関西国際空港へアクセス鉄道としてリニアを整備せよ，という構想がある．おそらく上海のトランスラピッドに感化されたものだと思うが，果たして芽があるかどうか，ラフなフィージビリティスタディをしてみよう．起点を新大阪にすると，関空までの最短の鉄道延長は約50kmであるので，この数字を使ってみる．
最高速度を500km/h，加速度および減速度を山陽新幹線なみの2.5km/h/sとすると，加減速に要する時間は各200秒である．このとき，加減速時の平均速度は250km/hであることから，加減速時に要する走行距離は各々13.9kmと計算できる．残りの22.2kmが500km/hでの巡航となり，これに要する時間は160秒である．結局，合計560秒(=9.3分)が全区間の所要時間となり，特急はるかの48分と比べて38.7分の短縮である．建設費は東京-大阪間が約9兆円なら，1/10程度の距離なので9000億円といったところか．
次に，加減速度を阪神電車なみの4km/h/sにしてみると，加減速に要する時間は各125秒，加減速時に要する走行距離は8.7km，500km/hでの巡航距離は32.6km，走行時間235秒となり，合計485秒(=8.1分)が全区間の所要時間である．特急はるか比39.9分の短縮．
じゃぁ，通常タイプの新幹線ならどうだろうか． 最高速度を250km/h，加減速度を2.5km/h/sとすると（実際には速度が上がると加速度が落ちるが），加減速に要する時間は各100秒，加減速時に要する走行距離は3.5km，250km/hでの巡航距離は43km，走行時間619秒となり，合計819秒(=13.7分)が全区間の所要時間である．特急はるか比34.3分の短縮．建設費は最近の整備新幹線の見積である100億円/kmをもとにすると，5000億円か．
ついでなので，最高速度160km/hの在来線タイプならどうだろうか．加減速度を2.5km/h/sとすると，加減速には各64秒，その間の走行距離は1.4km，160km/hでの巡航距離は47.2km，走行時間1061秒となり，合計1189秒(=19.8分)である．特急はるか比28.2分の短縮．建設費はあんまり安くはならないので，5000億円程度か．
まとめると，こうなる．さて，どれを選ぶ？

（ずいぶん昔だが）鉄道事業法が改正になって，線路の保有（第三種）と列車の運行（第二種）が別事業として実施できるようになった．もちろん，両方一体でもできる（第一種）．いわゆる「上下分離」である．最近はLRT事業を睨んで，軌道事業でも似たようなスタイルが導入できるようになってきている．
ところで一方，トラック事業とかバス事業はどうだろうか．もちろん道路を運輸業者が自ら造って，その上でトラックとかバスを運行しても構わないのだが，通常はそんなことはせずに道路は公共（あるいは，それに近い事業体），走行する車両は事業者という分担が普通である．
さて本題である．鉄道の重要性が見直されていると言われている昨今だが，その割にはさっぱり整備が進まない．正便益不採算(*)が原因だとかなんだとかいろいろ言われているが，政策の上下分離ができていないことも原因ではないだろうか．経営の上下分離にあらず．
(*)社会的には事業実施した方がメリットが大きいことは明白なのだが，企業会計的には赤字になるので民間事業のような形態では成立させにくい，という話．
バス事業だと，インフラ部分の整備は公共で道路や街路などのインフラ整備部門のお仕事．その上は民間のバスが走り，これの管理・監督は公共の運輸部門のお仕事である．じゃぁ，同じようなシステムを鉄軌道にも導入したらどうだろうか．つまり，インフラ部分の整備は公共のお仕事なんだがインフラ整備専門部門のお仕事．その上を走行する車両等のシステム管理は，同じく公共のお仕事なんだが運輸システム専門部門のお仕事．
ちなみに現在の鉄道関係では，下物のインフラ整備部分も上物の運輸そのものの管理も同じセクションのお仕事．わが国でも交通基本法が導入され，通路概念に近いものが入ってきているので，通路確保のお仕事と，それを使って実際に運ぶお仕事を概念的に分離して，実際の政策も分離した方がいいのではないだろうか．
国土交通省が発足してもうすぐ15年．未だ何も変わらないというのでは，省庁再編の意味があったのか？

• Question：これ，なーんだ？

1. 政策立案しない
   • 40年前の政策のまま．国土政策が大きく変わっているのに，鉄道政策はそのままでいいのか？
2. 財源確保しない
   • 特定財源無し．他の資金確保の案なし．新幹線建設の純粋な国費は公共事業支出の1%程度です（国家予算の1%ではありません）．
3. 予算確保しない
   • 予算要求は前年度踏襲すればいい方で，工事が一段落することを理由に減額要求すらしかねない状況にある．国土強靱化のような「千載一遇のチャンス」も見す見す逃しつつある．
4. ”ご説明”しない
   • キーパーソンへの働きかけしない．国会答弁もしどろもどろで，よく聞いていても，主語と述語の対応関係もよくわからない状況．
5. 主導権発揮しない
   • イニシアチブとらないので，いろんな局面で姿が見えない．
6. ＰＲしない
   • 本来は鉄道の社会的重要性の広報を率先してしなければならないはずだが，不十分．Webサイトは最近ちょっとマシになったが，まだ貧弱．
7. 工夫しない
   • 旧来の手法に凝り固まっており，新しい鉄道システムなどの工夫がほとんどない．
8. 調査しない
   • 自ら調査はせず，外郭団体や民間会社まかせ．
9. 設計しない
   • もちろん，設計も外郭団体や民間会社まかせ．
10. 施工しない
    • 当然だが，工事も外郭団体や民間会社まかせ．
11. 運営しない
    • まぁ，当たり前だが民間会社のお仕事なので．

• Hint：業界では「お公家様」と呼ばれているらしいです．
• ＃「しない」が入ってないけど，「鉄道に対する愛情がない」とか「国民の方を向いていない」とかも付け加えてもいいかも．管理するだけで，このすばらしいものを拡げよう，活用しようという姿勢が感じられないんだが．ここが活躍しなければ，他には該当するセクションがないんだが．

さて，皆さん，新幹線の「基本計画図」を最近見たことがあるでしょうか．えぇっ，ググればすぐに見つかるって？
よく見てください，それは公式資料ですか？　それは最近の資料ですか？　よく見るとどこかに「昭和」って書いてませんか？　国のつくる公式書類で「基本計画図」を最近見たことありますか？
新幹線の基本計画線を整備計画に格上げしなければならない話とか，そこまで行かなくても在来線の改良を新幹線の暫定整備計画の枠組みでできないか，とかの話を政府担当某局に持って行くと，てきめん機嫌が悪くなると言うことは良く聞く．
加えて，インフラ整備がらみの話で「基本計画図」を参照したくなっても，最近は公式な図をとんと見かけなくなったという話も良く聞く．
もう「基本計画」は無かったことにしたいんだろうか？　それならそれで，基本計画の廃止の手続きを法律に則ってすべきなのだが，それすら気配は無い．のらりくらりと，フェードアウトして忘却の彼方に過ぎ去ることを狙っているのだろうか？

リニア新幹線の計画過程に限らず，残念ながら，わが国の近年の新幹線計画は総じてグダグダである．
本来なら社会の状況が変わるたび，いや，法令に書いてあるとおりに国土整備の方向性などが変わるたびに計画を見直して行かなくてはいけないのだが，猪突猛進，いっぺん決めたら方向が変えられない．突っ走っているならまだしも，行き詰まっていても方向が変えられない．あらら，困った，困った．（いっぺん決めたことを再検討すると，議論噴出しそうで怖いから手を付けない，パンドラの箱だと思ってるのだろう．）
いわゆるPDCAがまわってない状態である．Plan-Do-Check-Action…全国大学の土木系教室を悩ませているあのシステムである．見事に存在しない．企業の方には，ISO9000シリーズといった方が分かりやすいか．
政府担当部署の内部的にはOKなのかもしれないが，昨今の世間的にはNGな事務システムであ

こういう話がある．
＜新成長戦略＞リニア中央新幹線　大阪延伸前倒しを明記へ （毎日新聞） – Yahoo!ニュース.
「健全経営と安定配当が大前提」　リニア大阪前倒し開業論でＪＲ東海社長 – MSN産経ニュース.
当初のリニア新幹線の大阪延伸計画は2045年．もちろん，大阪近辺では「もう死んどるわ」という感想を持って受け止められていたが，まずは（同時とは言っていないが）早期開業を目指す国の方針が出てきたことは喜ばしいことである．
ところで，早期開業ばかり注目を浴びているが，名古屋から西の区間については，整備計画の審議段階において大阪まで繋ぐことの重要性については確認できているが，その経路については十分な審議がされておらず，唯一の論拠が1973年に決めたから，だけである．
もちろん，国の決定は重要なのだが，何度も書くように当時の政策背景は新全総であり，昔風の言い方をするのならば新幹線のネットワークを全国に拡げる「新幹線の建主改従」であった．いっぽう，リニア新幹線は当の鉄道会社が声高らかに主張するように「バイパス」であり「改築」である．昔風に言うなら「新幹線の改主建従」である．世の中の政策も1970年代の高度成長の産めよ増やせよの時代ではなくなっており，同じ国土政策の方向性とは言い難い．
要するに，名古屋と大阪という両端はともかく，途中の通過経路はほんとにそれでいいのか，議論されていないのが問題だということである．現在の状態は言葉は悪いが名古屋以東の議論にくっついて西側の話も通ってしまった状態だといっても過言ではない．
建設前倒しの理由が「新たな成長戦略」であるならば，どういう経路が成長にとって最適であるのかは今一度考えた方がいいだろう．1970年代のように新線建設して新駅つくれば周辺に無条件で機能が張り付く時代ではなくなっている．
もし，この辺の舵取りを間違えて既存の大都市が衰退などすれば，「成長戦略」ではなくなるし，推進した関西の議員さん達は関西全体に目配せできるだけの慧眼を持っていなかったということになるし，東西間の輸送を一手に引き受けるんだと意気込んでいたはずの鉄道会社は沿線の顧客の利便を確保することが出来なかった田分け者の誹りを受けることになるし，いずれも歴史に名を刻んでしまうことだろう．（悪い意味で）

気になる反対論には，こういう意見もある．論点部分としては，こうである．

リニア新幹線の現行計画では，名古屋-大阪間を奈良経由で結ぶことになっており，結構大きな都市である京都をスルーすることになっている．リニア新幹線と既存の東海道新幹線の分担予想は，東京−大阪間全体で概ね半分程度とされているが，はて，ちょと待てよと思う．
この予測の内訳や計算方法等詳細については公表されていないが，例えばこういうことを前提にしてないだろうか？

1. 京都発着の客は乗り換えが面倒なので，横浜や東京(品川)に行く場合も東海道新幹線を使い続ける
2. 横浜発着の客は新横浜から東海道新幹線を使って西にゆく
3. 山陽新幹線方面から来る客で名古屋までの客は東海道新幹線を必ず使う

1.について考えてみると…
S:京都→(のぞみ119分)→新横浜→(JR13分)→横浜：途中のロス込みで139分
L:京都→(のぞみ36分)→名古屋→(リニア40分)→品川→(JR16分)：ロス込みで122分（17分早い）
S:京都→(のぞみ119分)→品川：134分
L:京都→(のぞみ36分)→名古屋→(リニア40分)→品川：ロス込みで91分（43分早い）
ということで，急ぐ人は横浜ですらリニア経由の方が早いので，大半の京都発着の人はリニアに乗り換えてしまいそう．そうすると，リニアの座席は新大阪-名古屋間で空席になりやすいということか？
次は2.について考えてみよう…
S:横浜→(JR11分)→新横浜→(のぞみ82分)→名古屋：途中のロス込みで107分
L:横浜→(JR16分)→品川→(リニア40分)→名古屋：途中のロス込みで71分（36分早い）
ということで，新横浜の次の駅の名古屋ですら東海道新幹線には乗りそうもない．
さらに3.については…
S:(新大阪以遠)→(のぞみ52分)→名古屋：52分
L:(新大阪以遠)→(リニア25分)→名古屋：途中のロス込みで40分（12分早い）
ということで，比較的近距離のはずが，リニアの方が早い．
時間だけで言えば，いずれもリニアの勝利．ただ，乗換1回あたり時間換算30分前後のロスと同程度という話もあるので，3.については新幹線乗り通しが標準かなぁ．大阪発着については，もちろんリニア一択．
そうすると見えてくるのは，全線開業時には「予想以上にリニア大人気！特に東京-名古屋間は席を確保しにくいPlatinumチケット！」という風景だが，その陰で，リニアの新大阪-名古屋間は割と空いているという感じだろうか？　その空きは名古屋-新大阪間のリニア区間客で埋まるからいいんだろうか．
これを京都経由にするとどう変化するだろうか．京都から名古屋でリニアに乗り換える客の分，新大阪-名古屋間の空席は少なくなる一方で，名古屋-新大阪間の客の分が減る？…ちゃんと数字拾って計算しないと難しいなぁ．
まぁ，そんな難しいこと考えなくても，現状の東海道新幹線はピーク時でも無い限り毎時片道9本でリニアの片道本数と同じ．座席は普通車5列がリニアで4列になるが，どうせ「B席」はピーク時間帯を除いて空いていることが多いので，京都経由でも名古屋-大阪間は大半の時間帯は問題なし（現状の東海道新幹線と大差なし）．
リニアの品川-名古屋間については，京都を通ろうが奈良を通ろうがPlatinumチケットということになるだろうか．