全国地震動予測地図２０１４年版の観察を継続中．このファイルのp.72やp.108を引き続き見ている．
リニアは首都圏，中京圏，近畿圏を結ぶことが大きな目的であるが，同時に東海道新幹線の代役でもあるので東海道新幹線途絶時においても三大都市圏を何とか結ぶとともに広域鉄道網の要の役割を継続しなくてはならない．これが三大都市圏結節鉄道のBCPの要求水準である．
さて，首都圏のターミナルはご存じ品川駅であるが，（地下なので地震に対しては大丈夫ということになっているが）海岸に近くて浸水の心配がされる地区でもある．一応，高潮や津波は多少防潮堤を整備すれば大丈夫ということにはなっている．リニア品川駅が無事でも，そこへのアクセスはインフラが古いJR在来線が主体であり，リニア品川駅が無事でも地上の品川駅付近の線路が地震動で使えないということが起こりうる．

さて，首都圏ではリニア品川駅の西隣はリニア神奈川県駅で，相模原市の橋本駅付近ということになっている．地震リスクは品川より幾分マシ．

ということで，広域アクセスに難アリなので，全国的鉄道網としては首都圏そのものを迂回するルートを確保した方が良さそう，という結論になる．

在来線特急には，時々「パノラマグリーン車」なるものが連結されている場合がある．こういうやつ．
・・・写真が古いってか？
けども，このグリーン車に乗ろうとすると，ホームの端までいって待たないといけないため，乗降に余分な時間がかかってしまう．端っこなので，車両を通り抜ける余計な客がいなくて静かではあるのだが，急いでいるビジネスマンにとってはあまりありがたくないロケーションである．
グリーン車でベストな位置に連結されているのは東海道新幹線である．通り抜ける客が多めではあるが，編成中の車両の位置とホームの階段の位置がほぼぴったりで，乗降時の余計な歩行が少ない．
東海道山陽新幹線で，乗り継ぎまでの時間が少なくて急いでいる場合，普通車乗車時には到着前のグリーン車の隣の車両まで移動しておくと階段が近くて便利である．これ，豆な．
#「パノラマ」でなくても，端っこに連結されているグリーン車は多い．グリーン車にはエグゼクティブなビジネスマンは居ないということか？　暇な人だけ？

景観関係の専門家にとにかく不評の，和歌山にある「カエル橋」．下をJR紀勢線がくぐっている．

場所はこの辺．

（ふと，そう思っただけ）

実家附近は津波で危ないという話をしたが，その際に国道は付け替えることになっているという話もした．じゃぁ線路は？
紀伊半島の道路や線路は海岸沿いにへばりついた箇所も多く，例えば下の写真は斜面に右上から国道，南行線路，北行線路の順である．

こういう箇所であるので，津波どころか，大雨が降ると道路も線路も通行止めになることがある．津波を理由とした国道の付け替えはこの箇所もバイパスできるが，線路はそのままであり，津波危険箇所もそのままである．

 
「民間会社」に任せている限り，自主的に改善される可能性はほぼゼロだが，一体誰の責任でこの線路を改善するのだろうか．
ちなみに，この写真の箇所はかつての通学経路で，数千回通過したことのある場所である．

今も存在するのかどうかは知らないが，JR尼崎駅の西側には写真のような堤が残されている．かつての尼崎港線-正確には福知山線の一部の残骸である．
写り込んでいるマンションを頼りにすると，この辺ですね．

交通バリアフリー法ができてから10年以上経過し，主要な駅やその周辺の歩行環境整備がずいぶん進んだ．お年寄りだけでなくベビーカーを押した人なども如実に増えた感がある．ところが，まちなかの街路が改善され，駅の構内が改善され，電車の中もバリアフリー対応になったのに，電車とホームの段差が残っている．
ラストワンステップ，である．


ようやく最近になって，ホームのかさ上げを実施したり，（たぶん保線時にミリ単位で徐々に調整して）車体とホームの間の隙間を最小にしたりといった取り組みが見られるようになってきた．
まだエレベータのような隙間は実現できていないし，渡り板が自動で出てくるような段階までは進んでいないが，一歩進歩である．

ずいぶん前に，新聞にこういう全面広告が出たことがある．

文字部分を拡大すると，こう書いてある．
株式が完全に民間放出されて，特殊な会社であることを規定した法律の適用外になったことを喜ぶ広告である．現時点では本州の3社はいずれも同じ状態で，「純粋な民間会社」になっている．
まぁ，確かに商法上は「純粋な民間会社」であり，鉄道業以外にも各種の事業は自由にできるようになった．日本の民鉄方式の利益回収システムを構築することも可能であるし，鉄道とは関係のないことをすることも可能であろう．
じゃぁ，昔からの「純粋な民間会社」はどういうスタンスで事業をしているのかというと，（会社によっていろいろあるが，優良と言われている会社だと）沿線の利用者の利便を考え，沿線イメージの向上に気を配り，顧客第一ということが徹底されている．まさしく，沿線経営である．
さてさて，新たに「純粋な民間会社」になった各社は確かに以前に比べて事業は旺盛になったが・・・どういうスタンスで事業しているのかしら．本州三社の沿線とは，ほぼ日本の中心部そのものなので，沿線経営＝日本国の中心部経営，といった意気込みがある・・・と信じたい．そうした場合の「純粋な民間会社」ってどういう役割なんだろうね．
国や自治体の言うことなんて，いちいち聞いてられねぇ・・・てか？

最近，駅の立ち食いうどん店などの構内営業の軽食店が徐々に少なくなってきているような気がするのは気のせいだろうか．
代わりに「駅ナカビジネス」のおしゃれな物販店や飲食店が増えているような気もするんだが，気のせいだろうか．
でも，もしそうだとすると鉄道会社は分かってないなぁ，と思う．
駅の構内営業の軽食店は，短時間で食えるから価値がある．
おしゃれな店は鉄道会社から見れば客単価の向上を達成しているのだろうが，忙しい人にとってはサービスダウンである．
わかるかな？

東京方面への「新幹線」は走っているのだが・・・

ここは田沢湖駅で，「新幹線」の駅である．ただし，「ミニ」なので，在来線列車と線路が共用でる．・・・というか，在来線そのものである．

さて，「新幹線」以外の在来線列車はどうかというと，時刻表は真っ赤っか．つまり，「新幹線」だらけで，それ以外の列車はほとんど走っていない．盛岡駅の隣の駅とほぼ事情は同じである．

「新幹線」の議論は多いが，ローカル列車をどう維持するのか，という議論は少ない．かといって，ローカル列車のために新幹線をはじめとする幹線鉄道をあきらめろ，という議論では将来の発展がないであろう．