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公共交通事業者のコロナ借金（続）

交通事業者に対する国の「支援」メニューは多岐にわたるので，なかなか全体がわからないなぁと思っていたら，一覧があった（バス用）．

予想通りというかなんというか，金額の大きいものは借金，返さなくてもいいお金の話は細かいのが多い．

やはりコロナ禍後には，借金苦にあえぐ交通事業者多発か？

資金繰り支援
- 無担保融資等
  - 日本政策金融公庫及び沖縄公庫による新型コロナウイルス感染症特別貸付（→要するに借金の話）
  - 商工中金による危機対応融資（→要するに借金の話）
  - 日本政策金融公庫及び沖縄公庫による新型コロナウイルス対策マル経融資（→要するに借金の話）
  - 特別利子補給制度（→借金苦を軽減する話）
- 日本政策金融公庫及び沖縄公庫によるセーフティネット貸付の要件緩和（→借金の条件の話）
- 日本政策金融公庫等の既往債務の借換（→借金苦を軽減する話）
- (独)中小企業基盤整備機構による小規模企業共済制度の特例緊急経営安定貸付等（→要するに借金の話）
- 日本政策金融公庫等による中小企業向け資本性資金供給・資本増強支援事業（→要するに借金の話）
- セーフティネット保証(4号・5号)（→借金しやすくする話）
- 危機関連保証（→借金しやすくする話）
- 伴走支援型特別保障制度（→借金しやすくする話）
- 経営改善サポート保証(感染症対応型)（→借金しやすくする話）
- DBJ及び商工中金による資金繰り支援(危機対応融資・資本性劣後ローン)（→要するに借金の話）
- 新型コロナ特例リスケジュール（→借金苦を軽減する話）
- 金融機関等への配慮要請（→借金苦を軽減する話）
緊急事態宣言の再発令に伴う中堅・中小事業者に対する支援
- 緊急事態宣言の再発令に伴う中小事業者に対する支援(一時金)（→ちょびっとだけお金を支給してくれる話）
雇用関連
- 雇用調整助成金の特例（→クビになりそうな社員にお金を支給してくれる話）
- 新型コロナウイルス感染症対応休業支援金・給付金（→社員にお金を支給してくれる話）
- 両立支援等助成金育児休業等支援コース「新型コロナウイルス感染症対応特例」（→手のかかる子供がいる社員対応でお金を支給してくれる話）
公租公課等
- 納税の猶予の特例（→支払いを待ってくれる話…ただし払わなくてもいいとは言ってない）
- 欠損金の繰戻し還付（→払った税金の一分を返してくれる話）
- 固定資産税・都市計画税の減免（→支払いを安くしてくれる話）
- 厚生年金保険料等及び労働保険料等の納付猶予（→支払いを待ってくれる話…ただし払わなくてもいいとは言ってない）
- 国民健康保険・介護保険等の保険料(税)の減免（→支払いを安くしてくれる話）
- 国民年金保険料の免除（→支払いを安くしてくれる話）
- 取引先の賃料を免除した場合の損失の税務上の取扱いの明確化（→支払いを安くしてくれる話）
- 簡易課税制度の適用に関する特例（→支払いが安くなるかもしれない話）
- 消費税の課税事業者を選択する(やめる)届出等の特例（→支払いが安くなるかもしれない話）

公共交通事業者のコロナ借金

当初は半年もあれば収束するかと思いきや，1年を過ぎ，未だ収束するどころか発散中．ワクチン接種はそれなりには進んではいるものの，大都市部での接種の段取りが悪く，1年前に色々とカッコいいことを言っていた自治体ほど遅そう．

中には接種会場の予約枠が空いているのに「高齢者の接種が終わっていないから」という謎の悪平等を理由に接種券すら配布しようとしない自治体もある模様．

さて，コロナで苦しんでいる交通事業者に対する国の対応が欧米と違うという指摘はこのサイトでも度々したが，当の交通事業者がその対応に何故か妙な満足をしているという謎．ヤバいぞ．

営業範囲が狭い事業者については，例えば日本政策金融公庫を通じて融資をしているようで，「返済期間が長い」「赤字なら超低利」「黒字でも低利」「自己資本とみなせる」「倒産した場合は返済不要」など，確かに借金としては美味しい借金ではある．

だが，妙な満足感に浸っている経営者が忘れているのは「返済する必要がある」ということである．「自己資本とみなせる」ので，バランスシート上の見かけの問題は回避できているかもしれないが，その借金は設備投資に回されているわけではないので，借金をしたからといって自家用車などの他の交通モードに対する競争力が強化されたわけではない．生命維持の点滴を打たれているだけである．

「返済期間が長い」「赤字なら超低利」「黒字でも低利」とはいえ，少なくとも元本＋α程度は返す必要があるので，コロナ禍後に客が戻ったとしても更新されたわけでもない古い設備を使って余分な経費を長期に渡って払い続けなければならない…つまり経営上不利な状況に陥るわけだ．

客の立場としても，サービスが向上しているわけでもないのに割高な運賃を払い続けさせられることになるわけで，客離れはさらに進行する．バス等の会社の経営者はそれをわかってないんだろうと思う．真綿で首を絞められる状態が待っている．

最終的には「倒産した場合は返済不要」を切り札にして，企業グループが交通事業から撤退ということも考えているのかもしれないが，もしもそうなら計画倒産だ．もちろん，地域交通事業を完全に止めるわけにはいかないので，尻拭いは地元自治体だ．

国としては少なくとも元本は返ってくる仕組みだから交通事業者に対する債権（交通以外の他の事業も同じ扱いだが）になり，「国のバランスシート」も守られる，などと財務省は考えていると思うが，コロナ禍後には成長を伴わない悪い物価高と，それに伴う経済の悪化が待っているかも．

財務省は状況を見誤っていると思う．

#なお，地場の交通事業者は低利融資があるだけマシで，広域的な交通事業者はほったらかしらしい．

コロナで失われたもの

本学には医学部がないにも関わらず，（関係者が頑張ったんだと思うが）ワクチンの職域接種が進行中．2回の接種が終わって，一応「”エルフのおまもり＋３”×２そうび」状態にはなったものの，気分が乗らない（副反応ではありません）．

コロナで失われたものというと，命，経済…という話になるが，他にも色々失われている．

何でもかんでもオンラインになり，曲りなりに色々進んでいるが，曲りなりの域を出ない．

PCのディスプレイには色々表示されるがリアルさの片鱗もなく，何をやっても当事者意識が発生しない．ノルマとしての作業のかたまり．

「オンライン××」「バーチャル××」「テレ××」でリアルなものは不要という風潮があるようだが，ホンマか？

かつて（20年以上前）にネットの常時接続が普及し始めた頃，これからはすべてネットで代替できるので交通不要という話がしばしば聞かれたが，実際には交通が通信に取って代わられたわけもなく，リアル交通の需要は増大する一方．

大型の紙の図面を筒状のケースに入れて東海道新幹線に飛び乗るなどという光景は確かに無くなったが，もっと重要な役割が交通に課せられたわけだ．

「オンライン××」「バーチャル××」「テレ××」でリアルな交通やオフフィスが不要になると思っている皆さん（主にIT系）．本当にそうかどうか考えてみよう．

なお，Googleは在宅勤務者の給料を（地域ごとの給料の水準に合わせてという理由で）下げた模様．在宅でもリアルでもほんとに同じパフォーマンスが発揮できるなら，ヘッドクォーター自体を移転させるよね…

#1：「”エルフのおまもり＋３”×２そうび」でもダメな時は駄目である．
#2：オリンピックの入場行進曲で爆笑した．確かに完成した行進曲だわ．

中国に時速350キロの貨物列車

中国中車が公表した最高時速350キロで走れるという貨物専用高速鉄道

情報源: 中国に時速350キロの貨物列車　世界最速の専用車両：朝日新聞デジタル

かたや，日本では車販準備室にちょこっとだけ荷物を入れて運んだとさ．

リンク先の写真を見ると，ほぼ航空コンテナのシステムだな．15年くらい前に当方でも航空コンテナを利用したシステムの提案をしてみたことがあるが，あんまり反応なし．学会誌にも記事を書いたことがあるが，鉄道会社がピクピクしてるので表現を軟らかにしてくれと言われてしまう始末．

変化への対応が失われる日本．

いっぽう，欧州では…

… La Posteこと郵便TGV列車は運転終了したものの，名前を変えて高速鉄道による荷物輸送は続いている模様．（写真は運転終了前の2014年撮影）

鉄道後進国ニッポン．日本の鉄道は世界一などと自画自賛している場合ではないのだが．

今年4000キロ以上を新たに敷設計画

　また会議では、2020年の主な目標として、持続的な輸送安全を保つこと、旅客輸送量38億5000万人、貨物輸送量36億5000万トンに達すること、新規線路は4000キロ以上で、そのうち高速鉄道が2000キロに達することなどが打ち出されています。（玉華、星）

情報源: 全国の鉄道、今年4000キロ以上を新たに敷設計画_中国国際放送局

あはははは，あは，あは，あは，ぁぁ，ぁぁぁぁ……

えーと，日本的感覚なら鉄道新線4000キロ，うち新幹線2000キロという計画を聞くと「ほぉー，長期計画かな」と思ってしまう．

…が，この記事は「2020年の目標として」と書いてあるので，もしかしたら単年度目標？

実際のところ，国際鉄道連盟の資料などを見ていると，近年における中国の高速鉄道新設距離は年間2000キロ弱なので，この記事の「鉄道新線4000キロ，うち新幹線2000キロ」は年間計画だということがわかる．

片や，いろいろ出来ない理由を並べて，結果としてどんどん追い抜かれている国がある模様．

中国の高速鉄道建設が爆速な理由

まぁ，とりあえずこの動画でも見てみるがよろし．

規格化されたコンクリート製の橋梁を機械で並べてゆくので，工期がすごく短そう．

日本は着工から全線開通まで20年くらいかかっていて，工期長過ぎ．資金制約があるので，ちびちび供給される資金にあわせて，その中での最適化を図っているのかもしれないけど，工期長過ぎ．

「同じ方法は日本ではできない！」などという意見が聞こえてきそうだが，ローコスト化＆工期短縮の方法はいろいろありそう．

ついに来たか，という資料

2月〜3月は行政の委員会が多いんだが，今日出た会議の資料がなかなか印象的であった．

LRTやBRTの海外事例を紹介したものだった．この手の紹介資料は欧州の事例が多いんだが，今日のは…中国．

ついにキターーーーーーーーー．

新幹線などの都市間交通では，「新幹線は世界一」などとほくそ笑んでるのは日本人だけで，もう何年も前からドイツやフランスなどに比べて遅れていると専門家の間では言われていた．

LRTやBRT，あるいは歩行者交通関係についても，欧州に対しては30年以上遅れていると言われていた．

そしてついに，キターーーーーーーーー．

中国の都市交通を参考にしなければならない時代が…キターーーーーーーーー．

日本の行政各方面や政治家の皆さんが，もっともらしい「合理的なできない理由」を何十年も述べ続けている間に，ついに，キターーーーーーーーー．

もう，都市間交通も都市内交通も，アジアの中でも後進国ニッポン．

＃確か，台湾にも遅れてたかなぁ．

中国で鉄道建設ラッシュ「八縦八横」へ

　中国が大規模な鉄道建設ラッシュに沸いている。昨年１１月末には日本円で４兆円を上回る投資金額となる北京周辺での鉄道計画が承認されるなど、鉄道建設が急ピッチで進められている。２０１６年夏には新たな鉄道網計画が示され、高速鉄道を中心に鉄道網整備を進める方針が打ち出された。中国当局は「鉄道は国民経済の大動脈」と鼻息が荒いが、構造改革にともなう景気悪化の影響を鉄道投資でカバーする狙いもあるとみられる。

情報源: 【中国観察】中国で鉄道建設ラッシュ　進む鉄道網整備、景気悪化カバーの思惑も　「四縦四横」から「八縦八横」へ（1/4ページ） – 産経ニュース

こっちは，資金を市中に供給するだけで無く，実需をつくり出している模様．

ただし，建設時の直接効果だけで，開業後の効果までは考えているのかどうか，ちとあやしい感じはするが…

一方，鉄道先進国のはずが，毎年の国費が780ppmだけ，毎年の建設費がGDPの0.04%，つまり400ppmの国があるとさ．

1931年の旅人（トキオ1655着）

1931年の旅人の長い旅は終わろうとしているが，旅程の最後の部分がナゾである．この部分を当時の日本の時刻表で解き明かすと次のようになる．資料はこれだ．

鐵道省編纂汽車時間表（日本旅行協会）昭和5年（1930年）10月号．1931年ではないが，大きくは違わないはず．

まずは，哈爾浜から長春まで．寝台車食堂車つきの5列車というのがあり，哈爾浜を18日目の09時15分発で1931年の旅人の持っていた時刻表の表記と同じである．長春15時43分着．

続いて，長春16時20分発の急行14列車（右側の急行）が見つかった．＊印が付いているので5列車とは乗換になっている．奉天22時25分着．

さらに，奉天22時50分発の釜山行き２列車（右端）が見つかった．この時代にはまだ「ひかり」の名称は付いていないようだ．安東という満州と朝鮮の国境の駅に翌19日目の07時00分着．

そのまま安東を08時50分に出発して，途中，平壌が14時18分着，京城（ソウル）が20時50分着である．（ここから先，太字は午後）

さらに，京城を21時05分に出て，終着駅の釜山には20日目の08時30分に着く．ここまで1931年の旅人の持っていた時刻表の時刻と完全一致である．

その後，上の時刻表の最下段に釜山-下関間の連絡船の時刻も載っており，釜山10時30分発，下関18時30分着となっている．ついに本州着．

そして旅人が最後に乗った列車はこれだ．

中央の下関 20時30分発，特別急行「富士」，東京は21日目の16時55分．着いた！

この1931年の旅人の特徴は…

鉄道好き…当時は日本郵船の欧州航路があった
お金持ち…わざわざ一等車しかない列車を選んでいる
出入国自在…シェンゲン条約すら無い時代なのにいろんな国に出入りできる
たぶん日本人

…ということで，1931年当時なら外交官あたりか？．なお，この1931年のトーマスクックの時刻表を手に入れたのは，山形県下の（山形市ではない）古書店である．東京に着いた後は山形に向かったかもしれないが，もはやそれを知るすべはない

最後に全行程を整理して，ミステリーツアーを終わろう．

そろそろ冬休みも終わっているはずなので，お仕事お勉強を再開しましょう．

1931年の旅人（ハルビン0915発）

1931年の旅人はとうとうソ連も通過して満州国まで来てしまった．もはや日々の旅程を整理するだけでも大変だ．いいなぁ，シベリア鉄道．

次は…もうこうなったら，そりゃぁそうだよね．

哈爾浜を朝9時15分に出て，途中Changchun（長春）が15時43分，22時25分にMukden（奉天），今の瀋陽に着く．哈爾浜-長春間が満州国国有鉄道京浜線，長春-奉天間は南満州鉄道連京線と言ったようだ．ご存じのように，この時代の中国北東部は満州国だった．

下の方に目をやると，その先の経路も赤印がある．最終行程はこうだ．

奉天からChosen Manchuria Express （朝鮮満州急行？）という列車に乗っている．この時代の優等列車としては「大陸」「興亜」があるが，これらは1930年代後半の設定であり，1931年当時に走っていたのは「ひかり」か？

そして最終目的地は，Tokioつまり東京だ．この旅人は21日目の夕方に東京に着いたわけである．

【18日目】哈爾浜 0915 – （車中泊）
【19日目】-（車中泊）-（ひかり号で朝鮮半島南下？）
【20日目】-（車中泊）- 釜山 0830
【21日目】釜山- ??? – 東京 1655

最終日の経路は，この時期の日本の時刻表を見ればわかるはずなので，次回はその解き明かしと，全体行程の再確認をしてみよう．

鉄道で国づくり

Country Renovation by Railways