津軽海峡の海底下を通る「第２青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。

情報源: 青函に「第２トンネル」専門家ら構想 貨物線で新幹線高速化 | どうしんウェブ／電子版（経済）

貨物列車専用線を在来線規格の単線トンネルとして建設する案らしいが，どうせ掘るなら単線は単線でもフル規格新幹線サイズの電車が通せるように掘るべし．

現在の青函トンネルは，新幹線が通るトンネルにもかかわらず夜中も貨物列車が通るような線路になってしまっているので十分な保守時間がとれていないんじゃないのかな．

加えて，青函トンネルは掘削開始からもう50年．開業から間もなく30年．大規模な修繕も遠くない将来に必要だろうし，日々のメンテナンスも増えてくるだろう．

そうした場合に，日常的な利用法としては第2トンネルは在来線貨物列車用だとしても，「第1トンネル」のメンテナンススケジュールの必要に応じて新幹線電車も通せるようにしておいたほうがいいだろう．

北海道新幹線としては青函トンネルはまだ1才．だが，懐妊期間があまりにも長かったので，第2トンネルのことを考えるのなら，そろそろ「第1トンネル」の高齢化の心配もしながらインフラ計画を考えた方がいいかもしれない．

　11月に北海道商工会議所連合会の会頭に就任した岩田圭剛氏は日本経済新聞のインタビューで、北海道新幹線の札幌延伸前倒しと2026年冬季五輪の招致を重点課題にあげた。新幹線の旭川や新千歳空港までの乗り入

情報源: 新幹線、旭川・新千歳乗り入れを　道商連・岩田新会頭　　：日本経済新聞

北海道新幹線を旭川や千歳空港へというのは，ごく当然出てくるアイデアかな．

北海道の場合，直流電化区間は無いので，電気設備は新幹線と共用できる可能性もある．そうすると三線軌の雪対策さえうまく行くのなら，例のトリビアが有効かもしれないよね．

#トンネルあると無理かも．高架橋も厳しい箇所あるかも．

JR東海がやっちまったかもしれないお話の（その３）である．これは既にJR自身が気付いている点，新大阪駅（と，その近辺）の件である．

新大阪駅に北陸新幹線を乗り入れる場合，可能なら地下よりも地上駅にして東海道山陽新幹線と同じレベルのホームにしたいところである．そうすれば北陸新幹線の線路と山陽新幹線の線路を繋ぎたくなった場合，数キロにもわたるであろう連絡線を建設しなくても現状の西方から20番線（あるいは27番線）への出入りを拡張すればいいだけである．

ところが新大阪駅周辺での地上での線路工事は少々厄介だ．事実上頓挫している路線がある．

新大阪の少し南側に阪急電鉄の京都線が走っている．阪急としては「南方」という駅が新大阪最寄りになるが，いかんせん地下鉄で1駅離れており，とうてい乗換駅にはなり得ない．そこで，梅田の北方にある十三駅から京都線よりも少し北側を通って新大阪に達し，そのまま東進して淡路駅で京都線に戻るという新線の建設を東海道新幹線開業の頃から計画していた．

ところが，地上を走る新線はまかり成らんと住民の反対があったため，計画頓挫．十三から新大阪駅までについてはまだ計画は放棄していないようだが，その先の淡路までについては計画が頓挫してしまった．

…という話はほぼ新幹線建設にもあてはまるであろう話であり，鉄輪新幹線だろうがリニア新幹線だろうが，新大阪に乗り入れる新線建設は地上ではなくて地下線を考えざるを得なくなった．

さて，リニア新幹線はまだ名古屋以西がどこを通るのか公表されていないが，新大阪駅終点だけははっきりしている．誰が見てもほぼ2択で，27番線北隣の阪急保有の土地の地下になるか，20番線南隣の駅前広場地下になるかであろう．現状の新幹線駅ホームの真下という選択肢も無きにしも非ずだが，高架の脚がたくさんあるので，それを受け換えさせながら工事をするのはかなり難工事だ．失敗すると新幹線が止まるというかなりチャレンジャーな工事計画になる．

一方，北陸新幹線についても京都-大阪間が「南ルート」になった場合は新大阪駅付近はリニアとほぼ同じライン取りになりそうであるので，駅そのものの他，路線を地下の浅い部分で通すことになるであろう新大阪駅付近の道路についても地下空間の取り合いになる．新大阪駅ではどちらも山陽新幹線への乗り継ぎ，JR近郊線への乗り継ぎ，地下鉄への乗り継ぎを便利にしたいという点でも目的は同じだ．

目的が同じなら地下空間内でリニアと北陸新幹線の上下2層にすればいいじゃないかと思うが，両者経営が異なるので，おそらく新大阪駅では客用コンコースは別に設けたい，という話になるだろう．かといって，平面上で並べると，近い方はともかく，遠くなる方は移動距離が長くなる．

じゃぁ，「北ルート」なら問題がないかというとそうでもない．線路を地下で平面交差させるわけにはいかないので，やはりどちらかが地下の浅い方，もう一方が地下の深い方になる．当然，深い方が移動には不利．

ということで，地下空間の取り合いだ．

JR東海にとって厄介なのは，おそらくそれだけではない．一般人から見れば単なるJR会社間の調整事項だが，事業としてみると北陸新幹線は（営業予定はJR西日本だが）建設は国の実施する公共事業，もう一方のリニア新幹線はがっつり国策（JR東海はなぜかこの表現を嫌う雰囲気がある）に載っかった全幹法に基づく整備計画路線とはいえ，民間の事業（JR東海はこっちを強調したがる）だ．

公共事業 vs 民間事業．新大阪平成の陣

地下空間の調整の必要性はJR東海は認識しているようであり，最近は地下空間の調整について発言するようになってきた．「コンペティター」に勝つには圧倒的優位に立つのが理想的だろうが，そうでない場合には最初からうまいこと抱き込んでおくという方法もあった．ちょっと前まで，まさかそんな雑魚な話が天下のリニア事業に影響するとは思ってなかったよね．

いくらマニア君がネットで検索しまくっても知らない，線路際に住んでいるだけ人が知っている情報がある．

沿線住民は線路工事を夜中にされて「ゴラァ」と怒らないのかというと，（まぁ怒っている人がいるのかもしれないが）事前にこういうチラシがポストに投函されて事前に知っているので，「あぁ，あの工事か」と感じる程度である．

まぁ，全部の工事で事前告知があるわけじゃないけど，一種の事前コンセンサス形成．