以前から不思議に思っているパリの地下鉄の駅がある．メトロ6号線にある駅で，ベルシー駅の近くにこういう地下鉄駅がある．
…何が不思議かわからないって？
じゃぁ，Googleの自動翻訳で，フランス語→英語に変換してみよう．
「Quai de la Gare」→「Station’s platform」
日本語に直接変換しても意味不明なので．まずは英語だ．
次に，これを英語→日本語に変換してみよう．
「Station’s platform」→「駅のプラットフォーム」
つまり，地下鉄「駅のプラットフォーム」駅なのだ．じゃぁ，この地下鉄駅のホームは，「Quai de Quai de la Gare」なのか？という点は不明．
そんだけ．
＃「Quai」は「ホーム」の他にも「川岸」と言う意味もあるらしい．「川岸駅」の模様．
（4日前だけど）たまたま再び長野行きの「しなの」に遭遇．
これで大阪から長野に行く直通列車は消滅．
次に大阪から長野に行く列車が復活するのは，北陸新幹線が大阪まで開通したとき，つまり10年以上先か？
今度こそ本当に，さようなら．
「ひだ」も無くなったんだっけ？
（気分的に）段々遠くなる中部地方の観光地．クルマで行こっかなぁ…
よく見ると…
安倍晋三首相は２２日、官邸で自民党の二階俊博総務会長と面会し、二階氏が平成２８年度補正予算案の編成を踏まえて提案した経済対策に対し、「素晴らしいアイデア、知恵を…情報源: 安倍首相が二階総務会長の経済対策案に「素晴らしい」 – 産経ニュース
さりげなく元記事には「リニア新幹線などインフラ融資の拡充」と書かれているが，早期全線開業か？？？
よく，LRTを紹介する際には「電車とバスが同じ平面内で乗り換えられます」みたいな写真を示すことが多い．
確かにそういう構造の拠点は多いのだが，もっと引きの構図で撮ってみると…駐車場併設だったりする．
交通拠点なので，自動車との乗り換えも当然，という発想かな．
ストラスブールの「鉄の男広場」も円形モニュメントのある広場の地下は駐車場だね．
何度も同じ話ですいません．（大事な話なので）
フランスのナントの路面電車．低床電車のパイオニア的電車であり，今や古い部類になりつつある．
電車の床は低くなっており，ホームとの間には上下方向の段差はない．だが，隙間はある．そこで…
可動式の板を出して，隙間を埋める．これなら車イスの一人移動でも問題なし．介助者なしでもOK．気軽なまちなか移動の実現！
横から見ると，こんな感じ．
日本では，交通バリアフリーが注目されるようになって早１５年．街の中はバリアフリーになり，段差が少なくなってきて，ホームまでは楽々移動．
ところが電車に乗り込む際に最後の一段が待っており，駅員を呼ばないと一人では何ともならない．
心のバリアフリーはなかなか解消しない．解消したのは大阪モノレールくらいか？（結構実現は大変だったらしいが）
なお，ナントの最新式電車はもうちょっと進歩しているようであり…
わざわざ板を出さなくても隙間が極小になるように車両設計がされている模様．
横から見るとこんな感じ．
日本はというと，LRTについてはもはや周回遅れの状態で残念だが，ラストワンステップの方は存在が日本でも認識されてきたようで，車両とホームの間の隙間や段差を最小化すべく，軌道やホームの調整をする鉄道会社が徐々に増えてきている模様．
こういう話があったんだが…
石井啓一国土交通相は3月18日の閣議後会見で、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて「調査を行うとすれば、調査着手から概ね半年程度は必要だ」との考えを示した。
リンク先を見ると，あぁ，そうなんだ，「3ルートの選定のための調査では、各ルートの事業費、所要時間、輸送需要の見通し、収支採算性などを検証する」には半年必要なんだ…と思ってしまう．
だが，ちょっと待てよ．「事業費」はともかく，「所要時間」「輸送需要の見通し」「収支採算性」の三つについては，全国新幹線鉄道整備法施行令という政令の第二条で，基本計画を決定するための調査事項として挙がっているものである．
本来は基本計画策定時に調査する事項を，整備計画が出来上がった後の，本来なら地図上で具体的なルート設定をして環境影響評価を行うような時期になって，わざわざあらためて調査すると言っているのである．
つまり，何が言いたいかというと，現行の基本計画は，すでに基本計画の体を成していない，ということなのである．国土交通大臣自ら，それを間接的に認めてしまっているわけだ．（たぶん，大臣自身は気付いていないと思うけど）
これは中央新幹線を基本計画から整備計画に上げる際にも見られた状況であり，わが国の新幹線網構想の根幹にかかわる問題である．
そろそろ基本計画をちゃんと見直した方がいいんじゃないかな．（ツッコめるほど詳しい国会議員さんが居なさそうだけど）．
北海道新幹線が青函トンネルの減速運転であまり速くないとは言うが…
一応，約1時間ほどの短縮になっている模様．時刻表2016年4月号を入手したので，調べてみた．
お昼頃に新青森→函館間を移動する場合である．
【開業前】
新青森（12:04）→白鳥77号→函館（14:25）
時間：141分
費用：5,490円（指定席）
【開業後】
新青森（12:37）→はやぶさ11号→新函館北斗（13:38）
新函館北斗（13:51）→はこだてライナー→函館（14:06）
時間：89分
費用：7,890円（指定席）
ということで，まとめると…
乗換：+1回
時間：−52分
費用：+2,400円
見かけ上は，1分短縮あたり46円なり．乗換1回30分相当という話もあるので，短縮は22分相当とすると，1分短縮あたり109円なり．
青函トンネルが遅いとはいえ，乗換を気にしなければ，まぁ，そんなもんかというような感じ．乗換があると，開業もありがたさ半分なり新幹線，といった感じ．
三線軌化とかしてでも，何とか直通運転したかったねぇ．
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