北陸新幹線の最後の区間である敦賀-大阪間のルートの議論で，しばしば「米原ルート」が登場し，他のルートとの比較になる．
しかし，最近の議論で忘れているのは，この敦賀—米原間のルートは「北陸・中京新幹線」という北陸と中京地区とを結ぶ基本計画線であるということだ．
しかも，この「北陸・中京新幹線」相当の特急である「しらさぎ」はちゃんと毎時1本ずつ走っている中堅路線であり，一定の実績のある区間だ．
何が言いたいかというと，北陸新幹線のルートの議論にかかわらず，「北陸・中京新幹線」は建設されても不思議ではない，ということだ．
北陸新幹線を大阪まで繋ぐと北陸・中京新幹線は作っちゃいけないのか？ そうじゃないよね．
写真は，米原駅の「しらさぎ」．（和歌山駅ではありません）
日本の新幹線でお腹が空いたら，車販がやってくるのを待って弁当でも買う．
じゃぁ，ドイツのICEでお腹が空いたら…食堂車が付いていればそこに向かう．あるいは，日本ではあまりなじみの無い方法で食事にありつける．
一等車の座席には，こういうメニューが置かれており，車掌がやってきたらスープやパンやサンドイッチなどの軽食を座席でオーダーできる．支払いも座席で．
昔は日本でも一部の私鉄有料特急（知ってる範囲では東武の特急）で同様のサービスがあったかと思うが，今もあるのかな．
日本の優等列車は，護送車に成り下がっているケースが多くなってきているが，ビジネスであれ，観光であれ，旅行では食事をどこでどのようにとるかというのは大事な課題だ．
大阪から東北方面というと，通常は泊まりがけである．だが実際には，新幹線整備が進むことによって，山形県下でも日帰りができてしまう．
いや，日帰りができるかどうかはともかく，せっかく遠くまで行って，日帰りはもったいないという心理が働くので，日帰りできても心は泊まりがけ気分である．だが実際には，さほどの困難もなく日帰りができてしまうのである．
去年の7月に山形市内での講演に呼んでいただいた際，「いやぁ〜，大阪から山形って，調べてみると日帰りできちゃうんですよねぇ」などと軽口叩いていたが，まさか本当にすることになるとは思わなかった．
1日だけ日程が空いている正にそこに，お呼びがかかった．
朝大阪を出ると，昼過ぎには米沢へ．そして，夕方，米沢を出ると，その日のうちに帰ってこられる．
うううぅ〜ん．高速鉄道整備恐るべし．
＃（お呼びがかかった背景としては，↑これを，フル規格にしたい，ということらしい．）
こういう記事があった．
自民党は３日、７月の参院選へ向けた公約を発表した。日銀のマイナス金利政策を活用して、官民合わせて５年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる。 民間では困
情報源: 自民が参院選公約 ５年で30兆円投資、リニア延伸前倒し ：日本経済新聞
「５年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる」がほんとなら，ものすごいことだ．
整備新幹線，リニア，新幹線の基本計画線，その他幹線の改良など，全部合わせても40兆円ほどでできてしまったと思うので，30兆円も投資するなら，幹線鉄道がらみの懸案事項はすべて解決．
…といけばいいのだが，たぶん，総額30兆円の投資で，その一部がリニアや整備新幹線の建設費にまわるというものだと思う．
記事本文を見ると，奨学金の話や開かずの踏切対策なども列挙されており，これら以外にも投資先はあるのかな．目立つ新幹線を標題にしただけという，やや精度の低い記事．
なお，財投債は返済を前提としたものなので，いわゆるプライマリバランスには影響しないらしい．
札幌駅の件の続き，今度は西側（小樽方）である．
西側については，駅の高架と南側の建物の間には少しだけ空間があり，かなりがんばれば線路1線程度は建設できそう．
駅の真ん中の南側あたりから西を見ると…
駅の西端南側から東方向を見ると…
いちおう，1線程度は建設できるが，奥（東）には建築物があり，この建築物を除去しないと十分な長さのホームが建設できない．
下の写真のように駅のさらに西側には空間の余裕があり，道路の上部空間が使えないこともない．道路奥に見える緑道までは約270mであり，10両編成の電車がギリギリ収まるレベル．
下の写真の左側のビル群は，手前から奧へと順に，郵便局跡の再開発ビル？，JRの関連会社のビル×２，という構成．副業ばかりに目が行って，本業の将来展望が無かったか？
線路は何とか作れるが，電車の留置線は駅の東方に作るしか無く，やはり1番線は転用せざるを得ない．
駅の東方にホームを作るよりは，西の方が地下鉄までは近いが，程度問題であり，地下鉄への乗り換えや在来線への乗り換えは不便そう．
ということで，ここもあんまり便利な立地にはならない．アカンやん．
札幌駅の東側，つまり旭川方に出てみる．
下の写真は右側が駅の高架橋，左側がホテルに併設された駐車場棟である．近接しており，その間はせいぜい１メートル程度．このままじゃぁ何も設置できない．現1番線を新幹線に転用して，ホームを南に設置し，これらの上階に新幹線の線路とホームをさらに設置するのは難しそう．
何でこんなアホな設計したんや？ 本当に新幹線が来るとは思ってなかったんだろうな．
下の写真は駅東側の線路に隣接する空き地である．今は駐車場として使用されている．
中央奥の茶色のマンションまで約３７０メートルあるので，10両編成の新幹線は十分収容できる．現在の1番線を上下線共用の本線としてこの空間への出入りに使うのなら（名鉄の新岐阜駅のような感じ）さほど問題は無さそうだが，在来線のホームや地下鉄までが遠い．
東側はアカンな．
北海道新幹線札幌駅の件である．札幌までやってきたので，観察してみる．
まずは，1番線と2番線を新幹線に転用できるかという点．長距離列車のターミナルのホームとしては，やや幅員が狭い感じもするが，まぁ，何とかなるレベル．
線路については，軌間が異なることと，車体サイズが異なることへの対応が必要だ．スラブ軌道になっており，青函トンネルのように新幹線軌道の敷設を前提としたスラブ（コンクリート板）では無いので，スラブは交換が必要．写真右側（南側）には余裕がありそうなので，まぁ，これも何とかなるかな．
小樽方．ホーム西側に出ればすぐに南側ビル群の制約が無くなるので，新幹線の線路を南側にカーブさせれば問題無さそう．この鉄骨の柱は屋上駐車場のものか？ 邪魔だなぁ．
2番線は3番線と近接しており，在来線と新幹線とで建築限界が交錯しそうだ．線路中心を2番線側に寄せる方向で，2番線のホーム端を40cmほど削れば何とかなりそうだが，やや苦しいなぁ．できれば2番線はそのままにしたいところ．
ということで，1番線2番線の新幹線を転用することは物理的には何とかなりそう．できれば2番線の転用は避けたいところ．
しばらく札幌駅のホームで観察していると，この駅，各方面の終点になっている関係もあり，列車がホームをふさいでいる時間が長い．中には，ホーム上で増解結している列車まである．
関西方面でいうと，京都駅や大阪駅，あるいは新大阪駅のホーム上で増解結や車内清掃をしている列車は（関空特急や山陰特急を除いて）あんまり無い．
在来線が忙しいので…というJRの説明のようだが，改善の余地はありそう．
いやそれ以前に，1番線2番線て，現時点で既に割とヒマでは無いかな？
（つづく）
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