JR学研都市線こと片町線．客の多い時間帯はこういう列車構成．

快速電車：京橋←→四条畷←→長尾・松井山手←（全停）→木津方面
普通電車：京橋←→四条畷←→長尾・松井山手
普通電車：京橋←→四条畷

ところが，数年前から土日や平日の昼間はこういう構成になった．

区間快速：京橋←→四条畷←（全停）→木津方面
普通電車：京橋←→四条畷

大阪の都心方面である京橋発着の場合はあまり問題がないのだが，区間快速の「四条畷←（全停）→木津方面」の各駅と普通電車の「京橋←→四条畷」の各駅との間を移動するには，四条畷駅での乗換が必要になる．

特に問題なのは郊外側木津方面から区間快速に乗って四条畷駅で普通電車に乗り換える場合である．

何が問題かというと，四条畷駅発着の普通電車は，区間快速到着時には1番線と4番線の両方に停まっており，ともに「普通：西明石」を表示しているのだ．

運が良ければ，区間快速の停車したホームの対面から乗り換えた普通電車が出発するが，運が悪いと跨線橋を越えての乗換になる．

ちゃんと電光掲示を見ていれば問題はないが，多くの客は区間快速から降りると「普通：西明石」の表示を見て何の疑問も抱かずにほぼ無条件でホームの対面に停車中の普通に乗り換える．

数分後，おもむろに普通電車が出発するが，何の疑問も抱かずに乗り換えた電車が先発である確率は1/2．残り1/2は15分間車内で待たされる．観察していると毎便毎便，かなりの頻度で悲劇が発生している模様．

何のことはない，JRの職員の行動をかえればいいだけなのだが，もう年単位で改善される気配はない．どういうことかというと，京橋から到着した四条畷駅折り返しの電車は，とにかく到着後に「普通：西明石」を表示させてからドアを乗降可能な状態のまま車掌も運転士も持ち場を離れる（先発でなくとも）．あらかじめ準備をしたつもりだろうが，これが乗客の誤乗の原因．

解決策は簡単である．到着したら一旦ドアを閉めて，本当の先発普通電車の出発を待ってからドアを開放する．もしくは本当の先発普通電車の出発を待って「普通：西明石」を表示させるかである．引き上げ線が無い分，多少の気配りは必要である．

乗務員の行動の合理化≠乗客の利便向上

という悪い事例．JとRの間に「N」が再び見えてませんか？

このお話．

北陸新幹線の大阪延伸をめぐり、京都－新大阪間で検討されている南北の新ルート２案のうち、関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）を通る「南側ルート」について与党…

情報源: 北陸新幹線「京都―新大阪」間に“第３のルート”　知事の意向受け奈良回避、与党が国土交通省へ検討要請

これまでの整備新幹線沿線各地と比べて負担額そのものは大したことが無いが，（今さら言っても遅いけど）リニアに気を取られて奈良が失ったかもしれない将来のポジションのお話．逃した魚は超デカい．

記事では北陸新幹線の南側ルートを打診して『けいはんな学研都市経由では多くの利用者が期待できず「財政負担に見合うメリットがない」と述べた。』とある．どこに駅をつくる想定で打診したのかは定かではないが，//奈良市やその周辺にとって便利な位置に駅をつくってくれ//…と，近隣のどこかの駅に併設させるような交渉をする価値はあったかもしれない．

ご存じのように，中央新幹線が奈良市付近を通過することが決まっている．これは東海道新幹線の代替バージョンアップ路線．北陸新幹線が奈良市付近にきた場合は，これは北陸本線（＆湖西線）の代替バージョンアップ路線．構想レベルだが北陸新幹線は山陰新幹線と京阪間の線路を共用する可能性がある．これは山陰本線の代替バージョンアップ路線．

さらに，北陸新幹線が新大阪に達すると，現状の新幹線電車そのものでは難しいが山陽新幹線が京都あたりまで乗り入れてくる可能性は十分ある．というかJR西はずいぶん前からそれを希望していたと思う．つまり山陽新幹線も手に入れる．さらにさらに，北陸新幹線を新大阪経由で関空方面へと直通させるという構想もある．これは特急はるかの代替バージョンアップ．

つまり，上に書いた交渉をしていれば，ほぼ現状の京都市のポジションを手に入れることができた．東海道山陽新幹線だけでなく，国際空港アクセスや日本海側への高速アクセスが可能なポジションである．リニアの分だけ優位なので，100年くらいすると京都市と奈良市の全国的な地位が入れ替わったかもしれないのだ．だが，どうやらそこまでは考えが及ばなかったようである．

千載一遇のチャンスを逃したお話．

この結果，奈良がどうなったかについては，概ね100年後の2100年頃の歴史家がまとめてくれると思う．先見の明って大事だね．

#なお，リニアだけの状態だと「東京まで1時間半，名古屋まで30分ほど，所属する大都市圏の中心部まで1時間ほど，それ以外は特筆すべきもの無し」なので，全国的には豊橋市程度のポジションかな．都市規模的にも同程度だ．

現在の新幹線整備スキームは，

国：地方＝２：１

…の建設費負担割合が原則で，最近はここに借入金などが付加される形だ．だが，まぁ，原則，公設民営である．

ところで，最近は北陸新幹線のルート問題に対して経営予定の会社がいろいろと注文を付けているようだが，注文を付けて確実にそうさせたいのなら，自ら出資する方法もあると思う．

なお，もうすっかり忘却の彼方だが，北陸新幹線の高崎-長野間の建設費負担スキームは上に書いた割合によるものではなく，運営予定のJRの出資も行われている．スキームは未来永劫，固定化する必要は無いと思う．

鉄道事業の地域独占（需給調整）は既に原則廃止されて15年以上経過しており，明確に残存しているのは新幹線だけである，しかも，それについては法律に明文化されているわけではない．新幹線整備関連の法令には事業者を決めろと書いてあるだけで，既存の事業者が引き継げとは書いていない．公費により整備された公共施設を民間が利用する場合はオープンアクセスが原則であり，一事業者に絞る場合でも，公募が本来必要なのだが，形式的なものですらナゼかいまだに行われたことが無い．厳しい見方をすれば，習慣的に特定の幹線鉄道事業を行う事業者への便宜が図られ続けている（巨額の補助金が支出され続けている）状態と見ることもできる．

…と，我が社の主張が当然というような顔をして大きな声でいろいろ発言しているのを見ると，ちょっとひとこと言いたくなる，今日この頃．

マスコミは広告収入減らしたくないから何も言わないよね．

ようやく議論が本格化しつつある今日この頃．

情報源: 北海道の鉄道網 もはやＪＲに任せられぬ | どうしんウェブ／電子版（社説）

「ＪＲの経営努力が不可欠なのは当然だが、鉄道の維持を北海道の地域政策としてとらえるべきだ。そのためにも、国や道には主体的な関与を求めたい。」

…だそうだが，JR旅客各社のうち本州以外の3社については（九州は人口密度が高かったので何とかうまくやったが，）基本は「基金」の運用益頼みの経営構造である．

この「基金頼み」の鉄道経営は，JR発足時にJRになれなかった地方ローカル線各線の経営構造とほぼ同じであり，低金利のために基金の運用益が確保できずにバタバタと倒れた三セク地方ローカル線とJR北海道とは基本的には同じ状況である．

ようやく問題が顕在化したのは，今まで「JRだから何とかなるだろう」という世間の読みの甘さと，これまでに経営の行き詰まった三セク地方ローカル線に比べれば規模が大きく，札幌都市圏というある程度の収益源もあったからである．

ようやくこれで三セク地方ローカル線と同様の議論を開始できるようになったわけで，問題が最近発生したわけでは無く，放置してきただけなのである．

リンク先の記事の最後にもあるように，道路政策と鉄道政策をリンクさせるというのは有効な解決策の一つである．しばしば受益者負担の議論を持ち出して，道路利用者に公共交通の維持費を出させるのかという反対論が出るが，鉄道が倒れかかっているような地域では「道路利用者≒国民」であるので，明確に分離して議論することにはさほどの意味は無く，要は地域インフラとして鉄道を認めるのか否かという議論だけが重要である．

交通基本法あるんだから，鉄道に国道番号とか道道番号（あるいはこれらを含めた「通路番号」）割り振っちゃえよ，という話はよく聞く．

なお，リニアや整備新幹線とこの問題をからめて議論しようとする人もいるようだが，かなりお門違いである．リニアや整備新幹線が千億兆単位で「支援」を受けていると思い込んでいるようだが，返済の見込みのある事業だけが借金できたという話であり，返済を要しない無償資金援助を受けたわけではない．資金構造をよく知らない人の的外れな議論に要注意．

＃四国はどうするの？