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京阪神JRの色使いが破綻している件について

京阪神のJR線のお話し．一応，各路線ごとにラインカラーが定められており，駅名標の下部のラインの色はそれに合わされている．http://www.jr-odekake.net/eki/pdf/ubn.pdf

ところが，いくつかの路線にまたがって運転されている電車の行き先表示の下線の色は，路線のラインカラーに合わせようとしているものの，郊外側路線に合わせるのか，都心側路線に合わせるのかの統一された基準は無く，ごちゃごちゃ．乗客としては行き先側路線の色に合わせるのが案内上は分かりやすいと思うのだが，そうでもない．

電車のボディーカラーは，かつてはラインカラーに合わされていたものも多かったが，今やラインカラーとボディーカラーは合わないことが多い．最近投入された電車に至っては，ボディーカラーが基本的に銀色で，電車に巻かれた帯の色は路線の色とは全く無関係である．

路線名 路線図上の色 駅名標 電車の色/帯の色 行先表示の下線
神戸線 青色,青色,桃色  青色  銀紺橙,銀茶青,白茶青茶  青色,桃色
京都線 青色,青色,黄色  青色  銀紺橙,銀茶青,白茶青茶  青色
琵琶湖線 青色,青色  青色  銀紺橙,銀茶青,白茶青茶  青色
大阪環状線 青色,橙色,朱色,緑色  朱色  橙色,黄緑,銀白青,白茶青茶  朱色,橙色,緑色
学研都市線 桃色,黄緑  黄緑  銀紺橙  桃色,黄緑
大阪ひがし線 紺色  紺色  黄緑,銀紺橙  紺色
JR東西線 桃色,紺色  桃色  銀紺橙  桃色
宝塚線 桃色,黄色  黄色  銀紺橙,銀茶青  黄色,桃色
大和路線 紺色,緑色  緑色  黄緑,白茶青茶  緑色
阪和線 青色,橙色  橙色  銀白青,銀青,空色  橙色
嵯峨野線 紫色  紫色  白茶青茶,銀茶青  黒色
奈良線 茶色  茶色  黄緑,白茶青茶  茶色

ああぁぁぁ・・・

初夢鉄道（鉄道航空融合編）

こんな夢を見た．第七夜である．

海外出張の帰路である．航空搭乗券は現実世界では正式な紙券が廃止されているが，夢の中ではさらに進んでおり，ICカード搭乗券になっている．顔写真等の個人情報とともに搭乗便および座席が書き込まれており，券面には感熱式の概要表示もある．ICカード登録の顔情報と旅券の写真情報と実際の顔の三つが一致しないと飛行機に乗せてもらえない．

今回の帰路の経路は，FRA->HEL->KIX->KYOである．つまり，独フランクフルト発，ヘルシンキ乗換，関空着，それからそのまま鉄道に乗って京都まで．昨今の鉄道と航空の有機的結合政策によって，国内大都市主要駅にも空港のレターコードが割り当てられ，ICカード1枚で乗れるようになっている．予約情報は旅行会社のカウンタか，自宅のPCに繋いだカードリーダでICカードに書き込める．

関空から京都までは，特急はるか，ではなくて新幹線である．毎時4本が関空から大阪経由京都まで走っており，その先は2本が東海道新幹線直通，残りが山陰新幹線方面と北陸新幹線方面である．大阪経由の山陽新幹線直通と，向きが逆であるが四国方面行きもある．これら列車の運行会社は航空会社と提携しており，通常の列車便名とともに航空便名もついている．いわゆる共同運行便である．

関空以外にも高速鉄道が乗り入れいる国際空港があり，成田空港にはスカイアクセス線経由で，ミニ新幹線タイプの新幹線電車が各方面から乗り入れている．羽田空港は東北方面から東海道新幹線の車両基地の横をかすめる線路を経由して新幹線が乗り入れている．もっとも実現が早かったのは福岡空港の国際線ターミナルであり，第二滑走路開業に合わせて博多駅から単線の新幹線が乗り入れ可能な線路が建設された．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めたが，寝てばっかりのうちに，完全にお正月は終わってしまっている．寝正月．そろそろ本格的に仕事しよっと．

#なお，一連の夢が正夢か逆夢かは定かではない．

も，漏れちゃうよー

大阪のとあるビルの身障者対応トイレ．
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ボタンを押せば開く仕様のはずだが，どうやら簡単ではない模様．
DSCN7654開けてもらわないと使えない模様．いわゆる「制度バリア」だよね．なお，今は若干改善されている模様．
海外では，怪しい使い方をさせないために，一定時間経過すると強制的にドアが開くトイレや，タイマーで側壁が透明になるトイレがある模様．

シンカンセン22-141

英国ヨーク駅の近くにあるヨーク鉄道博物館．日本からはるか遠くのこの地に0系のパンタグラフつき先頭車22-141が展示されている．
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内部にも入ることができ，座席に腰を下ろすこともできる．
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よく，「初代新幹線は英国に渡って，マラード号とともに展示されている」と言われるが，マラード号（200km/hの速度記録を持つ蒸気機関車）の扱いはこんな感じ（いろいろある中の一つ）．
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シンカンセンはこんな感じ．22-141の手前の柵とパネルは新幹線の説明コーナーである．かなり破格の扱い．
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そのシンカンセンの目前に展示されているのは，ユーロトンネルとユーロスター．ただし，どちらもモックアップ実物大模型．
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こんなところで，ご対面．
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公共事業増→民間投資減→不況なのか？

公共投資が増えたおかげで，資材も建設のための人員もそちらにとられて，マンション投資が減って，それが原因で景気の足を引っ張っているというロジックを組み立てるマスコミがある．
けど，これはロジックの組立が下手くそな文系的視点であって，理系の視点では「部分的には合っているが，全体としては間違っている」と結論できる．
まず，この部分は合っている可能性が高い．

  • 公共投資が増えたおかげで，資材も建設のための人員もそちらにとられて，マンション投資が減

人材や資材の供給が一定ならそうなる．だが，「供給が一定」と感してしまうほど供給力が弱くて能力いっぱいに供給してしまっていることが問題なのである．そして，ロジック後半の結論に至る部分は如実に間違いである．公共投資が少なければマンション投資は増えるかもしれないが，だからといって全体の土木建築分野の投資が増えるかというと，増えない．結果として，景気への影響は変わらない．つまり，このマスコミの公共投資悪玉論ロジックは誤りである．
門外漢が何言ってんだ，と言われかねないので，さらに説明すると，公共投資だろうが，マンション投資だろうが，現状の社会構造でネックになっているのは以下の点である．ここが律速段階．

  • 建設関係の人材不足

かつての小泉政権時代の公共事業たたきに始まり，その後の前政権の論拠レスの「コンクリートから人へ」スローガンの下に建設関係従事者が減ってしまい，今に至る．公共事業が多いのがここ数ヶ月の不況の原因ではなくて，建設事業悪玉論をぶち上げ続けたツケが今，顕在化しているのである．
公共投資云々以前に，最大の失敗は，増税なんだけどね．税率上げて税収下がってると，何のために税率上げたのかわからない．まず税収最大化を実現できる最適税率計算しようよ．多分既にこっそりやってると思うけど，10%じゃないだろ？

阪神尼崎駅の構内

下の写真は阪神尼崎駅の構内である．近鉄大和西大寺ほどではないが，けっこう複雑である．
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西大寺の醍醐味は線路の数の多さであるが，この駅の構内の醍醐味は変わった分岐器である．狭い駅構内で列車を各ホームに振り分けるために，複雑な分岐器を使わざるを得ないということであろう．（逆にJRの駅構内は広々しており，単純な分岐器の組合せで処理している．）
２方向から入ってきた列車をあらゆる組合せで２方向に分けるダブルスリップスイッチはまぁ序の口．
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最初の写真を拡大下物が下の写真である．まず，中央手前にクロスが見えるが，このクロスの右側にはスリップ用の曲線が併設されている．大きなシングルスリップスイッチ？　でもシングルスリップスイッチはトングレールがクロスの菱形の内側なので（上の写真参考），これはシングルスリップスイッチではない．かといって，単純な片開き+クロスでは絶対に構成できない特注品であろう．
そのすぐ奧にはゴリゴリと線を横切るクロッシングが横たわっており，さらにその奧やや左には３方向分岐風の分岐器がある．だが，よく見ると一気に三方向に分岐しているわけではなく，Y字分岐に片開きをくっつけたような，特殊な分岐器が見える．
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メンテナンスが大変そうな駅構内である．
なお，現在は阪神と近鉄が直通運転するために，構内配線は上の写真とは変更されている．