毎年春先，新入生を連れ，国土交通省の近畿技術事務所というところに見学させてもらっている．学生は毎年新規なので，初めての体験をできるわけだが，引率は毎年同じなので，もう何度も同じ施設を見ている．
さて，そんな中，新たな発見があった．バリアフリー関係の体験(実験)施設がリニューアルされ，こういう設備が導入されていたのである．
そう，踏切である．
交通バリアフリーでは駅構内及び周辺の段差解消を目指して各種整備が進められてきたが，2つの課題を残してきている．
一つは，ホームと車両との間の段差と隙間．これについては櫛歯のゴムを設置したり，高さを揃えたりと言った試みが続けられている．
もう一つは駅周辺の移動円滑化経路(特定経路)に踏切が含まれている場合があること．残念ながらこちらの方は抜本的な対策は無く，理想的には高架化事業で解消であるが，事業費が事業費なため，バリアフリーのためだけに高架事業を立ち上げるという例はあまりないようである．
とはいえ，国の施設に踏切が登場したことは，とにかく公式に認識されたということでもあり，一歩前進ではある．
陸羽西線（１０駅、４３キロ）が１４日、並行する国道トンネル工事のため約２年の全線運休に入った
情報源: ＪＲ陸羽西線、廃線に危機感 国道トンネル工事で２年運休 | 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS
2年も運休するなら，標準軌に改軌しちゃえよ…と思うのは私だけ？
新庄から庄内平野方面に向けて，「山形新幹線延伸を！」っていう構想あるよね．
#工事中に改軌すればいいということに気づいてなかった模様@山形．(2023/9追記)
国交省によると、１８年４月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は２・６８倍で、平均の１・３５倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。
情報源: 神戸新聞NEXT｜神戸｜見直される貨物列車 背景に環境配慮、ドライバー不足 かつては不要論も
…とは言え，貨物列車が走る在来線のインフラはあまり設備投資がされていないのが実態であり，リンク先のような非常時における輸送ルートを確保するにはいくつかの懸案事項がある．
…といった辺りか？
いずれも，放っておいても自由経済メカニズムが解決してくれるようなものではないので，政府の主導的な政策実施が必要ですね．
城端線・氷見線につきましても将来のまちづくりに資する線区のLRT化など新しい交通体系の検討を進めていくことについて、沿線4市および富山県にご提案させていただきました。
情報源: 城端線・氷見線の未来に向けた検討着手について：JR西日本
運営主体や電化・非電化等いろいろ異なっていたりするものの，1067mm軌間のネットワークが広がっているので，相互活用が期待されるところ．うまく行けばこういう感じやね．
これがLRT化されるかもしれないわけやね．
…で，高岡っていろいろ揉めてたと思うけど，資金は誰が出すの？
水道事業の民営化を進めるという話があるらしい．
上水道設備のインフラが老朽化してきているので，それの設備更新が民営化によって効率的に進むことを期待しているらしい．人口減少対策らしい．
…が，しかし．海外に目を向けなくても，既に民営化したインフラの更新が進んでいるかどうかは鉄道を見ればよくわかる．
ごく一部の儲かる地区では設備投資される一方で，そうじゃ無いところでは放置されているのが現状だ．儲かる地区でも，設備投資されるのは商業設備などの儲け直結部分だけで，地味な輸送の基礎インフラは放置されていることは少なくない．
新規の鉄道線はというと，新幹線にしろ都市鉄道にしろ幹線鉄道にしろ，鉄道事業者単独事業はかなり希であり，国や地方などの行政が金を出さない限り前には進まないし，改良事業もしかり．地方ローカル線は放置状態で自然災害で破壊されるのを待っている状態ではないかと思うことも少なくない．
水道事業民営化によって，人口減少下においてインフラ更新が進むってのは，少々お花畑ではないかな．あるいは国民をだまして，特に人口の少ない地域での棄民政策か？ 水飲めなきゃ，すぐ死ぬぞ．
＃1 民営化していい方向に進むには，少なくとも多少なりとも競争状態が必要では？
＃2 JR北海道で信号機が倒れたね．「地味な輸送の基礎インフラ」の一つ．
昨日の夕方，和歌山のみなべ町沖あたりを震源とする地震があった．和歌山の地震といえば和歌山市とその周辺直下の浅い小さな地震の多発で有名で，有感地震が最大年間500回という場所だ．住んでみればわかるが，テレビのテロップにも出ない小さな地震が頻発している．
昨日の地震の揺れは大したことは無かったけれど，和歌山の地震にしては震源がやや深く，ちょっと種類が違う．その数日前には奈良県の南部の山中や吉野付近を震源とする小さな地震があり，昨日の地震を含めて震源は似たような深さで，例の巨大地震の予想震源域の北側端っこ近く．何かのロックが一つずつ外れていってるのか？
さて，巨大地震が起こると和歌山県下では国道42号が壊滅的な被害を受けて救出や支援にもゆけないということで，高速道路だったり高規格幹線道路だったり国道バイパスだったりと形態は様々だが，目下紀伊半島を一周する幹線道路の付け替え工事が進行中だ．しかも防災対策しながら高規格化進行中．
ところで和歌山県下の鉄道はというと…何も変化無し．紀勢線の特急に乗ると座席の前の網ポケットにこういうシートが置かれている．
まぁ「逃げないと死にまっせ」ということだが，津波が襲ってくるまで数分なので，速やかにこの通りに避難したとしても多くの乗客は助からないと思う．15年前に死んだ婆さんの話によると，山道を道に沿って登ると助からず，斜面を最急方向に駆け上がる必要があるレベルのようなので．
極端な場所だと，こういう場所（撮り鉄の名所ですね）を線路が通っているので…
…まぁ，幸運を祈る，という状態だな．
鉄道会社は避難誘導案内シートを作って避難訓練をする以上のことはしないようなので，大地震が来れば紀勢本線はそこで破壊完了．ということです．復旧させること無く「バス代替でどうですか」という可能性高し．
紀勢本線も道路のような「事前防災」＆「高規格化」しないの？
#似たような震源で，また今朝も地震あったな（11/5）
山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。
情報源: 運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円 ＪＲ東、事業化の是非を検討 – 産経ニュース
例の「山形新幹線最弱伝説」への対応である．いっぺん言及した件でもある．
この記事をよく見ると，120億円追加すればフル規格の電車が通過できるトンネルサイズにできる，とある．ということは，原案は在来線サイズのトンネルということか．
この区間（福島ｰ米沢間）は新幹線の基本計画である奥羽新幹線の一部でもあるので，「常識的には」フル規格対応で作っておいて，必要に応じて転用するのが妥当だろう．いったん完成して使い始めると出戻り工事は不可能だからだ．まぁ，要するに青函トンネル方式である．
正式な高速道路が欲しいんだが，なかなか整備されない区間において，まずは一般国道のバイパス的な自動車専用道路を建設（線形そのものは高速道路で対面通行など）しておいて，時期が来たら高速道路網に組み込むということが行われることがある．「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」というやつである．
例えば，和歌山の海南湯浅道路（国道42号）→阪和自動車道，とか，高松東道路（国道11号）→高松自動車道とか．そのほか，高速道路への正式編入はされていないものの実質的に高速道路網の一部になっている自動車専用道路は全国にたくさんある．
高速道路以外にも，一般国道2号のバイパスを有料の県道として整備した欽明路道路（30年くらい前に無料開放）というのもある．
そういったアイデアが新幹線ネットワークにあってもいいと思うんだが，「常識」の通じない頭の固いセクションがあると実現しにくいかも．
山形新幹線については最近もさらに別のトンネルの建設を要望する記事があったが，米沢盆地と山形盆地の間の山地部分あたりかな？
トラムの線路ができあがったものの，まだ使用開始できていないスペイン南部のハエン．鉄道ネットワーク的には，マドリードとセビリアを結ぶ幹線から枝分かれするような位置にある．そして，マドリードとセビリアを結ぶ幹線には，現在はAVE，つまり高速新線が整備されている．
つまり，ハエンは「並行在来線の枝線」の先っぽにあるわけだ．
さて，このハエンからマドリードに向かうには，「並行在来線」を走る急行列車に乗るか，コルドバまで行ってAVEに乗るかなんだが，乗換を含めての所要時間はどちらもほぼ同じ．４時間弱かかる．
ハエン駅発マドリード行き．マドリードのターミナル駅はアトーチャ駅のことが多いが，この列車は広軌の在来幹線を走るので，近郊列車駅のアトーチャ・セルカニアス駅に達し，そのまま近郊線の地下線を通ってチャマルティン駅まで行く．
朝8時半にゴトゴトごとと出発．
オリーブ畑になっている丘陵地帯を，ほぼ等高線に沿って単線の線路が敷かれており，線形ははっきり言って悪い．
…が，何やら工事をしている．
架線柱が建っているので，線路だな．どうやら線形改良工事をしている模様．
…そして現在線と合流．
スペインでは高速新線の工事が日本の新幹線の約3倍のペースで進んでいるが，それだけにとどまらず，「並行在来線のさらに枝線」でも線路改良をしている．
…で，日本の在来線はと言うと，朽ちて廃れるのを待っているのかな？
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