なかなか訪れにくいのが「飯田市」．豊橋から飯田線でゴトゴトごと．飯田駅ではないらしいが，この街にリニアの駅ができるらしい．

飯田駅からてくてく．

横町の飲み屋街？

10分ほど歩くと有名な並木通りに出る．

中央に広い植栽のある小ぎれいな通り．

何の並木かというと…

リンゴだ．

植栽の両側はそれぞれ一方通行になっている車道だ．

正式な規制の標識が立っているわけではないが，「歩行者優先」の看板がある．ドライバーの良識に任せる方式か？

滅多に車が来ないので，事実上の歩行者道路状態．

観光客がわんさか来る前に，静かな雰囲気を楽しんでおくのは今のうちかも．

この話題，単純には「【祝】上場」なんだが，やや割り切れない気分もある．

　ＪＲ九州（福岡市）が２５日、東京証券取引所１部に株式を上場した。
情報源: ＪＲ九州、東証１部上場…初値は３１００円 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）

九州の人口密度は，概ね日本全体の人口密度と同程度である．日本全体が343人/㎡，九州が324人/㎡で，だいたい同じ．

つまり，日本全体で鉄道を一体経営していたとしても（歴史にifは禁物であるが）もしかしたら旅客部門だけならギリギリ上場できる程度の会社になっていたかもしれない，ということ．

もちろん，そのためには儲かる地域から儲からない地域への「内部補助」は必要であり，内部補助については根強い批判があることは承知の上である．

そもそも大規模なネットワークの一部を取り出した際，採算はどう定義するのか，というのは真剣に考えると悩ましい．末端部分を不採算だといって切り始めるとあら不思議，元気だった幹の部分も徐々にやせ細り，端っこから順に枯れてゆく，という話はちょっとネットワークをかじった人には理解できる話．

クリームを掬ってオレのものはオレのものというのは易しいが，幹の部分に払うのはマージナルコストだけでも十分じゃないのかという議論もあるかもしれない．

さて，他はどうするよ？
先んじて手は打たないのかい？

また揉めてます．

北陸新幹線の福井県・敦賀－大阪の延伸ルートをめぐり、滋賀県が公表した独自の試算結果が波紋を広げている。試算では候補としてあがっている３ルートのうち、滋賀県が推す…

情報源: 【関西の議論】「一方的な主張だ！」滋賀県の独自試算に京都府抗議メール…北陸新幹線延伸ルート大もめ、過熱する自治体間の綱引き

どこかが何かの試算をすると，誰かが噛みついたりするということが繰り返されているが，どの試算を見ても「変だな」と思う結果自体はほとんど無くて，概ね妥当な結果に見える．数字はね．

じゃぁ，その試算結果のうち，数字のもっとも良いものが最適実行可能解かというとそうじゃないのが悩ましいところ．

プレイヤーが多数いる場合，全員がベストの結果を享受できるような解はまず無い．誰かが「親（胴元）」になって，ベストではない結果を甘受しなければならないプレイヤーに対して「補填」や「補償」をすることを前提に調整すれば，とりあえず一定の結論に帰着はできる．

だが，だれも親や胴元になる気も無く，我こそはベストの果実を頬張るべきだと言っている限りは，自然ととある結論にたどり着く，というのは難しそう．

まぁ，本来なら調整役は国なんだけど，機能してないよね．日本の鉄道政策．

鉄道ルート問題は北陸新幹線だけに限らず，高速鉄道一般ですね．プレイヤーは府県だけではなくて，国や鉄道会社も含みます．鉄道会社も自らがガリバーだということの自覚が無いケースが多そう．

#噛みつかずに傍観するだけ，という選択肢もある模様．

快速電車も停まらない阪和線の小さな駅である和泉橋本．ホームも線路も2本だけ．

たいていの場合は，こういう駅は単に線路上にホームが置かれただけの停留所のことが多く，快速電車が停まるような駅でもそういうことがある．

ところが，この駅の信号機は常時「赤」で，列車がやってくるときだけ「青」になる．

んんんん？

んんんん？ 信号機の横に「出発」と書いてある．

どうやらこの駅は，単に線路上にホームが置かれただけの停留所じゃなくて，列車を出発させるかどうかの判断のできるちゃんとした駅のようだ（実際には列車の管制所の遠隔操作だろうけれども）．

どうしてこの小駅が他の駅に比べて高度な機能を持っているのかはよくわからない．歴史的な経緯があるのかな？

JR学研都市線の電車は全て7両編成である．ところが，長尾駅のホームにはこういう目印がある．

4用編成の電車が折り返す場合の停止位置の目印のようだ．

一時期（10分サイクル運転から15分サイクル運転に変更になった直後），京橋-四条畷駅間の区間運転便が4両編成だったことがある．しかし，すぐに止めてしまった（単純にその区間便を廃止する形で）．

以後，かなり時間が経っており，こんな目印は不要のはずなのだが，しかも，このホーム，割と最近改装したのだが，目印は取り外されること無く健在である．

もしかして，だけれども，昼間の電車などを中心に7両編成から4両編成に短縮して運転するための準備か？

昼間の毎時8本（快速4本+普通4本）をバッサリ毎時4本まで減らした実績があるので，あながち的外れな勘ぐりではないかも．

（もしそうなら）後ろ向きの対策ばっかりだなぁ．

最近，国政では「二重国籍」が話題である．まぁそら，あかんわな．国家公務員や警察官では外国人じゃぁあかんわけで，ましてや立法府や行政府トップに立つ人ならなおさらだな．

さて，そういう騒動を見ながら振り返ってみると，日本の鉄道会社ってのは会社なので「法人」．つまり法の下の「人」なわけだな．日本国憲法下の日本人．

ところが，株式会社だと一部の株主が外国人だったりするわけで，そういう点では鉄道会社は純然たる日本人とは言えないのかもしれない．二重国籍？　多重国籍？

民間会社なら別に良いじゃ無いか，という話もあるが，単純に利益追求目的の会社ならそうでもいいのだが，結構地域の生殺与奪の権を握っている場合も少なくない．

そうすると，議員や国家公務員レベルの立場とそう変わらないかもしれないわけで，インフラ企業の多重国籍はどの程度まで許されるのか，という議論はもっとあってもいいのかもしれない．

あと，利益追求の程度が激しい企業はともすると「法さえ守ればOK」という行動に陥りがちだが，「法の下の日本人」だと考えると，生身の日本人は法律さえ守っていればOKという行動規範は持っていないという点で，「法の下の日本人」の行動規範はどうあるべきかという議論はもっとあってもいいのかもしれない．特に，30年くらい前まで日本国政府組織の一部だった鉄道会社はその程度が強いはずなんだが，さーてどうかな．