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1931年の旅人（トキオ1655着）

1931年の旅人の長い旅は終わろうとしているが，旅程の最後の部分がナゾである．この部分を当時の日本の時刻表で解き明かすと次のようになる．資料はこれだ．

鐵道省編纂汽車時間表（日本旅行協会）昭和5年（1930年）10月号．1931年ではないが，大きくは違わないはず．

まずは，哈爾浜から長春まで．寝台車食堂車つきの5列車というのがあり，哈爾浜を18日目の09時15分発で1931年の旅人の持っていた時刻表の表記と同じである．長春15時43分着．

続いて，長春16時20分発の急行14列車（右側の急行）が見つかった．＊印が付いているので5列車とは乗換になっている．奉天22時25分着．

さらに，奉天22時50分発の釜山行き２列車（右端）が見つかった．この時代にはまだ「ひかり」の名称は付いていないようだ．安東という満州と朝鮮の国境の駅に翌19日目の07時00分着．

そのまま安東を08時50分に出発して，途中，平壌が14時18分着，京城（ソウル）が20時50分着である．（ここから先，太字は午後）

さらに，京城を21時05分に出て，終着駅の釜山には20日目の08時30分に着く．ここまで1931年の旅人の持っていた時刻表の時刻と完全一致である．

その後，上の時刻表の最下段に釜山-下関間の連絡船の時刻も載っており，釜山10時30分発，下関18時30分着となっている．ついに本州着．

そして旅人が最後に乗った列車はこれだ．

中央の下関 20時30分発，特別急行「富士」，東京は21日目の16時55分．着いた！

この1931年の旅人の特徴は…

鉄道好き…当時は日本郵船の欧州航路があった
お金持ち…わざわざ一等車しかない列車を選んでいる
出入国自在…シェンゲン条約すら無い時代なのにいろんな国に出入りできる
たぶん日本人

…ということで，1931年当時なら外交官あたりか？．なお，この1931年のトーマスクックの時刻表を手に入れたのは，山形県下の（山形市ではない）古書店である．東京に着いた後は山形に向かったかもしれないが，もはやそれを知るすべはない

最後に全行程を整理して，ミステリーツアーを終わろう．

そろそろ冬休みも終わっているはずなので，お仕事お勉強を再開しましょう．

1931年の旅人（ハルビン0915発）

1931年の旅人はとうとうソ連も通過して満州国まで来てしまった．もはや日々の旅程を整理するだけでも大変だ．いいなぁ，シベリア鉄道．

次は…もうこうなったら，そりゃぁそうだよね．

哈爾浜を朝9時15分に出て，途中Changchun（長春）が15時43分，22時25分にMukden（奉天），今の瀋陽に着く．哈爾浜-長春間が満州国国有鉄道京浜線，長春-奉天間は南満州鉄道連京線と言ったようだ．ご存じのように，この時代の中国北東部は満州国だった．

下の方に目をやると，その先の経路も赤印がある．最終行程はこうだ．

奉天からChosen Manchuria Express （朝鮮満州急行？）という列車に乗っている．この時代の優等列車としては「大陸」「興亜」があるが，これらは1930年代後半の設定であり，1931年当時に走っていたのは「ひかり」か？

そして最終目的地は，Tokioつまり東京だ．この旅人は21日目の夕方に東京に着いたわけである．

【18日目】哈爾浜 0915 – （車中泊）
【19日目】-（車中泊）-（ひかり号で朝鮮半島南下？）
【20日目】-（車中泊）- 釜山 0830
【21日目】釜山- ??? – 東京 1655

最終日の経路は，この時期の日本の時刻表を見ればわかるはずなので，次回はその解き明かしと，全体行程の再確認をしてみよう．

1931年の旅人（モスクワ1755発）

ロンドンを出発して9日目，とうとうソ連に突入してしまっている．

さすがに，もう帰るよね．次は…

うぉぉぉぉ，キターーーーーーーーーーーー．シベリア鉄道！！！

ベルリンが火曜，ワルシャワが水曜，モスクワには木曜に着いてその日の17時50分に出発すると，そこから先は金曜13時13分にViatka（現在のキーロフ），土曜08時04分にSverdlovsk（現在のエカテリングブルグ），日曜03時46分にOmsk，月曜10時35分にKrasnoyarsk，火曜12時50分にIrkutsk，水曜14時39分にKarymskaya，この駅はシベリア鉄道と満州方面への鉄道との分岐地点のようだ．そして木曜02時35分にManchuriaつまり国境の満州里，ここで8時間半も停車している．国境検問と台車交換だろう．金曜08時35分にHarbinつまり哈爾浜（ハルビン）に着く．国境から哈爾浜までは満州鉄道浜洲線，満鉄だ．

所要時間は1週間と14時間45分．銀河鉄道999みたいな表記だな．カナダの大陸横断鉄道に３日３晩乗ったことがあるが，それをはるかに超えるモスクワ発シベリア鉄道経由哈爾浜行き．（今ならシベリア鉄道のボストーク号か？）

【9日目】（車中泊）- Moscow (Smolenski) 1025
…<乗換>…Moscow (Severnii) 1755 -（車中泊）（シベリア鉄道）
【10日目】-（車中泊）-（キーロフ付近）
【11日目】-（車中泊）-（エカテリングブルグ付近）
【12日目】-（車中泊）-（オムスク付近）
【13日目】-（車中泊）-（クラスノヤルスク付近）
【14日目】-（車中泊）-（イルクーツク付近）
【15日目】-（車中泊）-（満州方面に分岐）
【16日目】-（車中泊）-（台車交換と国境検問）
【17日目】-（車中泊）- 哈爾浜 0835（満州国国有鉄道浜洲線）

ユーラシア大陸を横断してしまった．ということは…？

1931年の旅人（ワルシャワ0710発）

ついに放浪8日目である．1931年の旅人はどこへ向かっているのか．1週間の経路は北から南，南から北，そして東へとどう見ても放浪しているようにしか見えない．

さて，次はワルシャワ発の経路で印が付いているものを探すと，えっ，これだ．行けるのか？

実質左端の1本しか列車がない．ワルシャワ朝7時10分発，モスクワ翌日10時25分着の急行列車だ．国境のNegorelojeという駅で中央ヨーロッパ時間から東ヨーロッパ時間に切り替わるとともに，3時間近くもの停車になっている．ロシアの入り口でもある．1931年だと既にベラルーシはソ連に加盟していたと思うので，国境検問が厳しいのはもっと手前のはずだが，どうしてこんなに長時間停車しているんだろうか．

ポーランドは軌間1435mmの標準軌，ベラルーシとソ連は軌間1520mmの広軌なので，どこかで乗換えさせるか客車の台車交換をしているはずなのだが，この時刻表だけではよくわからない．Negorelojeで台車交換しているのではと考えてみたが，この国境はベラルーシとソ連の間の国境である．ベラルーシは1800年頃までにロシア帝国の占領下に入り，1871年にワルシャワ〜（ベラルーシ）〜モスクワの鉄道が完成した後，第一次世界大戦でドイツの占領，独立などを経て1922年にはソ連に加盟しているので，最初からベラルーシは広軌鉄道だろう．ということで，単なる厳しい国境か？

ついに社会主義国のソ連に突入してしまった．この旅人は自由に国境を出入りできるような人だったのか？

スパイ？
スパイにしては足跡残しすぎだが…

【8日目】Warsaw 0710 – （車中泊）（国境で標準軌→広軌の台車交換？）
【9日目】（車中泊）- Moscow 1025

＃2017/4/9追記
Negorelojeはベラルーシとソ連の間の国境ではなく，Minsk郊外の地区名のようである．Minskまでは標準軌で走行し，Minskで台車交換をするらしいと言う話もあるし，国境のブレスト中央駅構内で交換するという話もあるし，イマイチ正確な情報は不明．

1931年の旅人（ベルリン0843発）

1931年の旅人の放浪7日目である．以下がこれまでの推定経路だが，「乗り鉄」と断言してもいいのではないかと思う．

次の行程はベルリン発だ．そろそろ帰路につくかと思いきや…あった．これだ．

ん？
ワルシャワ？…あれ？…昨日ポーランドをわざわざ遠回りしてベルリンまで来たのに，ワルシャワに行くなら昨日の行程の途中で降りて乗り換えた方が早かったのでは？？？

ベルリンを朝8時43分に出て，ワルシャワには18時35分着．よく見ると左隣に急行(EXP)が似たような時間帯に走っているのに，わざわざ値段の高そうな贅沢（luxe）列車に乗るわけね．きっとこの旅人はお金持ちだったんだ．

途中経路はさほどめぼしいものはなくて，ほぼ真っ直ぐ東である．ベルリンに行くのが遠回りだったと思ったが，ベルリン自体が遠回りなのね．しかし，なぜワルシャワ？

そういえば，数年前にアムステルダムから乗った列車はベルリン経由で行き先はワルシャワだった．時間的にはアムステルダムが夕方発，ベルリンが翌朝だったので，この1931年の旅人が乗った列車の「末裔」の列車だった可能性が高い．

さらに，このアムステルダム発の列車に連結されていた一部の客車は，さらに東のミンスク（ベラルーシ）行きという列車だったが，上の時刻表に「Stolpce」という駅名が見え，これはミンスクの50-60kmほど手前の都市のようだ．（そして，終着駅のNiegorelojeという駅は，ロシアとの国境手前の駅のようだ．）ますます「末裔」の列車だった可能性が高い．

ということで，行程はこうなった．今ならこんな経路．

【7日目】Berlin (Friedrichstraße) 0843 – Warsaw 1835 （今日は珍しく単純な移動）

1931年の旅人（ウィーン1010発）

1931年の旅人の欧州放浪の旅6日目である．これまでの推定経路はこうである．夜行便に乗っているので，実はすでに6日目に突入している．

ウィーンに朝着いた．次はどこへ行くのだろうか？　あった．これだ．赤い印の列車の時刻は，下から上へと見てゆく．

夜行列車でウィーンに着いたら，滞在もそこそこに，10時10分発の列車に乗っている．次の目的地はベルリンだ．ドイツの首都．まだ第二次大戦前なので，ドイツは分断されていない．

この列車の経路はやや複雑だ．ウィーン(Vienna)を出て，そのまま北に向かってプラハ経由でベルリンに向かうかと思いきや，5時間後の15時36分発になっているBohuminはウィーンの北東方向のチェコの都市であり，ポーランド国境の都市だ．もちろん，プラハ経由でベルリン行きの列車も走っているが，そういうチョイスではないようだ．

さらに進んで，18時6分着のBreslauは現在はポーランドの都市であり，ここでほぼ真西のドレスデン方面行きと北西方向のベルリン行きに列車が分割（あるいは乗換）される．この都市のある地方はドイツ領だったりポーランド領だったりしたところかな？ベルリン方面行きは18時13分に出発し，この後は北西方向に真っ直ぐ進んで22時47分着である．

ということで，6日目の行程はこうなる．都市での滞在がほとんど無く，乗ることだけが目的のような行程である．

【6日目】（車中泊） – Wien (South) 0731（世界遺産センメリング鉄道経由）
…<乗換>…Wien (Nord) 1010 – Berlin (Friedrichstraße) 2247 （なぜかポーランド経由）

まだ，1931年の乗り鉄の旅は続く．

1931年の旅人（ローマ0010発）

1931年の旅人の旅程5日目である．これまでの経路はこうであった．

次はローマ発の行程を探す．これだ．

次はVienna，つまりウィーンだ．ローマを0時10分に出発，ウィーンに朝7時31分着．つまり再び夜行便だ．まともな宿泊をしようとしていない．正に「乗り鉄」の発想である．ボローニャを通過するのが翌朝，昼12時50分にはベニスに到達するが，ここで3時間ほどの間を開けて，乗り換えるようになっているようだ．Mestreで降りてもいいが，あんなところで降りても大したものもないので（今ならゴムタイヤトラムが走っているが），ベニスまで行っただろう．

ベニスを15時40分に出ると，進路を北西方向にとり，ウィーンに翌朝7時31分に着く．車中2泊目だ．体がかゆくならなかっただろうか．

この列車は別のページにも時刻が掲載されている．下から上にたどる．

これによると，ウィーンに到着する前に「Semmering」という文字が見える．どうやらこの列車は，今や世界遺産登録されているゼメリング鉄道を通過するようだ．（冬場の早朝なので，車窓はほとんど見えないかもしれないが…）

さて，経路を整理すると，下のようになる．今ならこんなルート．

【5日目】Rome 0010 – Venice 1250…<乗換>
…Venice 1540 – （車中泊）（世界遺産センメリング鉄道経由）

大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

副首都のロケーションのお話，今回が最終回である．

今回は，かつての首都機能移転候補地との比較である．副首都ということは，首都機能のバックアップを行う機能であるので，かつての首都機能移転候補地がそれに適している可能性が高い．すでに全国で数カ所が選定されるところまでは話が進んだ．

チェックポイントは東京都の同時被災の可能性がないか，単独での被災の可能性はどの程度か，新たに都市機能一式を１からそろえなくても既存の都市集積の機能を活用できるか，近傍の既存の都市の肥大化を招かないか，広域的なアクセスに不便はないか，などである．

【ロケーション】

具体的には「栃木・福島地域」「岐阜・愛知地域」が既に選ばれ，リニア新幹線を想定した交通整備を条件に「三重・畿央地域」も選ばれている．

栃木・福島地域は、概ね栃木県大田原市、黒磯市、那須町、西那須野町、塩原町、福島県白河市、須賀川市、表郷村、東村、中島村、棚倉町、石川町、玉川村、平田村、浅川町にわたる地域である。

つまり，東北新幹線沿線のこの範囲あたり，塩原盆地から白河盆地あたりである．

岐阜・愛知地域は、概ね岐阜県多治見市、瑞浪市、恵那市、土岐市、可児市、御嵩町、笠原町、愛知県豊田市、藤岡町、小原村、足助町、旭町にわたる地域である。

つまり，愛知県東部〜岐阜にかけてのかなり広範囲な地域である．

三重・畿央地域は、概ね三重県津市、上野市、鈴鹿市、名張市、亀山市、関町、河芸町、伊賀町、島ヶ原村、阿山町、大山田村、青山町、滋賀県水口町、土山町、甲賀町、甲南町、信楽町、日野町、京都府南山城村、奈良県月ヶ瀬村、山添村にわたる地域である。

つまり，三重県中央の山間部〜京都府南部の山間部にかけての広範囲な地域である．

【地震リスク】

いずれも密集地帯ではないので用地確保はできるとして，まずは災害，特に地震の面である．今回も，以前に参照したこのファイルを見ながら話をしよう．詳しい震度については，こちらのサイトの方が便利である．

栃木福島地域は，首都機能移転地の議論をしていた当時はともかく，今となってはここを移転先にしなくて良かった感が無いではないが，現状における今後の状況を見ると，震度６弱以上の地震が30年間に発生する確率は，3から6%の範囲が比較的多く，大阪周辺の各地と比べると京阪奈丘陵の西側区域が同程度であり，それ以外の大阪近辺の地区よりもこっちの方がマシである．

岐阜愛知地域については，首都機能移転候補地選定をしていた時代に比べて東海地震の想定震源区域が名古屋市に近い場所までかかるようになったことも影響して，震度６弱以上の地震が30年間に発生する確率は，6%を越えており，26％超の区域も多い．今となっては首都機能移転候補地としては地震の面では今ひとつである．大阪周辺の各地と比べると，大阪湾の埋め立て地は論外として，多くの選定地と同程度の危険度である．京阪奈丘陵がややマシである．

三重畿央地域については，伊賀市付近でややリスクが高く，全般的に伊勢湾に近い地域でのリスクが高いが，それ以外については京阪奈丘陵と同程度になっている．伊勢湾岸に近い地域は大阪周辺の多くの選定地と同程度の危険度である．

ということで，概ねであるが，安全な順に…

栃木福島≧京阪奈西≒畿央＞京阪奈東≧大阪周辺各地≒岐阜愛知≒畿央東＞大阪湾

【首都との同時被災】

東京都の同時被災の可能性については，首都圏直下地震との同時被災の可能性自体は各地ともほとんど無い．だが，南海トラフ地震については首都圏直下地震と大きな間を置かずに連続して発生する可能性が否定できないため，実質的に同時被災になる可能性がある．そうすると，栃木福島地域を除いて地震のリスクの高い地区（リンク先のサイトでの地震カテゴリーⅠ）は，それはすなわち首都圏と同時被災の可能性が高い地区ということになる．そうすると，概ね上に書いた順はあまり変わらない．

栃木福島≧京阪奈西≒畿央西＞京阪奈東≧大阪周辺各地≒岐阜愛知≒畿央東＞大阪湾

【都市機能活用】

近隣の都市機能を活用できるかという観点では，栃木福島地域は，首都圏まで結構遠く，そもそも首都圏が機能しない場合に活躍しなければならない都市なので，あまり期待できない．郡山が比較的近いが，高度な都市機能の活用という点では課題がありそうである．

岐阜愛知地域については，名古屋がさほど遠くなく，活用できる．しかし，前述のように名古屋は東海地震の想定震源域上になってしまっており，首都圏との実質的な同時被災の可能性を否定できず，やはり課題が残る．

三重畿央地域については，東部については名古屋依存，西部については京阪神圏依存である．名古屋依存については岐阜愛知と同様の課題があるが，西部については南海トラフ系の地震による京都の壊滅的な被災はないと思われるので幾分マシである．

都市機能活用という点では，こうではなかろうか．

大阪周辺各地≧大阪湾＞京阪奈西≒畿央西＞京阪奈東≧≒岐阜愛知≒畿央東＞栃木福島

【広域アクセス】

栃木福島地域は，東北新幹線や東北自動車道沿線であり，一応高速交通は整備されているが，日本海側には出にくく，西日本へのアクセスも課題が多い．空港は福島空港まで1時間ちょっとといった距離であるが，国際便が多数発着できるような空港ではない．

岐阜愛知地域については，リニアができれば沿線になるとともに，中央自動車道もある．中部国際空港も1時間ちょっとである．だが，首都直下地震と南海トラフ地震がほぼ同時に発生した場合を考えると，名古屋を経由してのアクセスが難しくなる可能性があり，長野方面にしか出られなくなる可能性がある．

三重畿央地域については，リニアの沿線になる可能性があるとともに，新名神高速もある．東部については名古屋依存で中部国際空港が近く，西部については京阪神圏依存で関西空港が近い（が，いずれもやや遠く，程度問題）．名古屋依存については岐阜愛知と同様の課題がある．

ということで，広域アクセスについては，こういう感じだろうか．

大阪周辺各地≧大阪湾＞京阪奈西≒畿央西≒栃木福島＞京阪奈東側≧≒岐阜愛知≒畿央東

…ということで，大阪以外ならリニア前提で畿央地区の西側，大阪周辺なら関空アクセス整備前提で京阪奈丘陵あたり，という結論になるかな．

1931年の旅人（ミラノ1950発）

1931年の旅人の旅程4日目である．これまでの経路はこうであった．

【1日目】London (Victria) 1100 – Paris (Nord) 1810 （ドーバー海峡連絡船）
【2日目】Paris (Lyon) 1100 – Geneve 2115 （PLM線経由，国境検問あり）
【3日目】Geneve 1022 – Milano 1802 （シンプロントンネル経由）

次はミラノ発の行程だ．あった．

次の目的地はローマか？　ミラノを朝9時半発の列車と夜19時50分発の2つの列車に印が付けてある．さて，どっちに乗ったんだろうか．その答えは別のページにあった．これがそのヒントだ．

ローマ朝9時5分発の列車に印がしてあり，ナポリ13時15分着．そしてナポリを18時33分発の列車でローマまでの部分を赤く塗っている．つまり，ミラノに宿泊して翌日の昼行便でローマに行くことも考えたが，そのまま夜行便に乗り継いで翌日ローマで乗り継ぎ，ナポリまで行って数時間過ごした後，ローマまで引き返したのではなかろうか．

3日目の行程を修正して，4日目の行程はこうなった．ジュネーブからミラノまでの列車の検討過程で×印を着けた列車があったのも辻褄が合う．×印の列車だとミラノ発の夜行便に間に合わない．ミラノからローマまでは，今ならこういうルート．ローマからナポリは今ならこういうルート．

【3日目】Geneve 1022 – Milano 1802 （シンプロントンネル経由）
…<乗換>…Milano 1950 – （車中泊）

【4日目】（車中泊） – Rome (Termini) 0815
…<乗換>…Rome (Termini) 0905 – Napoli 1315（日帰りナポリ往復）
…<乗換>…Napoli 1833 – Rome (Termini) 2315

こりゃぁ，相当な「乗り鉄」だな．

1931年の旅人（ジュネーブ1022発）

1931年の旅人の旅程3日目である．これまでの経路はこうであった．

【1日目】London (Victria) 1100 – Paris (Nord) 1810 （ドーバー海峡連絡船）
【2日目】Paris (Lyon) 1100 – Geneve 2115 （PLM線経由，国境検問あり）

次はジュネーブ発の行程を探す．あった．

次の目的地はミラノだ．パリからの列車も印が付けられており，ジュネーブで乗り換えてミラノに深夜着の便か翌朝着の便も検討したのではないかと思われるが，結局はジュネーブを10時22分発の急行で約8時間．ミラノに夕方18時02分着という便をチョイスしたようだ．12時50分発のものには×印が付いているので，何らかの理由でこれも止めたようだ．

経路は，ジュネーブからローザンヌ，ブリーク(Brig)，ドモドソーラ(Domo d’Ossola)経由でミラノに達しているので，どうやらシンプロントンネルを越えたようだ．1931年の旅人は当時の世界最長のトンネルも通過した．シンプロントンネルは1905年には開通しており，1921年には複線化もされている．

トンネルをはさむブリークからドモドソーラまでの25miles=約40kmに1時間ほどもかかっている．トンネルは約20kmなので，トンネルを通過するだけで30分ほどもかかっていたことになるから，今の感覚なら青函トンネルを在来線特急で通過するような感覚か？

3日目の行程はこうだった．今ならこんなルート．
【3日目】Geneve 1022 – Milano 1802 （シンプロントンネル経由）

鉄道で国づくり

Country Renovation by Railways