今は道路だけが通じている大阪港の夢咲トンネルであるが，道路の上下線間には地下鉄用の空間が既に準備されている．

もちろん，まだ舞洲と咲洲を結ぶ鉄道の計画は決まっておらず，近隣では咲洲まで地下鉄中央線が伸びてコスモスクエアで止まっており，これを延伸する形になると思われる．地下鉄中央線がコスモスクエアまで延伸された際，ニューラムとの接続駅がWTC前ではなくてコスモスクエアだったのはこういった将来構想が影響しているのだろう．（あるいは，北側からJRが舞洲経由でこのトンネルを通ってコスモスクエアに至るのかもしれないが，定かではない．）

今後どうなるのか定かではないが，トンネル部分だけは既に完成している．道路がこの沈埋トンネルに入るとき，上下道路間が微妙に開いているのは，この秘密の地下鉄空間があるからである．

「小さいトンネル」のことではない．正しくは「沈埋トンネル」と言って，あらかじめ箱状につくっておいたコンクリート製のトンネルを，川や海の底に掘った溝に埋めるタイプのトンネルのことである．造船所のドックで作られて，現場に運ばれる．

青函トンネルなどは，海底下をまさに掘り進めて作ったトンネルであるが，沈埋トンネルは港湾部などにある比較的短距離の浅い水深のところに作られるトンネルで，分割して作れるので割と短期で完成することが多く，浅いので延長も短い．この写真のトンネルは夢咲トンネル用である．

最近ではボスポラス海峡の地下鉄トンネルが沈埋トンネルでつくられている．

沈埋トンネルで大阪湾を通って関空や淡路島へリニアを通してしまえ，という意見もあったと思うが，見てのとおり鋼材を多用しているので，たぶんちとつらい．

ほとんど事実関係だけ書いているので，さほど引っかかる点は無いのだが・・・

四国新幹線実現へ、４県トップら愛媛でシンポ : 地域 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）.

・・・（いつまでリンクが生きているかわからないが）この記事の記述．

• 「波床はとこ正敏・大阪産業大工学部教授が基調講演を行い、「全国で高速道路や空港などが整備されたが、都市の発展にはほとんど貢献していない。新幹線が通ると政令指定都市クラスに成長し、絶大な効果をもつ」と持論を展開した。」

→都市の発展にはほとんど貢献していないんじゃなくて，国土の均衡ある発展を実現するまでには至っていない，というあたりが最も正確．それから，「持論（＝あることに関して前から主張し続けている，その人独自の意見。）」という表現．間違っちゃぁいないんだが，論拠無くむやみに言っているように聞こえかねないので補足．

この手の講演では時間が限られているのでわかりやすい部分を使って話をするのだが，その背景はもしも話せば結構長かったりする．実は交通整備と地域の発展に関する研究は，いくつかの研究テーマのうち最も基本の部分であり，博士論文がそのテーマだったりなんかする．つまりいわゆる「1丁目1番地」．説明すると長すぎるので，最もわかりやすいお話しを取り上げているということである．なお，講演で使うスライドは，元々は学部1年生の授業用であり，講演内容のリクエストと時間の長さによっては「汽笛一声新橋を」から話し始める．

詳しくはこのサイトの下の方にある「明治期以降の交通網整備が我が国の地域構造に及ぼした影響に関する研究」のpdfファイルを参照．全部説明すると，2時間はかかる．

表紙 [PDF 20KB]序 [PDF 12KB]目次 [PDF 16KB]第１章 [PDF 60KB]第２章 [PDF 160KB]第３章 [PDF 276KB]第４章 [PDF 312KB]第５章 [PDF 236KB]第６章 [PDF 104KB]第７章 [PDF 288KB]第８章 [PDF 28KB]謝辞 [PDF 8KB]

全国地震動予測地図２０１４年版の観察はまだ続く．このファイルのp.72やp.108を参照．今回は近畿編である．

以前にも書いたように，全国新幹線鉄道整備法が想定する新幹線網の最大の弱点は大阪だ．具体的には新大阪駅になろう．かといって，リニアが近畿まで達した場合に終点を大阪（新大阪駅）にしないわけにはいかない．つまり，ネットワークのリタンダンシーを考慮する場合は，それ以外の面で工夫することになる．つまりサブターミナルだ．

東西間交通のリスクを避けるためには，東海道新幹線とリニアは完全に別経路にすべきだという意見があるが，両者とも地上線ならそういう話になる．だが，リニアは都市部では大深度地下線が基本だ．つまり，地下鉄．阪神淡路大震災では，ごく浅いオープンカット工法で作られた地下鉄駅がつぶれた例はあるが，それは例外で，一般的には今でも地下構造物は地震に強いと言える（ただし，水没に強いかどうかは別問題なので，リニア名古屋駅とリニア品川駅については，慎重な対策が必要）．すなわち，地下駅なら東海道新幹線と交差してもさほど地震リスク上は大きな問題はない．逆にリニアと新幹線が別経路でも，地上駅だと影響が出る可能性がある．

さて，リニアの近畿圏サブターミナルの要件としては，東海道新幹線途絶時にも京阪神圏に出やすく， なおかつ広域的なアクセスにも使えることである．

前者については，サブターミナルが京都の場合はJR線，阪急，京阪などいくつかの方法で大阪平野に達することができる（ただし，淀川水系付近の低地は地震のリスク高め）．京都でも奈良でもない中途半端な位置でも，JR片町線や近鉄線を使って大阪平野に達するのは可能（ただし，大阪平野東部は地震のリスク高め）．奈良であってもJR関西線や近鉄線で到達できる（ただし，大阪平野東部と奈良盆地やや南側は地震のリスク高め）．ということで，大阪平野へのアクセスではさほど決定的な差はない．

次に広域利便性という観点では，京都については山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されていれば広域的なサブターミナルになり得る． 京都でも奈良でもない中途半端な位置の場合は，山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されるとともに，京都-奈良間にも高速なアクセス鉄道でも整備されていないと少々辛いかもしれない．奈良の場合はさらに広域アクセス性は低下するので，サブターミナルの性能は低下する．

そして，もしも副首都機能が近畿にやってきて，大阪の東隣のリニア駅がその地区に隣接するのなら，それもまた良し．

こういう議論が審議会であっても良かったと思うのだが，自由な議論ができるような雰囲気ではなかったのかしら．

今から20-30年前には「遷都」についていろいろと議論があった．「首都機能移転」と言葉を変えても，基本的には首都を移すという意味では同じである．リニア新幹線整備とともに，首都を移転させたり，あるいは沿線に首都機能を分散させたりといった案が様々に議論されてきた．

ところが，実際に巨大地震が東北で発生し，全国地震動予測が改訂されて首都圏が大地震に襲われる可能性が高いことが明確になってきたにもかかわらず，「バックアップ」の議論しかできていない．そのバックアップも，なぜか立川らしい．それって，意味あるのか？

もし「遷都」あるいは「首都機能移転」が実施されると，東京のビル賃料や地価が下がり，不動産価値は低下するだろう．企業は土地や不動産を保有しているので，資産価値が減少すると含み損が増大し，何かと経済活動がしにくくなるかもしれない．

だが，まさかとは思うが，そんなことを考慮して，東京の会社に気配りするあまり，「遷都」あるいは「首都機能移転」をためらって東京の機能を残す「バックアップ」にとどまり，その「バックアップ」も骨抜き状態にしようとしているのなら具合が悪い．

そういえば，原子炉の資産価値低下を心配して，海水注入を躊躇して事故をこじらせた前政権と電力会社というのもあったっけ．

早急に東京の経済活動を「疎開」させ，少なくとも本格的な「バックアップ」，できれば「遷都」あるいは「首都機能移転」が実施されなければマズいぞ．

今の日本は「東京転けたら，みな転けた」になりかねないので，このままでは30年以内の日本の滅亡確率が70％なのかもしれない．

北海道新幹線と北陸新幹線の開業時期を前倒しするにあたって，来年度以降の新幹線整備費用の国費負担分は35億円づつ増額されるらしい．【祝】国費UP!整備新幹線，である．

本年度は確か719.5億円だったので，35億円上積みすると754.5億円に増額である．

ところで，来年度の国の予算は一般会計概算要求ベースで958,823億円．そうすると，国家予算に占める新幹線の費用の比率は，754.5÷958823=0.00078690227498

わかりにくいので%表記にすると，0.078690227498 %

まだわかりにくいのでppm表記にすると，786.9 ppm
だいぶ濃くなったぜ！！！

※%は百分率，‰は千分率，ppmは百万分率．

こんな夢を見た．第六夜である．

日本海側の高速鉄道ネットワークは東北方面が羽越准新幹線，北陸はフル規格であるが，山陰新幹線をどうするかが課題であった．そのまま当初計画どおり大阪を起点にすると，北陸，東海道，中央，四国の各新幹線が大阪の一点に集中する．

さすがにまずいので東西間交通の非常時バイパスになり得る山陰新幹線については，起点を大阪ではなく京都に移し，さらに一部は北陸新幹線と線路を共用させ，実際の工事起点は京都と若狭の間の山中になった．常用設備ではないが，北陸新幹線と山陰新幹線の直通連絡線も設けられた．鳥取までは比較的地形が険しいので新線になったが，その先については准新幹線規格になっている．こうすることで，日常的には大阪経由でリニアを含めて各方面への移動ができるとともに，緊急時には大阪を経由せずに日本海側だけで東西方向に移動ができる．

九州東側の新幹線についても同様に基本的に准新幹線規格であるが，宮崎空港に鉄道が乗り入れていることを活かし，宮崎空港と東九州准新幹線の有機的結合が実現している． 大分でも四国方面と繋がっており，陸の孤島感はかなり少なくなっている．農産品や水産品の輸送は東九州新幹線＋四国新幹線という経路で軽量高速貨物輸送列車が活躍する．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めた．