久宝寺駅と放出駅というと,おおさか東線の乗換駅である.その久宝寺駅だが…
おおさか東線の電車が折り返すとともに…
関西本線(大和路線)の快速電車と普通電車の追い越し駅でもあり,ホームが忙しい.路線の起終点駅にしては設備が簡素であり,どちらかというと分岐駅の雰囲気である.
おおさか東線は現在は放出から新大阪(そしてウメキタ)へと工事中であり,日々工事が進行している.
久宝寺駅はいずれ起終点駅というよりは,「分岐駅」としてキタとミナミに電車を振り分ける駅になるんだろうか.
日本で,近郊路線ではない長距離列車の頭端式のホーム(Eの字形のホーム)というと……上野駅の地平ホームくらいなものか? 上野駅も今や常磐線特急くらいか…あっ,いやそう言えば上野東京ラインとかいう直通線が完成したので,上野駅の地平ホームも風前の灯火か.
一方,ご存じのようにヨーロッパの駅では頭端式ホームが標準である.重い荷物を持ってゴロゴロとやるには悪くない.
だが,これが乗車位置が頭端式ホームの頭の方ではなくて,はるか向こうの端っこのこともあったりする,そうすると,TGVやICEの2編成併結便なんかだったりすると,目的の車両までホーム上を300-400mということも,さほど珍しくない.
しかも,日本のように編成とホームが安定せず,乗車の10分くらい前になってからでないと乗車位置が決まらないので,電光掲示板にホームが示された後に移動することになり,上下移動は少ないが,水平移動が果てしない,ということも少なくない.
どっちもどっち.という話.
海外の駅ですぐに気がつくのは,電光掲示板の表示のさせ方の違いである.
日本の電光掲示板は,路線別に表示されるのが標準であり,場合によっては路線の乗り場が違うと全く列車の出発の存在に気がつかない.例えば東京駅で京葉線の出発時刻を知りたければ,京葉線の乗り場まで行かないとわからない.
ところが海外の駅では,あらゆる路線のあらゆる列車がすべて出発時刻順に示されていることがほとんどである.分かれていたとしても,せいぜい近郊列車と長距離列車に分けて表示しているだけであり,路線ごと,などということはあまりない.
まぁ,つまりアレだ.空港と同じスタイルなわけだ.
便利な点は,とにかく列車の出発ホームと時刻がわかること.不便な点は,大きな駅だと表示されている列車の本数が多いので,乗る路線が決まっている場合は探すのが大変なこと.
日本でも長距離列車はこのスタイルでも良いかも,と思うこともある.
空港には町中ではあんまり見かけない見かけない乗り物があったりなんかして結構面白い.
町中で運行するには,まだちょっと冒険が必要だけど,空港内ならなんとか運用できるということだろうと思う.
CDGにはVAL,上海にはトランスラピッド,チューリッヒには一見普通の新交通システムだがよく見るとケーブルカーというのがあったっけ?
それに比べると関空のはごく普通だが,これも側方案内方式の新交通システムなので,実は珍しかったりする.特徴は,壁伝いに走るので地上側に分岐器が不要で,車両側のステアリングで進行方向が決められる(左右どちらの壁伝いに走るか決めるだけで良い)…だったけな.
ところで,最近,自動運転の自動車が話題になっており,信頼性が大丈夫かどうかなどが話題になっているとは思うが,実験的な交通システムは空港内で試験を兼ねてやってみるというのも一案かも.
自動運転のバスでターミナル間やゲート間を移動,とか.
(でも,エラーで航空機にぶち当たったりして,まちなかで試験する方が安全かも.)
関西本線に乗っていると,大阪府と奈良県の府県境あたりで大和川を北側から南側へ,そして再び南側から北側へと横切る箇所がある.
二度も鉄橋を渡らなくても,そのままトンネルでも掘れば良いのに,と思うような箇所だ.
通称亀の瀬という地区である.
元々は鉄橋で二度も川を渡ることなく,大和川の北側(右岸)をトンネルで通過していたが,ここは有名な地滑り地帯であり,トンネルは地滑りとともに破壊されてしまった.
そんなわけで二度も川を渡って地滑り地帯を避けている.
よく北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れできない,という.
その理由は,東海道新幹線が過密だから,東海道新幹線と北陸新幹線のシステムをつなぐには費用がかかるから,だという.
でも,誰も当事者に聞かないのね.
東海道新幹線は片道いったい何本の列車を通す能力があって,今何本の列車がとっていて,どの区間に空きは何本分あるのですか?
とか,
東海道新幹線は何分ごとに列車が運転できて,今何本走っていて,何本分空いているのですか.
とか,
「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」のシステムを接続するには何億円かかるのですか?
とか,
「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」を米原で接続する場合のシステム改修費用と,京都駅で接続する場合のシステム改修費用と,新大阪駅でで接続する場合のシステム改修費用は,それぞれ何億円なんですか?
とか,
米原で接続するのが高くて東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転できないのなら,新大阪で東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転するのも費用が高くてできないんですよね.
とか.w
この試算によると福井-新大阪間が…
オリジナル小浜ルート173km,かがやき50分,はくたか61分
小浜京都経由ルート193km,かがやき55分,はくたか68分
…と書いてあるが,想像するに,概ねこういう計算かな?
のぞみ号の表定速度=515.4km÷150分=206.2km/h
ひかり号の表定速度=515.4km÷180分=171.8km/h
■オリジナル小浜ルート
173km÷206.2km/h=50.3分
173km÷171.8km/h=60.4分
■小浜京都経由ルート
193km÷206.2km/h=56.1分(+6分)
193km÷171.8km/h=67.4分(+7分)
当たらずとも遠からず,か?
(よくやる方式)
■舞鶴をまわったとすると,小浜-京都が概ね55km,小浜-舞鶴-京都が概ね125kmなので+70km.つまり福井-舞鶴-京都-新大阪は約263km.
263km÷206.2km/h=76.5分(+26分)
263km÷171.8km/h=91.8分(+31分)
現行のサンダーバードが106分なので,舞鶴まわると1.5兆円〜2.5兆円かけて15〜30分しか短縮できないことになる.やっぱり寄り道しすぎだな.
#西側の速達便は「きらめき」,各停便は「らいちょう」じゃないのか?
近年,大阪では梅田貨物駅跡地がまとまった土地として注目され,その開発の動向が注目されている.いわゆるウメキタ.
物販オフィスホテルインキュベータ等々いろんな整備がなされつつあり,大阪市の重心は梅田地区に移動しつつある.
梅田貨物線を走っていたのは「はるか」や「くろしお」などであったが,晴れてウメキタにも駅ができて,大阪外環状線(おおさか東線)の電車がそこまでやってくるかもしれない.
新幹線も新大阪じゃなくて,ウメキタに引き込めという意見もある.まぁ,平時ならなんの問題もない.
ところが,平時ではない事態を考えると,あまりこういった北部集中は手放しでは喜べない.
以前指摘したように,もしも全国的な新幹線ネットワークが原案どおり完成し,地図のとおりになった暁には,「新大阪駅」が一番のネックになる.ここが災害テロその他理由で使えなくなると,完全に東西間広域交通が分断される.
北部集中の弊害はそれだけではない.梅田地区は以前から大規模な津波に襲われた場合,浸水の可能性が指摘されている.新大阪も浸水が迫る.リンク先の図は大阪府の試算結果であるが,左上が新大阪駅,左中〜下が梅田地区である.いずれも安心とは言えない.その南も四つ橋筋よりも西は安全ではない.
えっ! 高層ビルに逃げ込めば大丈夫だって?
甘い甘い.大阪のような大都市は地下利用が広がっており,止水するとは思うが,一滴漏らさずに止水するのは難しいだろう.京都の京阪電車も大阪のJR東西線も(開業までだが)大雨で水没したことがある.
それから,大都市は「電気なければ,タダのハコ」(…歳がバレる)状態である.電気の変電所がどこにあるか考えたことがあるだろうか.Googlemapで大阪市の中心部を表示させて置いて「関西電力 変電所」で検索してストリートビューや航空写真を見てみると面白い.変電所の場所として指し示されるのは,たいていビルである.つまりビルの地下.地上の変電所建屋が示されることもあるが,引き込まれているはずの超高圧電線も見えなければ鉄塔も見えない.電線はどこ?
大阪市内のメインストリートでは,街路に電柱がないところもある.ここも電線はどこか? 地下である.
地下変電所や地下埋設電力線に津波の塩水が流れ込んだらどうなるだろうか.ちなみに塩水は良導体である.
通信線も地下埋設されているよね.
とかく開発は平時に注目が行きがちであるが,異常時にも気を配ることができるかどうかで本当に良い開発計画が定まるのではないかと思う.
大阪の都市計画プランナーのセンスは,秀吉や徳川を超えられるか?
#なお,京橋周辺も危ない.