北陸新幹線の敦賀-大阪間の建設費が高めになっている原因を考えてみようということで，前回は既に開業している金沢-敦賀間の費用の上振れを計算してみた．

今回は敦賀-新大阪間を大深度地下じゃなくて「普通に建設したらいくら掛かるか」を計算してみる話である．京都市内のルートとしては南北案で計算してみる．

京都や大阪の大深度地下を普通の山岳トンネルだと仮定してつくったらという話になる．そうすると，例の長野-金沢間の明細をもとに計算すると概ねこんな感じかな．

トンネル場合は用地買収がいらないこともあるが，状況次第なので，前回と同じく全区間計上してある．ただし，松井山手以西は明らかに大深度なので用地買収対象外にしてある．

上記は2010年の物価を前提に計算したものだが，単純合計1兆351.5億円．延長が144.0kmなので，キロあたり単価は…

1兆351.5億円÷144km=71.89億円/km (2010年)

高架橋が少ないので，ちょっと安くなった．
建設費を「建設工事デフレータ」で調整してみると…

1兆351.5億円×(122.5/93.4)=1兆3,576.7億円 (2023年)

そうすると，キロあたり単価は…

1兆3,576.7億円÷144km=94.3億円/km (2023年)

ところで，金沢-敦賀間は建設費が+28.8%の上振れをしていたので，これも盛り込んでみる．

1兆3,576.7億円×1.288=1兆7,486.8億円

144kmの建設だと，まぁこんなもんであろう．キロあたり単価も…

1兆7,486.8億円÷144km=121.4億円/km (2023年)

となる．

ところが実際というか，公式にはこの区間の見積もりがオドロキの3.9兆円である．つまり京都や大阪の地下線区間が大幅に高額だという見積もりをしているのだ．

では，どの程度高額の見積もりをしているのだろうか．続きは次回以降へ．

北陸新幹線の敦賀-大阪間の建設費が4兆円近いとか，もしかしたら5兆円だとかいう話が物議を醸している．信頼性の超高い有識者によると，そんなに費用が掛かるわけ無いし，工期も30年近くかかるわけ無いらしい．

（5兆円というのは，情報の出し方としてはミスリードである．例えば現在の年間生活費が100万円の人がいたとして，年率2%の物価上昇率だとすると，30年後には年間180万円だ．さぁ大変，生活費180万円だぁ…って騒ぐのは意味がないのと同じような話．）

さて，その建設費が高めになっている原因は何だろうかということを考えてみようということだが，まずは既に開業している金沢-敦賀間の費用がどれだけ上振れしたかということを計算してみることから始めてみる．

新幹線の工事費の内訳はなかなか詳細が明らかにならないが，随分前に当時の新潟県知事(今の国会議員の米山さん)が国に「明細書もないのに請求書だけ回してくるな！ゴラァ」的なことで噛みついたことが原因で長野-金沢間については明細が明らかになっている．

それを分析すると，概ね金沢-敦賀間はこんな感じかな(その明細書そのものではない)．

トンネルの場合は用地買収がいらないこともあるが，状況次第でそこまでの詳細は明らかになっていないので全区間計上してある．

上記は2010年の物価を前提に計算したものだが，単純合計9925.1億円．延長が125.2kmなので，キロあたり単価は…

9925.1億円÷125.2km=79.4億円/km (2010年)

ということで，この区間もそのまま計算するとキロあたり単価は長野-金沢間とほぼ同じである(というか，長野-金沢間の単価を使っているので，ほぼ同じになるのは当たり前か)．

昨今は物価が上がってきているので，建設費も上がっており「建設工事デフレータ」という物価指数のような値で調整してみる．開業した2015年の値を100とすると，2010年は93.4，2023年は122.5なので…

9935.1億円×(122.5/93.4)=1兆3,031億円 (2023年)

そうすると，キロあたり単価は…

1兆3,031億円÷125.2km=104.1億円/km (2023年)

そういえば，一時期のJRTTの新幹線建設単価は100億円/kmで計算していたと思うので，当たらずとも遠からずの予想単価だったわけだ．

ところで，実際の金沢-敦賀間の建設費は1兆6,779億円だったので，キロあたり単価は…

1兆6,779億円÷125.2km=134.0億円/km

ということになり，建設費の上振れについては…

1兆6,779億円÷1兆3,031億円=1.288倍

つまり，+28.8%だったわけだ．原因はJRTTから説明されている．Youtubeなどでは，山にトンネルを掘らずに高架橋を多用したからだ的な指摘をする人もいるが，トンネルばっかりだと駅を設置できないので，ルートのライン取りについては致し方なしなのかもしれない．

さて，敦賀-大阪間の話に移るが，長くなるので，続きは次回以降へ．

その3である．最後は，米原のほうがいいのか，という話である．

北陸地方の一部の自治体が「米原」と言っているといった話があるが，やはり米原は長期的に見てデメリット多し．(ただし，北陸・中京新幹線を否定するものではない)

最大の理由は乗り換え解消の見込み薄なことである．乗り換え解消しなければ，(大阪市内の行先にもよるが)米原と新大阪の二度乗り換え状態の出現である．

一応，JR東海は「リニア開業後にダイヤに空きがあれば入れてもいい」的なことを匂わせた時期もあったが，現時点では公式にはそうは言っていない．理由も公言していないがおそらく次のとおり．

リニアは全線開業後に，各停型速達型あわせて毎時9本の運転を想定しているようだが，リニアの車両は定員1000名で立席なしである．つまり，毎時9000人が最大の輸送量である．

世間的にはリニアが開業すれば東海道新幹線はローカル新幹線化してガラガラになると信じて疑わない雰囲気であるが，さにあらず．東海道新幹線の輸送能力は現時点で絶大強大超強力である．

東海道新幹線は1列車あたり1319席，毎時のぞみ12本，ひかり2本，こだま2本の計16本である．このうち，リニアに移行するのはのぞみだが，東海道新幹線ののぞみの輸送力は1319✕12=15828席分もあるので，全部は無理である．(東海道新幹線の全列車が満席なら毎時2万1千席分にもなる)

リニアに移行するのはのぞみだけではない．東京-大阪間の航空便の大半，東京と大阪以遠とを結ぶ航空便の一部も移転する．航空利用者年間300万人程度の減少という試算もあるようなので，1日あたり8200人，片方向として4000席/日，毎時230席程度と見ると0.23本程度分を消費(ピークではなくて平均なので，座席効率75%としてリニア毎時0.3本相当?)．

ということで，のぞみ号からの移転はリニア毎時8.7本分程度か．そうすると，8700人がのぞみ号からリニアに移転するとして，8700/1319=6.6本/時がのぞみ号の減少分になる．つまり，開業後も毎時6本程度はのぞみ号が残存する．

ところで，例の静岡県にはリニア開業後には静岡県内停車列車の増加を約束している向きもあり，停車列車が1.5倍などという話もある．つまり，ひかり号とこだま号をそれぞれ2本→3本に増加させるということである．

リニア開業後は「のぞみ6-ひかり3-こだま3」の計12本ということであり，20年くらい前の状況とほぼ同じである．静岡県がネゴって(+インバンド需要増加に対応して)「のぞみ6-ひかり4-こだま4」の計14本という可能性もある．現行の最大16本を基準にすると若干の余裕(単純計算で毎時2-4本)があるといえばあるが，現状でもピーク時の東海道新幹線は座席が足りない状況なので，この貴重な全線の増発余力を新大阪ー米原間という短区間のために差し出すかというと…これが，JR東海は色よい返事をしない原因じゃないかな．

こう書くと「JRは社会のことをもっと広く見るべきだ」とかなんとか言う意見が出てくるだろうと思う．だが，リニア中央新幹線は現行の東海道新幹線よりちょっとだけ値段が高い程度の運賃しか徴収せず，輸送能力は東海道新幹線の半分未満である．その事業に(低利融資があるとはいえ)，9兆円を自費で出すのは経済的には会社としてのメリットはあまり無く(マイナス？)，どちらかというと大儲けしすぎた東海道新幹線の利益還元事業と見たほうがいいかもしれない．リニア開業効果が何兆円という話が時折出てくるが，JR東海の儲けが何兆円も増えるという話ではない．この会社自体はできる範囲で最大限の社会貢献事業をしているんだろうと思う．

乗り換え解消の見込み薄の他にも，東海道新幹線に乗り入れてしまうと降雪時に遅れを多発してしまい折角の北陸新幹線の降雪対応設備が無駄になるとか，乗車区間によってはJR東，JR西，JR海の3社の特急料金がほぼ単純加算されて割高になる可能性があるとか，乗り換え解消しても東海道新幹線のダイヤの隙間にしか入れないので自由なダイヤが組めないとか，課題山積だな．

結局，数年前の議論を蒸し返しているだけで，何ら条件は変わらないので同じ結論に達しそう．

話が長くなりそうなので，その2である．

最初の話は，新幹線建設のB/C計算は社会的割引率の設定値がおかしいという話を書いたが，社会的割引率の値は道路でも同じ4%に設定されている．社会インフラ全般の「クセ」であり，社会投資を妨害する目的の陰謀論を唱える人までいる．少なくとも日本の社会的割引率の設定方法は国際標準ではない．

さて，今回は新幹線特有のクセである．クセ「ツヨツヨ」である．

B/Cを計算する際の「B」は社会的便益というものであり，社会の中で発生したメリットを積み上げることになっている．

• • 鉄道利用者のメリット(時間短縮+運賃変化)
  • 鉄道事業者のメリット(収入変化+経費変化)
  • 沿線が活性化するメリット(鉄道利用者の消費やビジネス活動起因)
  • 沿線活性化の波及として，沿線ではない地域が得るメリット(沿線産業の関連産業など)
  • 工事そのもののメリット(建設事業者の活性化とその波及効果)

…とまぁ，こんなところだろうか．大規模プロジェクトの「〇〇の効果△△億円」的なものはこういう積み上げである．

道路事業の場合は，こういう効果を丹念に積み上げるのだが，鉄道については「マニュアル」なるものが存在し，ほぼ上記の最初の2項目ぐらいしか計算に算入しない．なぜ入れないかというと，マスコミが「第二の国鉄を作るな(*)」「過大推計だ」と言いまくったからである．石橋を叩いて渡る方式になってしまった．

(*)現行の整備スキームでは，整備新幹線が開業するたびにJRの経営は改善されるので，新幹線が原因で第二の国鉄を作ることはできない．もし第二の国鉄が発生するならば別の原因である．マスゴミはそれを未だに知らない．

この点に関しても，国交省がB/Cの再計算する際に沿線への効果等を考慮して計算し直すという方針を示しているが，”形の上で” 的に叩こうとしている．だが，そもそもの新幹線のB/C計算が石橋叩いて壊す的計算方式になっているだけなのである．道路等と方法を合わせるだけに過ぎない，というのが正しい見方である．

騒げばいい，というものではない．

…という話題が，マスコミを賑わしている．
ここぞとばかりに「米原ルート」などという話がぶり返しているが，さて…

建設費が2倍になると「費用対効果」が半分になり，そもそも北陸新幹線の「敦賀-大阪間」については，費用対効果(B/C)がほぼ1ギリギリだったので，マスコミが「ほら，ソラ見たことか」とここぞとばかりに叩いているわけだ．

ところが，新幹線建設のB/C計算にはいくつかクセがある．クセ「ツヨツヨ」である．

まず，B/Cを計算する際の社会的割引率という年間換算レートみたいな%数値がある．一応，授業や教科書では，「世の中，経済成長とかするので1年後の1万円は今年の1万円と価値が違うだろ？ その変化率を社会的割引率といって例えば10%なら，来年の1万1千円と今年の1万円は同じ価値ということだ」みたいな説明をする．

この割引率という数値は現ナマの現金で持っているよりも公共投資をしたほうが社会的に有利だという指標の計算に使う率なので，経済成長率とか，公定歩合とか，そういう値を設定するというのがセオリーである．事実，諸外国での計算上の社会的割引率はそうなっている．

ところがニッポン．なぜか，長年「4%」のままである．経済成長が「目標2%」で実際にはマイナス成長している国が，である．公定歩合(現在は基準割引率および基準貸付利率)は，0.1%とか0.3%とかいう水準である．

オカシクねぇ？

じゃぁ，ザックリ，割引率4%で建設費2.1兆円，工期10年，プロジェクトライフ40年，B/C=1.1 (B/C計算の詳細の現物書類を見ていないので，概ねこのあたりという想定の数値) のプロジェクトの建設費と割引率をいじってみよう．

ということで，社会的割引率の「%」をいじるといくらでも数値が変化するのが「B/C」である．ことことを理解せずに記事書くのはやめたほうがいいだろう．(現行の4%がいかにプロジェクトの効果を小さく見せるための数値かということにも注目)

なお，引用した新聞記事には国交省が社会的割引率の設定を見直して再計算するという方針について，”形の上で” 的な反応をしているが，そもそもの割引率設定がおかしいというのが正しい見方である．また，「金利の条件を…」という記述も正確ではない．政府は市中銀行から借金をするわけではないので，社会的割引率は借金の利率そのものではない．

騒げばいい，というものではない．

#有名Youtuberが京都駅3案を比較とかしてるけど，合ってる部分が少なくて悲しくなった．
#有名Youtuber，駅位置案の詳細が公開されてさらに追加でuploadしているが，間違い多くて悲しくなった．