北陸新幹線の敦賀-大阪間のルートについて，他の区間と異なる動きが見られるのは，JRである．

九州新幹線でも北海道新幹線でも，JRが積極的にルート云々をおおっぴらに意見表明することは無かったのだが，今回は具体的なルートの賛否の意見表明をしているように見える．

事実上の営業用の資本についてのことなので，そういった行動に出ているのだろうと思うが，いろいろ意見を言うとうことは，当然，建設費負担の意思があるということだよね？

…と念押し確認してみたくなる今日この頃．

今度は下流方向である．

しばらく歩くと，幅員が広くなる．ここは駅跡．旧武田尾駅．

振り返ると，右奥が駅構内，左奥は昔の駅前商店群であろうか．

ふたたび歩くと…これって鉄道橋だよね．

まくら木が残っている．

そして再びトンネル．レンガ巻きの小さなトンネルだ．

トンネル内から入り口方向を振り返る．

内部は，下半分は石垣構造，上半分はレンガのアーチのようだ．

まだまだ廃線跡は続き，最終的には宝塚駅の隣の生瀬まで続くが，お散歩ここまで．

保津峡とよく似た雰囲気の別の駅．川の上にホームがあり，駅の両側がトンネルである．福知山線の武田尾駅．

なぜ似ているかというと，実は同じ主旨でつくられたからである．保津峡駅は京都市街と郊外の亀岡駅との間を走る山陰本線上にあり，元々は現在の嵯峨野観光鉄道の走っている線路であったが，単線の上，川沿いだったために速度が遅かった．そこで，複線電化するとともに渓谷部分はトンネルと橋梁で真っ直ぐに突っ切る線形に改良され，保津峡駅は橋の上の駅になった．おかげで亀岡では京都の郊外住宅都市開発が進んだ．

武田尾駅も同じく，武庫川沿いの曲がりくねった福知山線の単線線路をトンネルと橋梁で真っ直ぐ貫くことで路線改良し，おかげで三田が郊外住宅都市としての地位を手に入れた．その途中の駅が武田尾である．

駅を出て武庫川の上流方向に歩く．もちろん，道路は線路跡を舗装したものである．そんなわけで，トンネルも…鉄道トンネルそのものである．

現役だった頃は，こういう風に見えていたかも．

トンネルが転用されているのは途中までで，そこから先は軌道が撤去されているが，ほぼそのままである．

途中の明かり取り穴（？）から歩行者は横に出されて，自動車もトンネルの土手っ腹に開けられた穴から武庫川に架かる橋へと出される．

上流側探索ここまで．

さーて，この秘境駅はどこでしょう？

…というのが主旨ではなくて，線路をよく見ると，ホームの真ん中あたりで少し左にずらされており，ホームそのものも真っ直ぐでは無い．

線路を敷設して，ホームを作った時点ではまっすぐだったはずだが，長い年月のうちにこの箇所の前後で左右に地盤がずれたのだろう．

線路の管理って大変だね．

ちなみに，駅そのものはここである．ほとんどハイキングかバーベキューの時くらいにしか使わない駅だね．

特急「しなの」というと名古屋から中央西線と篠ノ井線を経由して長野に行く列車である．だが，1日に1往復だけ大阪までやってくる列車がある．

大阪や京都と長野を直接結ぶ貴重な列車だが，来月のダイヤ改正でなくなってしまうらしい．

名古屋で乗換さえすれば十分，という判断だろう．だが，ビジネス客はともかく観光目的の列車だろうと思うので，乗換を嫌う客がこれまで利用してきたのではないかと思う，

大阪-長野間は乗り換え無しで，4時間56分，10770円．
名古屋乗換で，4時間6分，12000円．
金沢乗換で，4時間14分，14290円．

また1つ，都市間移動の選択肢が消えてゆく．

最近増えているタッチパネル式券売機．

ペタンコの面しか無いので，目の不自由な人はどうするんだろうかと思っていたら，（昨日，鉄道会社の人に教えてもらった話だが）ちゃんと対応してあるそうな．

下の方に物理的なテンキーがあり，その「＊」を押すと音声ガイドモードになり，そのテンキーで購入したい額面の数字を押すと発券されるようになっているらしい．

ということで，早速，教えてもらった日の帰りに押してみた．

なーるほど．確かに対応している．

へぇ〜

久宝寺駅と放出駅というと，おおさか東線の乗換駅である．その久宝寺駅だが…

おおさか東線の電車が折り返すとともに…

関西本線（大和路線）の快速電車と普通電車の追い越し駅でもあり，ホームが忙しい．路線の起終点駅にしては設備が簡素であり，どちらかというと分岐駅の雰囲気である．

おおさか東線は現在は放出から新大阪（そしてウメキタ）へと工事中であり，日々工事が進行している．

久宝寺駅はいずれ起終点駅というよりは，「分岐駅」としてキタとミナミに電車を振り分ける駅になるんだろうか．

関西本線に乗っていると，大阪府と奈良県の府県境あたりで大和川を北側から南側へ，そして再び南側から北側へと横切る箇所がある．

二度も鉄橋を渡らなくても，そのままトンネルでも掘れば良いのに，と思うような箇所だ．

通称亀の瀬という地区である．

元々は鉄橋で二度も川を渡ることなく，大和川の北側（右岸）をトンネルで通過していたが，ここは有名な地滑り地帯であり，トンネルは地滑りとともに破壊されてしまった．

そんなわけで二度も川を渡って地滑り地帯を避けている．

よく北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れできない，という．

その理由は，東海道新幹線が過密だから，東海道新幹線と北陸新幹線のシステムをつなぐには費用がかかるから，だという．

でも，誰も当事者に聞かないのね．

東海道新幹線は片道いったい何本の列車を通す能力があって，今何本の列車がとっていて，どの区間に空きは何本分あるのですか？

とか，

東海道新幹線は何分ごとに列車が運転できて，今何本走っていて，何本分空いているのですか．

とか，

「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」のシステムを接続するには何億円かかるのですか？

とか，

「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」を米原で接続する場合のシステム改修費用と，京都駅で接続する場合のシステム改修費用と，新大阪駅でで接続する場合のシステム改修費用は，それぞれ何億円なんですか？

とか，

米原で接続するのが高くて東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転できないのなら，新大阪で東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転するのも費用が高くてできないんですよね．

とか．w