Birminghamのトラム，正確にはMidlandMetroと言うようだが，以前はSnowHill駅までの路線だったものがGrandCentral駅，つまりBirmingham NewStreet駅前まで伸びている．
その駅前電停で観察していると，どうやらこのトラム，英国人にも珍しいようでカメラを構えたオッサンが多数検出された．
2016年5月末の延伸開業のようで，まだ3ヶ月だ．
3名のおっさん，プラス同じようにカメラを構えているので，自身が4人目のオッサンだ．
英国にも鉄文化がある模様．
「建設・工事」タグアーカイブ
Birmingham延伸開業 Before & After, NewStreet駅編
バーミンガムの延伸開業区間のBefore & Afterである．いずれも，上が2013年3月下旬のBefore，下が2016年9月上旬のAfterである．まずは，中心駅であるNewStreet駅（Grand Central駅）付近である．
威圧感絶大のこの建物，「目」の部分は巨大ディスプレイでした．
ディスプレイじゃなくて，大きな窓でも良かったかも．
そして，延伸区間の終点のGrand Central駅は，このディスプレイの左下から出発してました．
中心街路のコーポレーションストリートからGrand Central駅に入る部分は，こんな感じで工事してましたが，今は線路が敷かれています．
もちろん，トラムが走ってます．
昼間，電車から見るとこんな感じの人通り．
これもLRTの工事でした＠Birmingham
超有名な橋
エジンバラ駅からローカル列車で10分ほど．まぁ，一生のうちで二度と降りないであろう駅で降車．
こういう位置にある駅である．ローカル列車が2つ写ってるだけだって?
向こうに写っている赤いのを拡大．トンネルつきのタワー？
駅から外に出て，横にまわり込むとこんな感じ．建設系の人で橋関係の授業を受けたことのある人なら必ず紹介されたであろう「超有名」な橋．エジンバラのすぐ近くにある「フォース橋」だ．
変わった形をしている．トラス橋の一種らしいが，一部の部材がワイヤ？いや，よく見ると細かいトラスかな．
列車が走ってきた．
橋でけぇ．列車小ちぇぇ．
なお，この橋，2両編成のローカル列車のために架けられたものではなくて，幹線の一部である．たまに長大編成の特急列車や急行列車が走ってくる．
この工事…LRTの新設工事でした@Birmingham
2013年の3月のBirminghamの写真．NewStreet駅付近である．
なんか工事してるなぁ，と思いながら何となく撮った写真．
今夏再訪することにしたのだが，どうやらこの工事はLRTの新設工事だったようである（たぶん，関連工事）．
さて，どうなっているのかな？
（この投稿が公開される頃は，英国に着いたあたりかな？）
国の不介入「文書に」ＪＲ東海社長要望
国から低利融資を受け、リニア中央新幹線の大阪延伸を最大８年前倒しするＪＲ東海の柘 – Yahoo!ニュース(朝日新聞デジタル)
情報源: 国の不介入「文書に」 ＪＲ東海社長、リニアで要望（朝日新聞デジタル） – Yahoo!ニュース
何遍も言うが，リニア新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づく中央新幹線という計画に乗っかってしまったので，資金を誰が出そうが国策以外の何モノでもありません．
全国新幹線鉄道整備法の冒頭には…
この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする。
…と書かれており，目的に合致するように整備するのが適当です．金を出しさえすれば，自由に何でもできるわけではありません．そろそろ理解しましょう．
ましてや公的資金を借りてしまえば，その資金投入の目的をも考慮する必要が加わることは当然です．
フラット35で金を借りて家を建てようとすると，技術基準適合住宅でなければ融資の対象とならなかったり，特定優良賃貸住宅供給促進制度で金を借りて賃貸マンション建てようとすると，床面積、構造、広さ、戸数などの条件が定められていたり，それなりに条件は加わるものです．
ちゃんと国策を理解して事業を進めましょう．
………
ところで，３兆円も借りてしまうと，東海道新幹線のリース払いが終わって毎年3千億円以上払っていた分が浮いてきたのと合わせて，2027年頃までには借金しなくても6兆円あまりの資金が確保できて，リニア代払っても資金余るはずなんだけど，その辺はあんまり表で語らないのね．
「借金は5兆円以内」の条件と合わせると，名古屋以西のリニア建設資金問題は既に完全に解決しているはずなんだけど（※），どうして「8年だけ前倒し＝名古屋の10年後」なのかな？ 税務署が手ぐすね引いて待ってますよ！
（※）そうなるように「3兆円」という額が決められたはずなんだけど．本当は2034年頃には全線開業できるよね．しかも「3兆円」以外の借金無しで．「借金は5兆円以内」の条件で良ければ，「3兆円」の分と合わせて「借金は5兆円以内」だったとしても，資金的には2029年頃には全線開業できても不思議じゃないよね．
北陸新幹線ただいま工事中（なのか？）
敦賀までやってきた．そろそろ日が暮れそうだ．
敦賀といえば，2022年頃の開業を目指して北陸新幹線の工事がまっただ中になっているはず…だが，駅の南側の車両基地はまだ何も手つかずのように見える．ここに新幹線の駅ができるんだよね？
市街地を今庄方向に線路と並行に歩いてみる．今は使っていない敦賀港線の踏切があった．新幹線の工事をしているのなら，この辺のはず…だが，工事をしている様子が無い．
工事はしていなくても，主要道路との交点には杭が立っているはず…だが，見当たらない．本当に工事中なのか？
敦賀港線に沿って，少し敦賀駅側に行ってみる．この写真の方向に新幹線が通るはずなんだが，杭すら見当たらない．どうした？
もういっぺん戻って，写真の小山のふもとに行ってみると…
もしかして，これ？ 付近には他に工事をしている箇所は見当たらないようだ．これだな．白い覆いがしてあるが，「新幹線工事を行っています」などという類の看板類は見当たらない．
ほんとにこれなのかなぁ？
北陸新幹線ただいま工事中（なのか？）
電化区間のちっちゃいトンネル
比較的最近になって電化した区間に，古いトンネルがあるとこんな感じになっていることが多い．
以前，予讃線のトンネルを紹介したことがあるが上の写真の舞鶴線のトンネルも同じような感じだ．
高度成長期頃までに輸送力増強の一環として電化するような場合には，狭小トンネルは掘削し直すなどの対応がとられることが多かったが，近年の電化では線路の下の地面を掘って高さを稼ぎ，上部の電線についても高さがギリギリになるのでパンタグラフの押し上げの力が強くてそれに対応できるようにトンネルの部分だけ別の電線が添えられている．
上の写真もよく見ると，本来の給電用の架線の左右にパンタグラフの押し上げ対応の電線が添えられている．
まぁ，一応は電化という所期の目的を達成しているが，かつてはそれに合わせて行われることの多かったインフラそのものの更新が行われなくなってしまったわけであり，この先，いつまで使えるのかといった点が少々心配ではある．
もっと鉄道のインフラ投資しようよ．
＃今日は「架線」の話でした．
毎日新聞社説の精度（リニア新幹線公費の投入は話が違う…の件）
この話．
ＪＲ東海が建設中のリニア中央新幹線に、国の資金が投入される方向だ。政府は近くまとめる大規模経済対策の柱にリニア支援を据える。 国が財投債と呼ばれる国債を発行して約３兆円調達し、それを長期、固定の超低金利でＪＲ東海に回す。同社の負担が軽くなる結果、借金の残高が一定以下に減るまで待つ予定だった名古屋−大阪の着工を早められ、完成を現在の２０４５年から最大８年前倒しできるという。
情報源: 社説：リニア新幹線 公費の投入は話が違う
中央新幹線計画は国策の全幹法ベースの基本計画線であり，それに乗っかってリニア新幹線計画が国の審議を経たわけだ．JR東海自身も勘違いしているようだが，国策にがっつり載っかったプロジェクトなので，そもそも論として「手も口も出すな」は無理がある．
計画内容の審議は通常の鉄道計画（鉄道事業法ベースの私的事業）とは異なり，全国新幹線鉄道整備法という国策に従って審議されたわけであり，国益に資するかどうかが主要な視点なわけだ．今回の3兆円貸し付けは，このまま民間に任せているだけでは国益を損なうとの政策判断がされたわけだ．
「整備新幹線のような公的資金による国家プロジェクトの位置づけであったら、ＪＲ東海単独の事業として認められただろうか。」と書いてあるが（…この文章，国家プロジェクトならJR東海の事業じゃ無いだろ，新聞屋の文章として恥ずかしくないのかなという基本的な指摘はさておき），東京大阪間の鉄道なので，通常タイプの新幹線としても事業は有望なレベル（おそらく整備５線よりも有望なレベル）であり，もしも通常型新幹線なら，整備新幹線の建設費の相場のキロ70億円程度で計算すると，全線約500kmで３〜4兆円程度になる．つまり，この程度の公費負担は不思議な額ではない．
そういう点では3兆円というのは妥当な規模の資金投入だ．
なお，新聞社は勘違い（世論のミスリードを狙った表現？）しているようだが，この3兆円投入は「公費投入」ではなくて「公費の貸し付け」であり，（超低金利ではあるが）返済を要するものである．
それから，「南アルプスを貫く総延長約２５キロのトンネル工事など、経験のない難航が予想される。」と書いてあるが，21世紀の現在では，想像を絶するレベルの長さのトンネルというわけではない．社説を書いた人の頭にはシンプロントンネルが浮かんだのかもしれないが，それは20世紀初頭の産物だ．
この25kmトンネルの土被りは1400mらしいが，土被り2000m級のトンネルがスイスで先日開通してるので，この工事ができないなら日本のゼネコンは今後は海外で受注できなくなる可能性があり，必死で貫通させるだろう．
あと「過去の公共事業でみられたように工期が長引き費用が膨張する恐れもある。追加支援を求められ国の負担が増加したり、予定通りに返済されずに国民負担が発生したりする可能性はないのか。」だが，そうなったらJR東海は日本航空と同じ運命をたどることになる可能性があり，JR社は必死になって回避するだろう．その点が通常の公共事業の工事と大きく異なる点である．民間主導の公共事業については何通りか方法があるので，記事を書く前に勉強しましょうね．当然知ってるよね？
リニア「国家プロジェクト」化のテキトーな批判記事
この記事で気になる部分（元記事参照）が…
安倍晋三首相が打ち出した経済対策では、リニア新幹線に財政投融資資金を投入し、東京─大阪間の開業を８年前倒しする構想が盛り込まれた。未来投資の看板として「国家プロジェクト」化が鮮明になったが、採算性や経済効果などで先行きを危ぶむ声もある。大阪圏の政財界による活発なロビー活動が政府を動かしたとの指摘もあるリニア計画浮上の過
情報源: リニア新幹線「国家プロジェクト」化、採算や経済効果危ぶむ声も
採算については，当の事業主が ”いまいち” 的な発言をポロッと言っていたかと思うので，あんまり良くないでしょう．「国家プロジェクト」化によらず，ですね．
それから，ターミナル駅がイマイチなので，列車の速さの割には経済効果についても， ”いまいち” かもしれませんね．東京—大阪1時間で爆発的経済効果があるなら，すでに航空機でその程度の時間で結ばれているので，既に爆発的な経済効果が発生しているはず…なんだがねぇ．これも「国家プロジェクト」化とは関係ない話ですね．記事書いていて，因果関係変だと思わないのかな？
さて，気になったのはその部分ではなくて，1ページ目のこの部分．
「政府の支援なんかいらない。金を出せば政治は必ず口も出してくる。もうこりごりだ。自己資金での計画ができているのだから、（ＪＲ東海の柘植康英社長は）財投活用にノーと言ってほしい」――。リニア中央新幹線のプロジェクトに関わったことのある東海旅客鉄道（ＪＲ東海）幹部の１人は、吐き捨てるように言った。
例え3兆円の融資を受けなくても，がっつり国策の「中央新幹線」に載っかってるのに，何を言ってるんだろう．鉄道事業法に基づいて，自由に路線を引いて，特認の書類を山ほど作れば国の新幹線の審議会を経由せずとも作れたんじゃないかな．国策に載っけるために，わざわざ全幹法まで書き換えてもらったのに，何言ってんだか．税金対策のために法律も作ってもらってなかったっけ？
そもそも，この会社，営業範囲が他社に比べて変わっているのは国家の意思が働いてのことなんだが，何を言ってるんだか．技術も「日本国有鉄道」由来だし，何言ってんだか．JR他社に比べて営業的に有利な部分だけで営業できるような会社になっているのに，何言ってんだか．
カネ出せるなら何してもいいと思っている時点で，自社の社会的役割を理解していないということでしょうな，この幹部の方は．
さらに同じく1ページ目．
大阪延伸の工事を８年も前倒し着工することは、人手や工期などに相当の負担が発生するリスクがあるという。
いやいや，全部社員でしなくてもいいんですよ．大規模工事したことのないJR東海よりももっと鉄道建設のノウハウをたくさん持った集団もありますから．それから，名古屋以西はアルプスのような難工事区間はありませんので，名古屋開業後10年で大阪開業というのは，工期がほとんど重ならないでしょうから，「相当な負担」は無いですよ．
2ページ目以降にもいくつかツッコミどころがある記事だね，これ．
テキトーに批判記事書いてますね．
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