日本の新幹線でお腹が空いたら，車販がやってくるのを待って弁当でも買う．
じゃぁ，ドイツのICEでお腹が空いたら…食堂車が付いていればそこに向かう．あるいは，日本ではあまりなじみの無い方法で食事にありつける．
一等車の座席には，こういうメニューが置かれており，車掌がやってきたらスープやパンやサンドイッチなどの軽食を座席でオーダーできる．支払いも座席で．
昔は日本でも一部の私鉄有料特急（知ってる範囲では東武の特急）で同様のサービスがあったかと思うが，今もあるのかな．
日本の優等列車は，護送車に成り下がっているケースが多くなってきているが，ビジネスであれ，観光であれ，旅行では食事をどこでどのようにとるかというのは大事な課題だ．
LRTの研究者間で時折話題になる件である．
ドイツのトランジットモールなどの繁華街で写真を撮ると，しばしば写り込んでいるものがある．
まずは，カールスルーエ．わかるかな？ ここは間もなく地下線になるので，この風景はもうなくなっているかも．
次はエアフルト．ちょっと難易度高し．変なオブジェが置かれている広場．
トラムが行ってしまったその向こう側にやっぱりあった．
ウェルツブルグのトランジットモールにもあった．もうわかったかな？
もちろん，有名なフライブルクのトランジットモールにもあるぞ．
カッセルはこんな感じ．
マンハイムのトランジットモールで，電車が行ってしまった後には…
やっぱりあった．
お魚の塩漬けとかマリネをパンにはさんだものをテイクアウトする．
あるいはトレーをとって，ショーケースの中の食べたいもの…白身魚のフライとかそういうやつ…を選んでワンプレートのランチとして買って店内で食べるか，そういうお店である．
米もあるので，パンに飽きたらオススメ．
ベルリン中央駅はベルリンの中央駅だが，実は新しい駅である．東西にベルリン市が分断されていた関係で，長距離列車の発着する駅は他の駅だったわけだが，東西統一を機に中央駅を整備した．
新規整備なので，路線の形態はヨーロッパの大きな駅でよく見られる頭端式では無くスルー運転できるような構造になっており，しかも十文字に路線がクロスするという変わった形態である．
そんなわけで，ホームは多層式になっており，各ホームに長距離列車が発着するので，圧巻である．
そうそう，とりあえずはそんな感じ．
ＪＲ西日本と日本航空は２９日、米ロサンゼルスから関西空港までの航空券と関空から京都駅までのＪＲ特急乗車券を一括で買える「ＪＡＬ＆はるか」を４月下旬から発売する。鉄道の乗車証を事前に手に入れられるため…
情報源: 航空券と特急券をセット販売 ＪＡＬとＪＲ西、ロス便で：朝日新聞デジタル
これだと区間限定の単なる企画商品だけど，この先のステップは…
何を言ってんだ，と思うかもしれないが，すでにドイツ鉄道とルフトハンザ航空ではやっている．
じゃぁ，がんばってね．
日本で，近郊路線ではない長距離列車の頭端式のホーム（Eの字形のホーム）というと……上野駅の地平ホームくらいなものか？ 上野駅も今や常磐線特急くらいか…あっ，いやそう言えば上野東京ラインとかいう直通線が完成したので，上野駅の地平ホームも風前の灯火か．
一方，ご存じのようにヨーロッパの駅では頭端式ホームが標準である．重い荷物を持ってゴロゴロとやるには悪くない．
だが，これが乗車位置が頭端式ホームの頭の方ではなくて，はるか向こうの端っこのこともあったりする，そうすると，TGVやICEの2編成併結便なんかだったりすると，目的の車両までホーム上を300-400mということも，さほど珍しくない．
しかも，日本のように編成とホームが安定せず，乗車の10分くらい前になってからでないと乗車位置が決まらないので，電光掲示板にホームが示された後に移動することになり，上下移動は少ないが，水平移動が果てしない，ということも少なくない．
どっちもどっち．という話．
副首都なる機能を大阪に置くことが適切かどうか，いろんな面から考えてみよう．副首都は国家機能なので，単なる大阪の地域振興事業ではない．すなわち，大阪の人さえ良ければ良いというものではない．多面的検討は必要である．
まずは何も特別なことは起きていない平常時の場合についてである．
普段の平和な時期における大阪の位置は悪くない．東京からは適度に離れており，西日本に対しての地理的な距離自体は比較的近い．加えて，東京よりもアジア各国に対して若干近く，アジアのゲートウェイ都市になりうるポジションを占めることもできる．
だが，東京が国内の東日本に対して陸路のアクセスがほぼ完璧になってきているのに対し，大阪の広域アクセスは弱く，九州や四国の人々が一堂に会するには東京が便利，などという笑えない状況は続いている．
大阪を中心とする広域道路ネットワークについては，一部まだ工事中/未着工区間もあるものの概ね先が見えている状態である．だが，トラックや観光客はともかく，ビジネスマンが道路を使って広域移動することは希であるので，大阪を中心とするビジネス広域交通は今ひとつであると言える．
つまり，平常時における副首都大阪としての大きな課題は，国内広域アクセスであり，具体的には中央，北陸の各新幹線の完成はもちろん，四国新幹線や山陰新幹線などのネットワークをも完成させることが必要である．同時により遠方の国内や国際交通を担う航空ネットワークの要である空港アクセス時間の短縮も必要である．（逆に，こういった広域公共交通ネットワークを充実させることができないと，副首都には厳しいということ）
なお，関空アクセスについては，これまでにリニア新幹線や通常型新幹線の乗り入れ，あるいはなにわ筋線といった提案がなされているが，リニア新幹線は単線だと役に立たず，かといって複線だと兆単位近くの投資が必要で厳しい．なにわ筋線については新大阪からノンストップで40分などという試算もあるようだが，現状でも1駅停車で48分で到達するので，2000-4000億円の投資の割には効果がマイルドすぎる．なにわ筋線での関空アクセス構想を自画自賛してらっしゃる方もいるが…あんまりインフラプロジェクト構想のセンスないよね．バックのブレインを変えた方がいいと思う．
ちなみに，関空への通常型新幹線乗り入れ構想を”口撃”している人もいるが，フランスのTGVはシャルルドゴール空港に乗り入れているし，ドイツのICEはフランクフルト空港に乗り入れている．スイスのインターシティーはチューリヒ空港やジュネーブ空港に乗り入れているし，オランダのスキポール空港へはTGVの国際版のタリスが発着する．ロンドンのヒースロー空港へは新幹線のような列車こそ走っていないが，ヒースロー急行という準高速鉄道が乗り入れている．フランスやドイツには航空便名の付いたTGVやICE列車が走ってさえいる．
センスのないインフラ構想って恥ずかしいよね．
例の国際特急に乗った．日本では食堂車はどんどん廃止されているが欧州の特急列車では，食堂車が連結されているものが多く，無くても軽食の提供設備はほぼ必ずある．
ケルン→パリ間で乗ったThalysの場合は軽食の提供設備もあるが，一等車の場合は飛行機の機内食のようなものが出てくる．
出発してしばらくすると，各席に出される．味は機内食以上でも以下でも無く，それそのものである．
日本では事前に弁当を持ち込むか，車販で弁当を頼むしか手が無いが，都市間輸送における供食というのは，実は重要な要素なんじゃ無いかと思う．最近は，車販を省略する特急列車も多くなってきており，かといって駅の食堂等もショボく，メシをどこで食うかというのは長距離移動の大きな課題でもある．
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