった．

さて，リニア新幹線はまだ名古屋以西がどこを通るのか公表されていないが，新大阪駅終点だけははっきりしている．誰が見てもほぼ2択で，27番線北隣の阪急保有の土地の地下になるか，20番線南隣の駅前広場地下になるかであろう．現状の新幹線駅ホームの真下という選択肢も無きにしも非ずだが，高架の脚がたくさんあるので，それを受け換えさせながら工事をするのはかなり難工事だ．失敗すると新幹線が止まるというかなりチャレンジャーな工事計画になる．

一方，北陸新幹線についても京都-大阪間が「南ルート」になった場合は新大阪駅付近はリニアとほぼ同じライン取りになりそうであるので，駅そのものの他，路線を地下の浅い部分で通すことになるであろう新大阪駅付近の道路についても地下空間の取り合いになる．新大阪駅ではどちらも山陽新幹線への乗り継ぎ，JR近郊線への乗り継ぎ，地下鉄への乗り継ぎを便利にしたいという点でも目的は同じだ．

目的が同じなら地下空間内でリニアと北陸新幹線の上下2層にすればいいじゃないかと思うが，両者経営が異なるので，おそらく新大阪駅では客用コンコースは別に設けたい，という話になるだろう．かといって，平面上で並べると，近い方はともかく，遠くなる方は移動距離が長くなる．

じゃぁ，「北ルート」なら問題がないかというとそうでもない．線路を地下で平面交差させるわけにはいかないので，やはりどちらかが地下の浅い方，もう一方が地下の深い方になる．当然，深い方が移動には不利．

ということで，地下空間の取り合いだ．

JR東海にとって厄介なのは，おそらくそれだけではない．一般人から見れば単なるJR会社間の調整事項だが，事業としてみると北陸新幹線は（営業予定はJR西日本だが）建設は国の実施する公共事業，もう一方のリニア新幹線はがっつり国策（JR東海はなぜかこの表現を嫌う雰囲気がある）に載っかった全幹法に基づく整備計画路線とはいえ，民間の事業（JR東海はこっちを強調したがる）だ．

公共事業 vs 民間事業．新大阪平成の陣

地下空間の調整の必要性はJR東海は認識しているようであり，最近は地下空間の調整について発言するようになってきた．「コンペティター」に勝つには圧倒的優位に立つのが理想的だろうが，そうでない場合には最初からうまいこと抱き込んでおくという方法もあった．ちょっと前まで，まさかそんな雑魚な話が天下のリニア事業に影響するとは思ってなかったよね．

いくらマニア君がネットで検索しまくっても知らない，線路際に住んでいるだけ人が知っている情報がある．

沿線住民は線路工事を夜中にされて「ゴラァ」と怒らないのかというと，（まぁ怒っている人がいるのかもしれないが）事前にこういうチラシがポストに投函されて事前に知っているので，「あぁ，あの工事か」と感じる程度である．

まぁ，全部の工事で事前告知があるわけじゃないけど，一種の事前コンセンサス形成．

　北陸新幹線（長野経由）で未着工となっている福井県・敦賀以西のルートを巡り、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会は７日、福井県・小浜から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」を選定する方向で大筋合意した。与党ＰＴが２０日にも最終決定する。工期は１５年で着工時期は未定。また同ルートで全通した場合、長野―新大阪は最短２時間２５分程度で結ばれることが、国土交通省の試算から判明した。現行より１時間２０分ほど短縮され、県内と関西方面の距離感が一層縮まる見込みだ。

情報源: 北陸新幹線「小浜京都」合意　長野―新大阪、最短２時間25分 | 信濃毎日新聞［信毎web］

大阪発着の「しなの」が無くなってもうすぐ1年．大阪から長野は遠く，現状では以下の3ルートがある．いずれも時間的にはどっこいどっこいで決定打は無い．朝早く出発する場合だと…

大阪-新大阪-名古屋-長野：4時間15分,1万2000円,乗換2回
大阪-金沢-長野：4時間18分,1万4290円,乗換1回
大阪-新大阪-東京-長野：4時間14分,2万700円,乗換2回

費用的な面で名古屋から「しなの」が標準的だが，左右に揺れる列車を嫌う人は金沢まわり，在来線特急なんて乗ってられるか（実際，そういう客はいる）と言う人は東京まわりということだろう．

これが北陸新幹線全通で2時間25分なら，まさしく決定打だ．料金が上がる可能性はあるが，遠かった長野が再び心理的にかなり近くなる．

…ただし，いつできるかという問題は残っており，2031年着工だってか？　工期15年の2046年開業？　大阪人はこう言うだろう「死んどるわ！」