低迷する大阪を何とかしたい，その問題意識は正しい．
だが，大阪の長期衰退の原因は，西日本における中心性の低下，国土の双眼構造の崩壊に他ならない．
府と市をくっつけて都を名乗ればそれで解決できるようなレベルではない構造的な問題が既に発生しており，数十年単位でこの先，大阪（および近畿一円）が苦しみ続けるのではないかと心配している．だが，残念ながら現時点では内向きの議論ばかりなのが悲しいところ．
首都圏と関西圏では新幹線をはじめとする広域交通インフラの差が歴然としており，これが西日本における中心性を失っている主因である．
ドーナツは周辺があるからドーナツだ．周りがなければ，どこが中心かわからない．
詳しくは，以下のリンクを参照．
「都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり」
第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編，第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編，第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編，第9話-東密西粗編編
第10話-リニア編
今回も大阪の与党の政策広報誌に記載されている都市計画，交通計画がらみの話は妥当な方針かどうか考察してみることにする．まじめに考察するので，いちいち逆ギレしないでね．前回分はこっち．
今回対象とするのVol.6である．
1枚目の漫画には…
何で同じようなもの２つもいるねん？
…と，施設が2つあることを批判している．だが，問題なのは供給者がだれであるか以前に「供給過剰なのか，それとも適正か」の議論であるはずなのだが，供給者が単一ではないことを問題にしているように見える．
2枚目は，供給過剰な計画を立てすぎだという点を批判しているように見えるが，市と府で供給の調整をすれば済む問題だといえばそれまでであるようにも思える．
さらに2枚目下方に広域戦略の実績例として御堂筋の高さ制限緩和の話が載っているが，阿倍野の再開発を批判しておいて御堂筋の規制緩和を推進するというのも変な話である．阿倍野の再開発を成功させるには他の地区の開発速度を抑えるような政策を推進すべきだろう．そもそも，この政策は府市統合や広域行政と関係あるのか？？？
※1 御堂筋における良好な都市景観を目指し，スカイラインをそろえるために60M規制を長年してきたんだが，あんまり理解していないみたいだね．
※2 御堂筋での容積率の増加は，そのまま地下鉄御堂線の輸送力の逼迫につながるのだが，そこまで考えてるのかな．
※3 大阪市の開発事業の破綻時期を見ると，着工時期がバブル期，破綻時期がバブル崩壊時期なので，これって二重行政というよりは単にリスク管理できてなかったからだけだよね．府市くっつけてもリスク管理や総量管理できてなければ同じ結果になりそう．
「大阪市が巨大すぎるゆえに，莫大な税金の無駄遣いがなされてきた！」
これって，大阪市を縮小すべし，という意見だよね．昨今の府市統合しても大阪市は変わらない的な説明と相反するんだが，どう理解すれば良いのかな？
以上より，今回のチラシについては，過剰投資に関する重要な問題意識の提示はされているが，府市統合とは関係の無いことが関係があるように書かれていたり，論点のずれた解決策の提示がされていたり，今後の大阪市に関する矛盾を含んでいたりと，整合性が乏しいようだ．
たぶん，つづく．
以前，某政党の機関誌のリニア関連記事を批評したところ，（その影響かどうかは定かではないが）敵認定のレッテルを貼っていただき，大変光栄であった．（まじめにいい指摘部分は評価し，いい加減な考察部分には批判をしたんだけどなぁ．聞く耳持たないって困ったもんだね．）
ところで今回は大阪の与党の政策広報誌に記載されている都市計画，交通計画がらみの話は妥当な方針かどうか考察してみることにする．まじめに考察するので，いちいち逆ギレしないでね．
今回対象とするのVol.5（主に港区向け？）には地下鉄の話が登場する．
1枚目の漫画には…
という会話風のコマが登場する．Mは東京メトロをイメージしているようで，要は民営化した方が良いということのようである．
市営地下鉄を東京メトロのような事業体にすること自体は，将来の選択肢としてはあり得る．この先，追加的なインフラ整備をしないのなら民営化した方が効率化されるだろう．
ただし，民営化した場合は地下鉄会社は運営に徹するので，自ら新規の路線整備はしないであろうから，大阪市（[新]大阪府？）には地下鉄インフラの整備という仕事は残る．これはJRを見ればわかる．近年のJRの新線で，完全に自己資金で建設や改良が成されたものがあるだろうか（大阪近辺では皆無です）．
まさか，民営地下鉄会社に新規路線整備をしろと命令するわけじゃぁないよね．
ということで，その辺に気がついているなら民営化はありである．なお，民営化自体は府市統合とは関係の無いお話であるので，「one osaka」の政策の一部であるとの印象を与える形で広報するのが適切かどうかは議論の余地がありそうである．
2枚目の左側真ん中あたりには…
東京都の役割分担的にはその説明は正しいが，大阪の場合，地下鉄は交通局という交通事業体が組織されており，そもそも重複しているわけではない．府市統合されれば市の組織から府の組織へと組織の位置づけが変わるだけなので，特別区の設置によって地下鉄行政の中味が変化する可能性はあんまりなさそうである．
上に書いた民営化だとしても，特別区の設置は地下鉄民営化と関係が無い話のように思われる．ミスリードだね．（しかも，東京の地下鉄はメトロと都営の「二重」が今も続いているので，あんまり説得力ナシ）
高速道路についても，大阪については京阪神圏の都市高速は阪神高速道路公団で運営されており，元々府や市が直接運営しているわけではなかった．今は既に民営化されて阪神高速道路株式会社になっている．この部分についても府市統合とは関係なさそうである．図をにぎやかにするための「上げ底」状態かも．
もっとも，このチラシも自ら地下鉄の話も高速道路の話も，府市統合とは関係無いことを暗に認めていて，この東京都の説明の右側にある大阪市バージョンの図には地下鉄も高速道路も登場しない．そもそも，地下鉄も高速道路も「二重行政」とは関係ないことをこのチラシは認めている．
ということで，地下鉄の話も高速道路の話も，府市統合とは関係なさそうなのに記載されている，というのが今回のチラシに関する分析結果である．
チラシは何種類かあるようなので，別の機会に別のチラシも読んでみることにしよう．（たぶん，つづく）
今回は土佐くろしお鉄道の「野望」である．例の地図には，四国南部にこういう路線も描かれている．
ご存じ，土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線である．この地図では全線予定線のままであるが，実際には南国市の後免から安芸を経て奈半利まで開通している．その先，予定線は室戸を経て宍喰方面まで続き，徳島県下の牟岐線につながる予定である．牟岐線付近は阿佐海岸鉄道として実際に甲浦まで開通している．
そして，さらに…
西側の足摺岬付近では，中村（この地図ではなぜか四万十にちゃんと改名されている）から宿毛を経て愛媛県の宇和島まで予定線が延びている．実際には中村から宿毛の間が開業しており，宿毛駅は終端駅になっているが，そのまま延ばそうと思えばさほど難しくはなさそうである．
どちらも高知市に近い側が開通しているが，残る部分は県境を挟む区間であり，県境を挟む区間では一般的に移動数が少ない（ローカル線では通学客が多い）ために，さらなる延伸はかなり厳しそうな気配ではある．
今回も北海道である．下の写真の伊達市から洞爺湖の東側を経て倶知安に至る「胆振線」は比較的有名で，昭和新山の活動に伴って影響を受けたのは有名なお話．1986年に廃止されて30年近く経過するが，いい加減な地図上では切れ切れになりながらも，なぜか国鉄線？として存在している．
廃線せずに残しておけば観光路線になりそうな気がするが，国鉄末期ではそういう発想もなかっただろうな．
倶知安の西側にもナゾの路線が描かれている．予定線としては，函館本線の黒松内から寿都付近を経て岩内までが描かれており，このうち，黒松内から寿都方面には寿都鉄道という鉄道が開業していたようだ．
岩内で黒松内からの予定線は終わっているが，その右側の共和というところ付近に鉄道線を消した痕跡が残っている．実にいい加減な作図である．どうやらこれは岩内線という1985年に廃止になった路線のようであり，函館本線上の小沢から岩内を結ぶ15キロほどの路線で，上の予定線とあわせると函館本線のバイパス線のような経路が出来上がったようである．
まだこのいい加減な地図の探訪は続く．
古い地図はいろいろ面白い．
北海道の話は続く．名寄の西側にどこにもつながらないナゾの「予定線」が描かれている．朱鞠内湖付近から始まって，西は羽幌（のちょっと手前）までの路線である．これは何だ？
調べてみると，名寄から朱鞠内湖を経て羽幌までの路線が鉄道敷設法で予定されており，このうち，東の方の名寄と朱鞠内湖の間は実際に建設されて深名線の一部になったようだ．深名線は朱鞠内湖付近から南下し，函館本線の深川まで達していた．
未開業区間は名羽線と名付けられ，沿線には炭鉱があったようなので石炭輸送目的の路線と重複する羽幌付近の10㌔あまりが炭鉱鉄道として開業していたようだ．
深名線は1995年に廃止されており，この地図からも消されている．ということは，元々描かれていた深名線だけを消して予定線はそのまま地図に残したので，このような変な場所に予定線だけが残されたということのようだ（まぁ，作図がいい加減だということ）．
同じく西側についても炭鉱鉄道が廃止されるとともに，接続されていた海岸沿いの羽幌線も廃止されてしまい，残ったのが地図の予定線というワケのようである．
おかげで，何かと興味深い地図になったわけだが，まだまだツッコミどころは多い．
実家にあった古い地図．いろいろ面白い．
北海道の帯広の西側，狩勝峠付近．すでに新狩勝峠トンネル経由の新線になっているが，新得から足寄に向けて「国鉄の予定線」が描かれている．（よく見ると，今はなき士幌線と池北線も細い線で描かれている）
どうやら新得から上士幌までは北海道拓殖鉄道という路線で，戦前に開業し，昭和40年代に廃止になった路線のようであり，その先の足寄まではやはり予定線があったようである．
狩勝峠のさらに西側にも「なんだこれ」という予定線が見える．根室本線と石勝線をショートカットしている「予定線」がある．日本国有鉄道紅葉山線という路線名だったようだが，当然未完成である．
この地図（書店のカレンダー），なかなか正確である．
一応第9話までで完結しているので，番外編である．第9話までは以下のリンク先をどうぞ．
第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編，第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編，第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編，第9話-東密西粗編編
２ヶ月ほど前に，こういう記事があった．
リニア延伸遅れに焦り 関西財界セミナー、京都誘致も影響 : 京都新聞.
この記事の中で，京大の藤井先生が「東京一極集中を是正するためにも同時開業が必要だ。実現できなければ大阪は１８年間にわたって名古屋圏の地方都市になる」と説明したらしいが，私の感想としては…藤井さん優しいなぁ，である．
どういうことかというと，第7話-20年差が命取り編を思い出して欲しい．それまでに無かった新たな交通機関が出現するときには，20年ほどの整備時期の差がその後の盛衰に大きく影響して，後から追い付こうとしても差が縮まらなかった．
ということは，こういうことではないだろうかと思っている．
×：（同時開業が）実現できなければ大阪は18年間にわたって名古屋圏の地方都市になる
○：（同時開業が）実現できなければ大阪はたとえ18年後に開業しても半永久的に名古屋圏の地方都市になる
名古屋を再び追い越してぶっちぎるには，リニアだけでは足らなくて，新大阪駅を中心にして四方八方に高速鉄道が整備されるくらいの勢いでないといけない．単に追いつくだけでは，18年の差を埋めることはできない．
この記事の後半もなかなか興味深い．
京都がリニア誘致をあきらめない話が書かれている．リニア整備の時期が約20年差でも致命的な影響が生じる可能性があるわけなので，リニアの駅そのものの有無は未来永劫の盛衰を左右するレベルである．そりゃぁ，あきらめないだろう．
大阪の経済団体は「法律で奈良市付近を通るルートに決定しているという認識で統一されている」とのことだが，これもなかなか興味深い．
大阪は京阪神の中心，近畿一円の中心，関西の要である．（どうなるかどうかわからないが）道州制というような構想もあり，もしかしたら将来的には大阪が経ヶ岬から潮岬までについて我が事のように気を配らなければならない日がやってくるかもしれないのだが，現時点では隣の京都の盛衰は気にならないようである．かといって奈良がどうでもいいということでもない．
リニアの効果を最大限に近畿一円で受け止めながら，その全体に恩恵を巡らすような，全体合意可能な案が必要なのだが，そういったところには意識はいっていないようである．
自ら前へ前へと出る事には長けているが，他地域とうまくやってゆくのはあまり得意ではない地域性が出てしまっているのかも知れない．大阪が真の地域圏のリーダーになるには，もうちょっと修行が必要かもしれない．（逆ギレしないでね．）
こんどこそ終わり．
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