これも，ちょっと前のネット記事

JR九州の在来線、黒字1路線だけ – goo ニュース.

いつまでリンクが生きているのかわからないので，概要を書くと，「JR九州の在来線のうち黒字は1路線だけで，あとは赤字．」というお話し．

そのまま何も考えずに受け止めるとJR九州って大変なんだぁ，と思ってしまうが，一方でJR九州については株式を上場する話が進行している．赤字だらけでにっちもさっちも行かない会社が上場するわけがなので，この記事には書かれていない重要な観点が抜けている．そこに気がつかないと「鉄道事業って赤字なんだ」と洗脳されてしまうので要注意．

在来線は赤字だが，会社全体では事業がうまくいっているので上場するという話になる．もちろん，鉄道以外の関連事業でもがんばっているのだが，在来線以外の好調な鉄道事業の話がすっぽり抜けている．そう，新幹線だ．

新幹線事業が好調なので，在来線が赤字でも会社全体としては関連事業等もふくめて好調，ということである．新幹線の威力絶大なり，である．

もちろん，九州新幹線は公設民営方式で，負担はリース料払いだけで，そのリース料の設定額は必ず利益が出るように設定されている．その利益で他の穴が全て塞がるわけである．新幹線の威力絶大なり，である．

「赤字」は他の鉄道事業を何とかしたいPRの可能性もあるが，鉄道をはじめとするネットワーク事業は区間区間を切り出して評価するのが難しいので要注意である．末端部分が見かけ上「赤字」だからといって順に「赤字」区間を切ってゆくとどういうことが生じるかというと，あら不思議，好調だったはずの幹の部分も徐々に弱って，効率化したつもりが取り返しの付かない状態になっていた，なんてことは良くある話．太い縄はわらしべのより合わせである．

さてさて，上場後のネットワーク戦略はどうするかな？

住宅街にある自宅最寄り駅に告知とともにこんなチラシが置かれている．

人件費削減目的だろうが，ついに有人券売窓口が廃止されて，機械化されるようである．割と単純な経路の切符は，新幹線などであっても普段から券売機で買うことが多いのだが，例えば，ではあるが，たまにこんなのも買うのでちょっと不安である．右側に付いている電話でオーダーすれば発券してくれるのか？

• 【初級編】伊予西条→東京
  ただし，伊予西条→[しおかぜ]→岡山（宿泊）→[翌日のぞみ]→東京
  ※当日の乗り継ぎなら，よくあるパターンだが翌日はどうなの？
• 【中級編】京都→東京
  ただし，京都→[新幹線]→名古屋→[しなの]→長野→[あさま]→東京
  ※名古屋乗換で長野までなら問題なく買えそうだが…
• 【上級編】京都→京都
  ただし，京都→[のぞみ]→東京（宿泊）→[翌日たにかわ]→越後湯沢→[ほくほく線特急]→富山（宿泊）→[翌々日サンダバ]→京都
  ※有人窓口でも慣れてない係員だと，２-３回発券に失敗するんだが… 
• 【番外編】大阪→徳島
  ただし，高速バス
  ※有人窓口で徳島に行きたいんですけど，バスの切符って買えますか，と聞いてみたことがあるけど，あっさり発券された．これも「プラス」で出てくるのかしら？ 
• 【大技編】伊丹→但馬
  ただし，ヒコーキ
  ※20年くらい前にチャレンジしたことあり．これもあっさり発券された． 

機械操作がおっくうな人には「高速バスか自家用車をお勧めします」という暗黙のサインに見えると思う．

※ほくほく線は，この先通る機会はほとんど無いかな．

時刻表2015年3月号を入手．【祝】北陸新幹線開業なのだが，富山に行くのが微妙にめんどくさそう．

金沢-富山間はサンダーバードで約35-40分．これが北陸新幹線開業で大阪方面からがどうなるかというと…

乗換が1回増で，時間短縮が5分くらい．

山形新幹線が乗り換え1回減で，その後の調査で客の動向が約30分短縮相当らしいので，北陸新幹線の開業で富山が心理的に25分くらい遠くなる感じか．まぁ，「金沢止め」が少なくなって実質本数若干増なので，その辺はちょっと改善か（青字）．

大阪の人がボーッとしているうちに，北陸が首都圏方面へと離れて行く．

カーブを比較的高速で曲がることのできる電車…例えば，これですね．

この電車の足回り，台車は特殊なものが使われている．下の写真がそうなのだが，ちょっとわかりにくいが，中央奥に円弧の下半分のような大きな金属部分があり，それを手前下側にあるローラー（ころ）で支えている．そうすると，円弧がローラー上でゴロゴロと左右に動くことができる．

さらに電車の重そうな機械類を全部床下に配置すると，カーブに差し掛かったときに低い重心が遠心力でカーブの外側に引っ張られ，車体全体が内側に傾く．（そういうわけで，上の電車の屋根上にはほとんど機械類がない．）

何ともうまく考えたものである．車体が内側に傾くと，車内では曲線通過時に遠心力を感じにくくなり，少々速く走っても客の乗り心地は悪くならない…という装置である．振り子のように左右に振れるので，「振り子式」．

見てのとおりかなり大がかりな仕組みなので，最近では台車と車体の間にはさまっている空気バネ（エアサス，ですね）に入れる空気の量を車体の左右で調整して車体を傾ける装置の方が多くなりつつある．例えば，こういう電車ですね．

そうそう，忘れてた．これの方が有名ですね．700系電車までは255km/hでしか走れなかった東海道新幹線の曲線を，直線部分と同じ270km/hで走れるのはエアサスを使って車体を傾ける装置のおかげ．

もっとも，最近では振り子式電車をわざわざ作るのではなくて，線路の曲線のレールの左右の高さを変える量（カント）をぎりぎりまで大きくして，通常タイプの電車を走らせる方法でもあんまり曲線での速度が変わらないことから，段々と振り子式電車は使われなくなりつつある．

#まだ実例はないが，エアサス式車体傾斜装置は後付けでも装備できる可能性があるので， 既存の電車の改造でも対応できる可能性はありそう．バスのニーリング装置と似たようなものであるが，バスのニーリング装置は後付けのものも多そう．

#振り子式電車はカーブで脱線しにくいと思い込んでいる人が多そうだが，重心を低く設計することが多いので脱線しにくいだけで，振り子式台車がカーブでの高速走行に強いというわけではない．あくまで，乗り心地改善．

間もなく数少ない夜行列車がまた廃止になり，残るは「カシオペア」と「サンライズ」だけか？

テレビニュースなどではノスタルジー的視点から報道されているものの，忙しいビジネスマンにとっては解決されない切実な問題が残されている．それは夜間移動だ．

これだけ新幹線や飛行機が発達すると，夜行列車なんぞ不要といえばそうなのだが，クソ忙しくって夕方出発→現地前泊という行動がとれなかったり，かといって早朝出発しても現地の朝の用事に間に合わなかったりということが起こりうるので，悩ましい，

では夜行バスがそのようなニーズを埋めてくれるかというと，学生時代にさんざん夜行便ツアーでスキーに行った身としては，この歳になって夜行バスはつらい．ちょっとカネができてシュプール号（夜行スキー列車）で出かけたときの何と楽だったことか．

そういう点では，尚も夜間移動のニーズは存在するとは思うのだが，残念ながらそのニーズを埋めてくれる都市間交通は存在していない．

ごく希にダイヤが乱れると走る「快速」京橋行き．東西線に入らないので，快速の種別標記の下のラインカラーは黄緑である．

なお，「東西線経由，快速京橋行き」というナゾの標記も四条畷駅で見たことがあるが，いろいろ慌ててたのかな．

#側面の行き先標記が「高槻」になっているのも見たことアリ．

・・・貨物列車の．

山陽本線は言わずと知れた西日本の重要幹線である．その昔，民間鉄道の山陽鉄道によって建設されたわけだが，建設途上から段々と資金が足らなくなり，西に行くほど線形が悪く，広島あたりではカーブもきつければ勾配もきついという状況になってしまった．

そんなわけで，重い貨物列車などが通るときには昔から後押し機関車が付く．昔は黒い蒸気機関車，今は赤い朱色の電気機関車である．

写真は坂を上り終えた貨物列車のお尻にくっついていた機関車が外されたときにものであるが，まさか建設後100年以上も後押し機関車が活躍することになろうとは，当初の建設に携わった方々は想像だにしなかっただろう．

重要インフラの設計規格は重要，という例であろう．

普段は地下鉄ばかりで，なかなか歩くことが少ない東京．訪問先も中央線の新宿〜お茶の水あたりが多く，丸の内や大手町といったあたりはご無沙汰である．久しぶりに歩いたら，ビルの建て替えが進み，すっかり真新しい町並みになっている．

そして，東京駅．ここだけ大正時代のままである．

約半年ぶりの四国である．お盆に新居浜まで行ったときには台風直撃であわや四国に渡れずというスレスレだったが，今日は特に問題なし．

夏なら午後7時はまだ残照のある瀬戸内海を渡るのだが，冬場は真っ暗であり，ガガガガ，ゴォー，ゴゴンゴゴン，ゴォー．何も見えない．

岡山駅から伊予西条までは約2時間，約140km．新幹線ならば岡山から2時間あれば，西は博多を超えて鳥栖か久留米あたり，東なら豊橋あたり．同じ140kmならば西は東広島のあたりで1時間ほどで着くし，東なら新神戸のあたりで何と30分ほどだ．

新幹線の威力は絶大なり．愛媛県なかなか着かない．ただいま車中．まだ丸亀．

…

やっと着いた．

都市間連絡路線でも高度経済成長期に設備投資してもらえなかった路線では未だに単線区間があったりなんかする．関西本線もそのような路線の一つで，奈良−大阪間は大阪都市圏の通勤路線として複線電化されていたが，名古屋口は長らくほったらかし．比較的近年に電化および複線化の工事がされている．

複線化といっても，必要最低限の部分複線化で，途中には珍しい信号場があったりなんかする．この駅部分は複線．

ここで複線終わり．

ここは複線にしたくても隣に近鉄が走っていて厳しそう．

ここからしばらくは複線だが，よく見ると右側通行．つまり，複線区間ではなくて信号場の構内と言うこと．

ここで終わり．

途中のインフラは複線化を前提に設計してあることも多い．線路をまたぐ道路跨線橋を観察すると複線化の構想があるかどうかわかりやすいことが多い．明確な予定がなくても，出戻り工事を防ぐために2線分をまたぐ設計になっていることが多い．