軌間可変電車のお話し．最初に見たのは神戸の車両工場だったっけな．10年ほど前のこと．1-2年前に台車だけ，山口県の車両工場で見たっけな．でも，まだ完成していない模様．完成すればかなり便利なはずだが，高速走行性能がやや足らない＆在来線走行するときの軌道への負担が大きい等々でなかなか完成しない．
開発費は次年度28億だそうだが，開発に何年かかってる？
軌道強化にカネがかかるのならば，その程度，公費の改良スキームつくろうよ．高速新線つくるより安いだろ　＞MLIT殿

2002年の福井の写真である．鉄道の踏切があるのだが・・・

使用中止，と出ている．非常に珍しい状態．

線路は錆びている．廃線状態だ．

旧京福電鉄の線路で，衝突事故を2回立て続けに起こして営業停止．

そのままいったん廃止になったのだが，福井市を中心とする道路は大混乱．大した交通機関ではないと思っていたが，大した交通機関だった．その後は県の出資する三セクとして復活し，今に至る．今や地方鉄道の成功事例になっており，福井の方に「どこかにいい鉄道の事例はありませんか？」と聞かれたときには「灯台もと暗し」と答えている．

今さらながらのお話しであるが，本州と淡路島を結ぶ明石海峡は，コストダウンのために道路単独になってしまい，鉄道を通す部分はない．

淡路島から四国への大鳴門橋については，瀬戸大橋と同じく，鉄道を通す空間が最初から作られており，若干の改良を施せば道路鉄道併用橋になる．

これは，その鉄道用の空間．新幹線が複線で通せるようになっている（ただし，実際に走る際には信号制御で同時に橋の上ですれ違わないようにするらしい）．瀬戸大橋の空間と同じく，もったいない話である．通常なら会計検査院から大目玉の案件である．

これは横から見た様子．
四国新幹線用の空間であるが「四国新幹線をリニアで」という話があるのだが，もちろん，ここを通過することを想定していると思う・・・が，この鉄製の橋を磁石の塊であるリニアは果たして通れるんだろうか？
確か，リニア用の橋は普通の鉄製の橋ではなくて，いろいろと特殊だったと思うが．

大阪にあった交通科学館の植樹．多分，ほとんど誰も気付いてなかったと思うが，よく見ると，こう書いてあった．

京都に移転するためにもう閉館してしまったが，この植樹はどうなったんだろうか．展示物とともに移植されるんだろうか？

列車を安全に運行するには，保安装置が不可欠である．保安装置が高度で信頼性が高ければ時速300キロで走っても安全だが，保安装置がいい加減だともっと遅くても危なくてしょうがない．
列車は一定区間毎に信号機で管理されるのが基本だが，特には間違いで赤信号を無視して先に進んでしまって事故を起こす．事故を起こさないためには，保安装置で自動的に列車を停止させることになる．
最近はデジタル式だとか，速度のパターンを発生させて，とか，いろいろあるが，昔はもっと原始的であり，赤信号を無視して進んでしまうと，機械的にブレーキの非常弁を操作して非常ブレーキを掛けてしまうというものであった．バイクのキルスイッチみたいなものである．
下の写真は打子式という保安装置で，赤信号でなければ下の写真のようになっており・・・

赤信号だと、次の写真のように白いレバーが立ち上がる．ここに列車がやってくると車輪付近にある非常弁が引っかかり，急ブレーキがかかるという至ってシンプルな装置．

残念ながら現存するものは国内にはもうなかったと思うが，かつては名古屋市営東山線や営団丸ノ内線などにあった．保安装置の始祖鳥のような存在．これが発展して新幹線の自動列車制御装置などに発展した．

フォルダにあった，どこかで写したパネルの写真．どこで写したのか忘れたが，北海道だと思う．その内容は・・・宗谷海峡大橋，だと？

トンネルの案もあるようだ．

日ロ間については国境線が確定していない，ロシアの政治的問題，ロシアの鉄道が広軌で軌間が異なるなど数々の課題がある．だが，工事のしやすさを考えると対馬海峡にトンネルを掘るよりは距離が短く，サハリンと大陸間の間宮海峡も浅い海であるなど工事そのものはしやすそうであり，その気になれば意外と日韓トンネルよりは可能性が高いかも．

大阪モノレールに乗っていると，大阪の鳥飼というところにある新幹線の車両基地のすぐ近くを通る．

古い写真なので，懐かしい車両が多い．はじめて270km/h運転をした300系，今やのぞみ号で出会うことも少なくなった700系，ゆったりしていて乗り心地がよかった100系，それから，なんだあれ？何かいた．

これだね．いたいた，ここにいた．今から13年前の風景．浜松の車両整備工場．


試験運転とはいえ，営業線でリニアに近い速度を出していた．東海道新幹線はリニア建設でスピードアップされるが，その他の新幹線はこういう速度を目指して速度向上してくれないかなぁ．東海道新幹線では無理でも，それ以外の路線は，線形だけは300km/hとか350km/hとかにも対応できるんだけどなぁ．

 
今，この車両は名港にある鉄道の博物館で見られるとともに，米原駅のすぐ南側の鉄道総研の敷地内にも飾られている．

土佐電気鉄道の維新号．ほんとうの年代物電車では無くて「復刻版」らしいが，年代物感たっぷりである．

内装はこんな感じ．

今はあんまり走ってないらしいのが，ちょっと残念なところ．

高知の鉄道は，土讃線よりも土佐電鉄の方が古い．四国の鉄道は徳島を除き，そういう傾向にある．鉄道という交通の導入そのものはさほど遅くは無かったが，都市間連絡鉄道の導入が遅かったということである．当時は都市間連絡には船も使えたが，今は船ではなくて高速道路ということだろうか．しかし，高速道路は「高速」とは名ばかりで，せいぜい100km/hの乗り物である．ほんとうの高速都市間交通の到来はいつだろうか．

どーでもいいお話しに近い話．下の写真は近鉄瓢箪山駅の構内配線であるが，よく考えると不思議な配線である．一見，安全側線だが・・・

複線の向かって左側なので，安全側線は無くても大丈夫なはず．下の写真の手前の線路，奧がその設備．

振り返って，反対側を見ると，引き上げ線が見える．これが原因かな．この駅折り返しの列車が引き上げ線に入り，出発のためにホームに入ってくる際を考慮した安全側線の模様．駅の構内配線には不思議なものがあるけど，それなりの合理的な理由があるということかな．