JR東海がやっちまったかもしれないお話の（その３）である．これは既にJR自身が気付いている点，新大阪駅（と，その近辺）の件である．

新大阪駅に北陸新幹線を乗り入れる場合，可能なら地下よりも地上駅にして東海道山陽新幹線と同じレベルのホームにしたいところである．そうすれば北陸新幹線の線路と山陽新幹線の線路を繋ぎたくなった場合，数キロにもわたるであろう連絡線を建設しなくても現状の西方から20番線（あるいは27番線）への出入りを拡張すればいいだけである．

ところが新大阪駅周辺での地上での線路工事は少々厄介だ．事実上頓挫している路線がある．

新大阪の少し南側に阪急電鉄の京都線が走っている．阪急としては「南方」という駅が新大阪最寄りになるが，いかんせん地下鉄で1駅離れており，とうてい乗換駅にはなり得ない．そこで，梅田の北方にある十三駅から京都線よりも少し北側を通って新大阪に達し，そのまま東進して淡路駅で京都線に戻るという新線の建設を東海道新幹線開業の頃から計画していた．

ところが，地上を走る新線はまかり成らんと住民の反対があったため，計画頓挫．十三から新大阪駅までについてはまだ計画は放棄していないようだが，その先の淡路までについては計画が頓挫してしまった．

…という話はほぼ新幹線建設にもあてはまるであろう話であり，鉄輪新幹線だろうがリニア新幹線だろうが，新大阪に乗り入れる新線建設は地上ではなくて地下線を考えざるを得なくなった．

さて，リニア新幹線はまだ名古屋以西がどこを通るのか公表されていないが，新大阪駅終点だけははっきりしている．誰が見てもほぼ2択で，27番線北隣の阪急保有の土地の地下になるか，20番線南隣の駅前広場地下になるかであろう．現状の新幹線駅ホームの真下という選択肢も無きにしも非ずだが，高架の脚がたくさんあるので，それを受け換えさせながら工事をするのはかなり難工事だ．失敗すると新幹線が止まるというかなりチャレンジャーな工事計画になる．

一方，北陸新幹線についても京都-大阪間が「南ルート」になった場合は新大阪駅付近はリニアとほぼ同じライン取りになりそうであるので，駅そのものの他，路線を地下の浅い部分で通すことになるであろう新大阪駅付近の道路についても地下空間の取り合いになる．新大阪駅ではどちらも山陽新幹線への乗り継ぎ，JR近郊線への乗り継ぎ，地下鉄への乗り継ぎを便利にしたいという点でも目的は同じだ．

目的が同じなら地下空間内でリニアと北陸新幹線の上下2層にすればいいじゃないかと思うが，両者経営が異なるので，おそらく新大阪駅では客用コンコースは別に設けたい，という話になるだろう．かといって，平面上で並べると，近い方はともかく，遠くなる方は移動距離が長くなる．

じゃぁ，「北ルート」なら問題がないかというとそうでもない．線路を地下で平面交差させるわけにはいかないので，やはりどちらかが地下の浅い方，もう一方が地下の深い方になる．当然，深い方が移動には不利．

ということで，地下空間の取り合いだ．

JR東海にとって厄介なのは，おそらくそれだけではない．一般人から見れば単なるJR会社間の調整事項だが，事業としてみると北陸新幹線は（営業予定はJR西日本だが）建設は国の実施する公共事業，もう一方のリニア新幹線はがっつり国策（JR東海はなぜかこの表現を嫌う雰囲気がある）に載っかった全幹法に基づく整備計画路線とはいえ，民間の事業（JR東海はこっちを強調したがる）だ．

公共事業 vs 民間事業．新大阪平成の陣

地下空間の調整の必要性はJR東海は認識しているようであり，最近は地下空間の調整について発言するようになってきた．「コンペティター」に勝つには圧倒的優位に立つのが理想的だろうが，そうでない場合には最初からうまいこと抱き込んでおくという方法もあった．ちょっと前まで，まさかそんな雑魚な話が天下のリニア事業に影響するとは思ってなかったよね．

JR学研都市線こと片町線．客の多い時間帯はこういう列車構成．

快速電車：京橋←→四条畷←→長尾・松井山手←（全停）→木津方面
普通電車：京橋←→四条畷←→長尾・松井山手
普通電車：京橋←→四条畷

ところが，数年前から土日や平日の昼間はこういう構成になった．

区間快速：京橋←→四条畷←（全停）→木津方面
普通電車：京橋←→四条畷

大阪の都心方面である京橋発着の場合はあまり問題がないのだが，区間快速の「四条畷←（全停）→木津方面」の各駅と普通電車の「京橋←→四条畷」の各駅との間を移動するには，四条畷駅での乗換が必要になる．

特に問題なのは郊外側木津方面から区間快速に乗って四条畷駅で普通電車に乗り換える場合である．

何が問題かというと，四条畷駅発着の普通電車は，区間快速到着時には1番線と4番線の両方に停まっており，ともに「普通：西明石」を表示しているのだ．

運が良ければ，区間快速の停車したホームの対面から乗り換えた普通電車が出発するが，運が悪いと跨線橋を越えての乗換になる．

ちゃんと電光掲示を見ていれば問題はないが，多くの客は区間快速から降りると「普通：西明石」の表示を見て何の疑問も抱かずにほぼ無条件でホームの対面に停車中の普通に乗り換える．

数分後，おもむろに普通電車が出発するが，何の疑問も抱かずに乗り換えた電車が先発である確率は1/2．残り1/2は15分間車内で待たされる．観察していると毎便毎便，かなりの頻度で悲劇が発生している模様．

何のことはない，JRの職員の行動をかえればいいだけなのだが，もう年単位で改善される気配はない．どういうことかというと，京橋から到着した四条畷駅折り返しの電車は，とにかく到着後に「普通：西明石」を表示させてからドアを乗降可能な状態のまま車掌も運転士も持ち場を離れる（先発でなくとも）．あらかじめ準備をしたつもりだろうが，これが乗客の誤乗の原因．

解決策は簡単である．到着したら一旦ドアを閉めて，本当の先発普通電車の出発を待ってからドアを開放する．もしくは本当の先発普通電車の出発を待って「普通：西明石」を表示させるかである．引き上げ線が無い分，多少の気配りは必要である．

乗務員の行動の合理化≠乗客の利便向上

という悪い事例．JとRの間に「N」が再び見えてませんか？

このお話．

北陸新幹線の大阪延伸をめぐり、京都－新大阪間で検討されている南北の新ルート２案のうち、関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）を通る「南側ルート」について与党…

情報源: 北陸新幹線「京都―新大阪」間に“第３のルート”　知事の意向受け奈良回避、与党が国土交通省へ検討要請

これまでの整備新幹線沿線各地と比べて負担額そのものは大したことが無いが，（今さら言っても遅いけど）リニアに気を取られて奈良が失ったかもしれない将来のポジションのお話．逃した魚は超デカい．

記事では北陸新幹線の南側ルートを打診して『けいはんな学研都市経由では多くの利用者が期待できず「財政負担に見合うメリットがない」と述べた。』とある．どこに駅をつくる想定で打診したのかは定かではないが，//奈良市やその周辺にとって便利な位置に駅をつくってくれ//…と，近隣のどこかの駅に併設させるような交渉をする価値はあったかもしれない．

ご存じのように，中央新幹線が奈良市付近を通過することが決まっている．これは東海道新幹線の代替バージョンアップ路線．北陸新幹線が奈良市付近にきた場合は，これは北陸本線（＆湖西線）の代替バージョンアップ路線．構想レベルだが北陸新幹線は山陰新幹線と京阪間の線路を共用する可能性がある．これは山陰本線の代替バージョンアップ路線．

さらに，北陸新幹線が新大阪に達すると，現状の新幹線電車そのものでは難しいが山陽新幹線が京都あたりまで乗り入れてくる可能性は十分ある．というかJR西はずいぶん前からそれを希望していたと思う．つまり山陽新幹線も手に入れる．さらにさらに，北陸新幹線を新大阪経由で関空方面へと直通させるという構想もある．これは特急はるかの代替バージョンアップ．

つまり，上に書いた交渉をしていれば，ほぼ現状の京都市のポジションを手に入れることができた．東海道山陽新幹線だけでなく，国際空港アクセスや日本海側への高速アクセスが可能なポジションである．リニアの分だけ優位なので，100年くらいすると京都市と奈良市の全国的な地位が入れ替わったかもしれないのだ．だが，どうやらそこまでは考えが及ばなかったようである．

千載一遇のチャンスを逃したお話．

この結果，奈良がどうなったかについては，概ね100年後の2100年頃の歴史家がまとめてくれると思う．先見の明って大事だね．

#なお，リニアだけの状態だと「東京まで1時間半，名古屋まで30分ほど，所属する大都市圏の中心部まで1時間ほど，それ以外は特筆すべきもの無し」なので，全国的には豊橋市程度のポジションかな．都市規模的にも同程度だ．