ようやく議論が本格化しつつある今日この頃．

情報源: 北海道の鉄道網 もはやＪＲに任せられぬ | どうしんウェブ／電子版（社説）

「ＪＲの経営努力が不可欠なのは当然だが、鉄道の維持を北海道の地域政策としてとらえるべきだ。そのためにも、国や道には主体的な関与を求めたい。」

…だそうだが，JR旅客各社のうち本州以外の3社については（九州は人口密度が高かったので何とかうまくやったが，）基本は「基金」の運用益頼みの経営構造である．

この「基金頼み」の鉄道経営は，JR発足時にJRになれなかった地方ローカル線各線の経営構造とほぼ同じであり，低金利のために基金の運用益が確保できずにバタバタと倒れた三セク地方ローカル線とJR北海道とは基本的には同じ状況である．

ようやく問題が顕在化したのは，今まで「JRだから何とかなるだろう」という世間の読みの甘さと，これまでに経営の行き詰まった三セク地方ローカル線に比べれば規模が大きく，札幌都市圏というある程度の収益源もあったからである．

ようやくこれで三セク地方ローカル線と同様の議論を開始できるようになったわけで，問題が最近発生したわけでは無く，放置してきただけなのである．

リンク先の記事の最後にもあるように，道路政策と鉄道政策をリンクさせるというのは有効な解決策の一つである．しばしば受益者負担の議論を持ち出して，道路利用者に公共交通の維持費を出させるのかという反対論が出るが，鉄道が倒れかかっているような地域では「道路利用者≒国民」であるので，明確に分離して議論することにはさほどの意味は無く，要は地域インフラとして鉄道を認めるのか否かという議論だけが重要である．

交通基本法あるんだから，鉄道に国道番号とか道道番号（あるいはこれらを含めた「通路番号」）割り振っちゃえよ，という話はよく聞く．

なお，リニアや整備新幹線とこの問題をからめて議論しようとする人もいるようだが，かなりお門違いである．リニアや整備新幹線が千億兆単位で「支援」を受けていると思い込んでいるようだが，返済の見込みのある事業だけが借金できたという話であり，返済を要しない無償資金援助を受けたわけではない．資金構造をよく知らない人の的外れな議論に要注意．

＃四国はどうするの？

引っ越して10年以上経つが，たとえ快速電車が停まらなくても駅の至近は超便利である．どれくらい近いかというと，窓を開けて耳を澄ませば，駅の構内放送が聞こえるレベル．

何やら自動放送ではない，駅員が直接いろいろしゃべっているときは，たいてい電車が遅れている．また，寝る前に風呂に入って耳を澄ますと終電車の音が聞こえる．

パァーーーーーン，キキキキキキィィィィィィーーーー

これはろくでもないことが起こったときの音．ほとんどの場合は，駅のすぐ近くの踏切を電車が通る直前に誰かが横切ったときに聞こえる音．

1ヶ月ほど前，蒸し暑いので少し窓を開けて昼寝をしていたら…

グアァシャーン，，，パァーーーーーン，キキキキキキィーーーー

いつもの音と違う「ヤバイ音」．電車のフロントガラスの割れる音って，そういう音がするんだ…

長崎本線は肥前山口から西は単線になる．諫早と長崎の間は複線化されているが，かなり変則的で，実態は北側をまわる旧線と真っ直ぐトンネルで抜ける新線の組合せになっており，単線x2と言った方が良い．

さて，この新しい方の線路は単線でほとんどトンネルであるが，長いトンネルの途中には珍しいトンネルの中の待避線がある．

こういったトンネルの中の待避線は，仙山線の面白山トンネルとか，ほくほく線のトンネル内にもある．

大昔の人力で列車の到着を確認して分岐器を切り替えるシステムではあり得ない方式だが，センサーが発達してCTCで遠隔制御できる昨今ならではの施設ともいえる．

長崎の諫早駅．九州新幹線ただいま工事中である．元の駅舎はもはやなく，仮駅で営業中．

ただし，まだ新幹線本体の工事ではなくて，その準備工事の模様．島原鉄道を含め，在来線を順に配線を整理しながら東に移設している模様．

移設して西側を空けて，高架駅を造るのかと思いきや，この駅は新幹線には珍しく，地平駅の模様．おまけにこの駅の長崎方には半径700mの急曲線が入る模様．

全列車停車前提の割り切った仕様か？

この右側に写っているホームのさらに向こうあたりが新幹線ホーム？

駅北側の跨線橋から．左から順に島鉄，在来線4線，新幹線2線の順に並ぶはず．

TPP参加で鉄道車両や鉄道システムが売りやすくなるぞ，なんていう幸せ回路が働いている最中かもしれないがこういうシナリオもあるかも．

TPP参加に伴い，外国企業（特に米国）が日本国内で自由に事業ができるようになるとしよう．

そうしたとき，「おや，日本の新幹線事業は公設民営じゃないか．オレにも事業参入させろ」と言ってくるんじゃないかと想像してみる．

ついでに，「おや，日本の昔からの新幹線事業は地域独占させて特定企業が儲けているじゃないか．強制的に上下分離させて「上」に事業参入させろ」と言ってくるんじゃないかと想像してみる．

前者はヨーロッパでは当たり前．

後者も電力事業の発送電分離や，NTT独占だった電話事業の市外通話で事例があり，ネットワーク産業では珍しくない．むしろ鉄道事業は珍しい方．

「技術的な問題が…」と言ったところで「汎用的なシステムを導入していないのは障壁だ．ウチのシステムこそ汎用システムだからこれに変更しろ！」とか，「現行技術の公開・解放をしろ！」と言ってくるんじゃないかと想像してみる．

拒否したら「不公平な商慣行を許している国が悪い」とISDS条項発動で揉めるんじゃないかと想像してみる．

株主総会を開いて対抗策を審議しようとしたら，すでに株主の多くが日本の方ではなくて，方針に賛同してくれない事態に陥ってしまったりなんかする…と想像してみる．

ウチの事業は関係ない，などと「正常性バイアス」に浸って手を打っていないと，たいへんなことになるかも…と想像してみる．

＃まぁ，TPPに米国が乗ってくるのかという話もあるが．

なかなか訪れにくいのが「飯田市」．豊橋から飯田線でゴトゴトごと．飯田駅ではないらしいが，この街にリニアの駅ができるらしい．

飯田駅からてくてく．

横町の飲み屋街？

10分ほど歩くと有名な並木通りに出る．

中央に広い植栽のある小ぎれいな通り．

何の並木かというと…

リンゴだ．

植栽の両側はそれぞれ一方通行になっている車道だ．

正式な規制の標識が立っているわけではないが，「歩行者優先」の看板がある．ドライバーの良識に任せる方式か？

滅多に車が来ないので，事実上の歩行者道路状態．

観光客がわんさか来る前に，静かな雰囲気を楽しんでおくのは今のうちかも．

この話題，単純には「【祝】上場」なんだが，やや割り切れない気分もある．

　ＪＲ九州（福岡市）が２５日、東京証券取引所１部に株式を上場した。
情報源: ＪＲ九州、東証１部上場…初値は３１００円 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）

九州の人口密度は，概ね日本全体の人口密度と同程度である．日本全体が343人/㎡，九州が324人/㎡で，だいたい同じ．

つまり，日本全体で鉄道を一体経営していたとしても（歴史にifは禁物であるが）もしかしたら旅客部門だけならギリギリ上場できる程度の会社になっていたかもしれない，ということ．

もちろん，そのためには儲かる地域から儲からない地域への「内部補助」は必要であり，内部補助については根強い批判があることは承知の上である．

そもそも大規模なネットワークの一部を取り出した際，採算はどう定義するのか，というのは真剣に考えると悩ましい．末端部分を不採算だといって切り始めるとあら不思議，元気だった幹の部分も徐々にやせ細り，端っこから順に枯れてゆく，という話はちょっとネットワークをかじった人には理解できる話．

クリームを掬ってオレのものはオレのものというのは易しいが，幹の部分に払うのはマージナルコストだけでも十分じゃないのかという議論もあるかもしれない．

さて，他はどうするよ？
先んじて手は打たないのかい？

また揉めてます．

北陸新幹線の福井県・敦賀－大阪の延伸ルートをめぐり、滋賀県が公表した独自の試算結果が波紋を広げている。試算では候補としてあがっている３ルートのうち、滋賀県が推す…

情報源: 【関西の議論】「一方的な主張だ！」滋賀県の独自試算に京都府抗議メール…北陸新幹線延伸ルート大もめ、過熱する自治体間の綱引き

どこかが何かの試算をすると，誰かが噛みついたりするということが繰り返されているが，どの試算を見ても「変だな」と思う結果自体はほとんど無くて，概ね妥当な結果に見える．数字はね．

じゃぁ，その試算結果のうち，数字のもっとも良いものが最適実行可能解かというとそうじゃないのが悩ましいところ．

プレイヤーが多数いる場合，全員がベストの結果を享受できるような解はまず無い．誰かが「親（胴元）」になって，ベストではない結果を甘受しなければならないプレイヤーに対して「補填」や「補償」をすることを前提に調整すれば，とりあえず一定の結論に帰着はできる．

だが，だれも親や胴元になる気も無く，我こそはベストの果実を頬張るべきだと言っている限りは，自然ととある結論にたどり着く，というのは難しそう．

まぁ，本来なら調整役は国なんだけど，機能してないよね．日本の鉄道政策．

鉄道ルート問題は北陸新幹線だけに限らず，高速鉄道一般ですね．プレイヤーは府県だけではなくて，国や鉄道会社も含みます．鉄道会社も自らがガリバーだということの自覚が無いケースが多そう．

#噛みつかずに傍観するだけ，という選択肢もある模様．