3/28に区間運休させて線路切り替えを行った放出-京橋間に乗ってみた．

今日は平日昼間なので，カメラオジサンはいなくて，正真正銘のカメラ小僧であるが，こちらも物見遊山の見物なので，人のことをとやかく言える筋合いではない（学外の会議への移動途中です．念のため）．

先週まで走っていたのは左側の島式のホームの左側であるが，この島式のホーム，ずいぶん昔から線路が1線しかないのに島式で設計施工されていた．今回，ようやく本来の使い方がされるようになるわけだが，実に気の長い話である．

片町線用のもう一線については，ただいま準備中といったところだが，鴫野駅を住道方に出るとすぐに上り勾配になるような設計になっており，この先でおおさか東線用の線路をまたぐようだ．

京橋方向に出ると，例の分岐器を通過するが，この分岐器で分かれた線路はいずれ使わなくなると思うので，下の写真の左への線路は新線だが仮線なのかも．

この先，新しい鉄橋を渡るが，複線用の鉄橋なのに右側を走っている．つまり，この新線もまた仮線のようである．

鉄橋を過ぎて，勾配を下りながらカーブを通過するが，ここは軌きょうの上に土のうが積まれていた箇所のはず．どういう工事したんだろ．

ここから先は，既設線路に接続．新線だが仮線ぽい箇所があるので，（運休までして実施するかどうかはともかく）この先も何度か線路を切り替えるんだろう．こりゃぁ大変だな．

さて，大阪市内で本屋に行ったりなんかして用事を済ませ，わざわざ振り替え輸送の時間帯に帰路についてみた．

北新地駅の電光掲示…あぁあ，宝塚方面で人身事故があったようで，遅れている．想像するに，現場は非常時の訓練のような状態かも…

片町線区間ではたまに発生するが，地下線区間では大変珍しい「快速京橋行」．側面も「東西線経由」入り．

京橋到着後は，入替信号機を使って引き上げ線へ．普段の京橋止めの列車とは逆方向なので，珍しい．

ここから先は，環状線で森ノ宮，地下鉄で高井田，おおさか東線で放出という経路で迂回する．要所要所で巨大なカードを持った案内係の方が誘導するが，京橋駅での「本日の学研都市線の運転は終了しました」の声に「ええぇぇぇ…」という悲鳴に似た反応も．

地下鉄に乗る前に振り替え輸送票をもらって…降車駅で回収．

おおさか東線に1駅間だけ乗って，放出着．

そこから臨時ダイヤの学研都市線で東方面へ．

放出西側の引き上げ線を使って折り返す学研都市線の列車あり，いったん電車区に引き上げてから出庫してくる列車あり，急遽行き先を変更する列車あり，大変そうである．

普段よりも終電の時刻が1時間ほど遅く設定されており，午前1時半過ぎに長尾に着く列車が走って行って，臨時輸送体制は無事(?)終了．お疲れ様です．

次は5月らしい．

JR学研都市線の放出-京橋間で大規模な線路切り替え工事があるので，3/28(土)の夕方以降，終電まで区間運休である．ということで，切り替えられる前に旧線を乗ってみて，運休になったらわざわざ振り替え輸送されてみることにした．（暇人か，と言われれば，そうかもしれない）

今回の切り替え工事は，鴫野駅の南側ホームのこの線路を，新しく出来たホーム側の線路に移設する工事のようである．同じようなことを考える人は多いので，鴫野駅のホームはカメラ小僧（というか，カメラオジサン）だらけである．鴫野駅のホーム上でこの工事現場担当の知り合いの方とすれ違ったような気がするが…気のせい？

工事が大がかりな原因の一つは，この分岐器関係かな？　最終的には貨物列車はおおさか東線だけを走ることになると思うので，片町線上のこの分岐器は不要になると思うが，東線が完成していないので，貨物専用の分岐器も仮に設置しなければならない，ということかな．

ここ（↑）で分かれて，現在線のこの分岐器（↓）を取っ払って，現在の渡り線につなぐのかな．大変そう．

そして，新線は新しく架けられた橋を渡って，現在線に合流．この部分も一夜にして切り替え．

よく見ると，黒い土のうのようなものの下に，組み立てた軌道（軌きょう）が既に置かれているように見えるが，これはどういうことだ？？？？？

京阪神のJR線の色使いが破綻している件について，ちょっと前に書いたが，3/14にダイヤ改正があった後，ちょっと色使いの方針が変わったようである．

以前は，いくつかの路線にまたがって運転されている電車の行き先表示の下線の色は，路線のラインカラーに合わせようとしていながらもどういう方針なのかイマイチわかりにくかった．

先日のこのコラムで「乗客としては行き先側路線の色に合わせるのが案内上は分かりやすいと思うのだが」と書いたが，どうやらその方針になったようである．

ただし，確認したのは片町線，いやもとい，学研都市線だけなので他路線がどうなっているのかはよくわからない．

従前の電車側面の行き先表示部分の列車種別下のアクセントカラーは…

快速宝塚，快速木津，普通西明石，普通京橋，普通四條畷，普通松井山手

最近は…

快速宝塚，快速木津，普通西明石，普通京橋，普通四條畷，普通松井山手

ということで，若干改善した．ただ，学研都市線内の駅が行き先の場合は全てピンク色なのだが，駅名標のカラーは若草色のままでピンクではないのだが．

＃鴫野駅の新しいホームの駅名標がピンク系になっているので，そのうち全駅ピンク系に変更するのかな．

今は九州新幹線は鹿児島中央から博多までつながっているが，新八代で乗換の時期が数年あり，その時期のか鹿児島中央駅の電光掲示は下のようであった．

新幹線は鹿児島中央駅を出ると新八代まで運転し，そこで在来線特急に乗り換えであったが，客への案内上は「博多行き」であったというわけである．列車の側面の行き先表示も博多行きだったかと思う．列車の一体性を前面に押し出した方法であった．

同じく，東海岸を走る特急にちりんであるが，宮崎空港駅から別府駅に向かう列車の側面の表示はこのようになっていた．

別府で乗換だが，博多までは実質つながってますよ，ということである．

さて，北陸新幹線が開業し，JR西日本のサンダーバードは都市間連絡列車としては金沢までの運転となった．富山まで行く人は金沢で乗り換えることになるのだが，サンダーバードと北陸新幹線は客への案内上，つながっているだろうか．逆に，富山から西に向かう北陸新幹線は「金沢止まり」になってないか．

京都や大阪の人にとって「富山」は消滅してしまっていないか？
あるいは，富山の人にとって「京都」や「大阪」は消滅してしまっていないか？

気分の問題と言えばそれまでだが，けっこう重要かもしれない．

これも，ちょっと前のネット記事

JR九州の在来線、黒字1路線だけ – goo ニュース.

いつまでリンクが生きているのかわからないので，概要を書くと，「JR九州の在来線のうち黒字は1路線だけで，あとは赤字．」というお話し．

そのまま何も考えずに受け止めるとJR九州って大変なんだぁ，と思ってしまうが，一方でJR九州については株式を上場する話が進行している．赤字だらけでにっちもさっちも行かない会社が上場するわけがなので，この記事には書かれていない重要な観点が抜けている．そこに気がつかないと「鉄道事業って赤字なんだ」と洗脳されてしまうので要注意．

在来線は赤字だが，会社全体では事業がうまくいっているので上場するという話になる．もちろん，鉄道以外の関連事業でもがんばっているのだが，在来線以外の好調な鉄道事業の話がすっぽり抜けている．そう，新幹線だ．

新幹線事業が好調なので，在来線が赤字でも会社全体としては関連事業等もふくめて好調，ということである．新幹線の威力絶大なり，である．

もちろん，九州新幹線は公設民営方式で，負担はリース料払いだけで，そのリース料の設定額は必ず利益が出るように設定されている．その利益で他の穴が全て塞がるわけである．新幹線の威力絶大なり，である．

「赤字」は他の鉄道事業を何とかしたいPRの可能性もあるが，鉄道をはじめとするネットワーク事業は区間区間を切り出して評価するのが難しいので要注意である．末端部分が見かけ上「赤字」だからといって順に「赤字」区間を切ってゆくとどういうことが生じるかというと，あら不思議，好調だったはずの幹の部分も徐々に弱って，効率化したつもりが取り返しの付かない状態になっていた，なんてことは良くある話．太い縄はわらしべのより合わせである．

さてさて，上場後のネットワーク戦略はどうするかな？

住宅街にある自宅最寄り駅に告知とともにこんなチラシが置かれている．

人件費削減目的だろうが，ついに有人券売窓口が廃止されて，機械化されるようである．割と単純な経路の切符は，新幹線などであっても普段から券売機で買うことが多いのだが，例えば，ではあるが，たまにこんなのも買うのでちょっと不安である．右側に付いている電話でオーダーすれば発券してくれるのか？

• 【初級編】伊予西条→東京
  ただし，伊予西条→[しおかぜ]→岡山（宿泊）→[翌日のぞみ]→東京
  ※当日の乗り継ぎなら，よくあるパターンだが翌日はどうなの？
• 【中級編】京都→東京
  ただし，京都→[新幹線]→名古屋→[しなの]→長野→[あさま]→東京
  ※名古屋乗換で長野までなら問題なく買えそうだが…
• 【上級編】京都→京都
  ただし，京都→[のぞみ]→東京（宿泊）→[翌日たにかわ]→越後湯沢→[ほくほく線特急]→富山（宿泊）→[翌々日サンダバ]→京都
  ※有人窓口でも慣れてない係員だと，２-３回発券に失敗するんだが… 
• 【番外編】大阪→徳島
  ただし，高速バス
  ※有人窓口で徳島に行きたいんですけど，バスの切符って買えますか，と聞いてみたことがあるけど，あっさり発券された．これも「プラス」で出てくるのかしら？ 
• 【大技編】伊丹→但馬
  ただし，ヒコーキ
  ※20年くらい前にチャレンジしたことあり．これもあっさり発券された． 

機械操作がおっくうな人には「高速バスか自家用車をお勧めします」という暗黙のサインに見えると思う．

※ほくほく線は，この先通る機会はほとんど無いかな．

時刻表2015年3月号を入手．【祝】北陸新幹線開業なのだが，富山に行くのが微妙にめんどくさそう．

金沢-富山間はサンダーバードで約35-40分．これが北陸新幹線開業で大阪方面からがどうなるかというと…

乗換が1回増で，時間短縮が5分くらい．

山形新幹線が乗り換え1回減で，その後の調査で客の動向が約30分短縮相当らしいので，北陸新幹線の開業で富山が心理的に25分くらい遠くなる感じか．まぁ，「金沢止め」が少なくなって実質本数若干増なので，その辺はちょっと改善か（青字）．

大阪の人がボーッとしているうちに，北陸が首都圏方面へと離れて行く．

カーブを比較的高速で曲がることのできる電車…例えば，これですね．

この電車の足回り，台車は特殊なものが使われている．下の写真がそうなのだが，ちょっとわかりにくいが，中央奥に円弧の下半分のような大きな金属部分があり，それを手前下側にあるローラー（ころ）で支えている．そうすると，円弧がローラー上でゴロゴロと左右に動くことができる．

さらに電車の重そうな機械類を全部床下に配置すると，カーブに差し掛かったときに低い重心が遠心力でカーブの外側に引っ張られ，車体全体が内側に傾く．（そういうわけで，上の電車の屋根上にはほとんど機械類がない．）

何ともうまく考えたものである．車体が内側に傾くと，車内では曲線通過時に遠心力を感じにくくなり，少々速く走っても客の乗り心地は悪くならない…という装置である．振り子のように左右に振れるので，「振り子式」．

見てのとおりかなり大がかりな仕組みなので，最近では台車と車体の間にはさまっている空気バネ（エアサス，ですね）に入れる空気の量を車体の左右で調整して車体を傾ける装置の方が多くなりつつある．例えば，こういう電車ですね．

そうそう，忘れてた．これの方が有名ですね．700系電車までは255km/hでしか走れなかった東海道新幹線の曲線を，直線部分と同じ270km/hで走れるのはエアサスを使って車体を傾ける装置のおかげ．

もっとも，最近では振り子式電車をわざわざ作るのではなくて，線路の曲線のレールの左右の高さを変える量（カント）をぎりぎりまで大きくして，通常タイプの電車を走らせる方法でもあんまり曲線での速度が変わらないことから，段々と振り子式電車は使われなくなりつつある．

#まだ実例はないが，エアサス式車体傾斜装置は後付けでも装備できる可能性があるので， 既存の電車の改造でも対応できる可能性はありそう．バスのニーリング装置と似たようなものであるが，バスのニーリング装置は後付けのものも多そう．

#振り子式電車はカーブで脱線しにくいと思い込んでいる人が多そうだが，重心を低く設計することが多いので脱線しにくいだけで，振り子式台車がカーブでの高速走行に強いというわけではない．あくまで，乗り心地改善．