最近JR西の駅で時々見かける様子．
ホームの屋根の一部が磨りガラス風の明かり取りに取り替えられている．
電気代節約しながら暗くならないようにする工夫の模様．全ての屋根板を交換せずに一部というのもミソなのだろうか．交換費用を節約しながら，昼間は十分な明るさを確保，といったところか？
連節バスと連結バス
例の「トラム代行バス」だが，よく見ると，「連節バス」で運転されているものと「連結バス」で運転されているものがあるようだ．意味不明なこと言うなって？
これは連節バス．
これは連結バス．
違いが分かっただろうか．
「連結バス」は通常のバスに運転席の無い客室だけの車両を牽引させているものである．いちいち運転席の横の運賃箱を通過させる日本では不可能な方式であり，信用乗車方式が導入されている都市だけで許される交通形式だ．
昔の東欧だけの交通かと思ったら，現代の「西」ドイツでも使われている模様．たぶん，臨時運行路線なので連節バスの台数が足りなくなったんだろうと思う．
日本でもこういう形式のバスが許可されるようになれば運転手不足が多少緩和できるかもしれないが，「各方面」の理解を得るのに時間がかかりそう．
＃なお，「連結バス」はトレーラーバスというのが正式名称らしい．
連節バスはトラム代行バス？
ミュンヘンでトラム16番か17番に乗ろうとすると，工事で運休のようである．ありゃぁ．歩くにはちと遠いなぁ．とりあえず中心街用の3日券をゲットし，運休になっているトラム線に沿って歩くことにする．
しばらく歩くと，どうやらその運休になっているトラムに沿って，運休になっている系統と同じ番号を掲げた連節バスが走っているではないか．
これはもしかして，「列車代行バス」ならぬ「トラム代行バス」か？
おそるおそる臨時停留所とおぼしきところから乗ってみる．もしあらぬ方向に曲がったら降りれば良い（都市交通の専門家であっても，バスに乗るのは勇気がいるという話はよく聞く）．なんてったって「市内3日券」だ．トラムバス地下鉄等々乗降自由．
一応スペック的には連節バスとトラムの車両サイズはほぼ同じなのだが，明らかに狭い．デカいスーツケースがかなり邪魔だ．
加減速，横方向Gもトラムに比べるとかなり乗り心地が悪い．やはり似て非なるものかな．数分乗って目的地とおぼしき停留所で降車．どうやらトラム代替便であっていたようである．
日本では連節バスのことを「BRT」などと呼んで「LRT」と混同させようとする作戦が進行中だが，本当に「BRT≒LRT」ならば，ミュンヘンではトラムの軌道が引きはがされて「BRT」とやらに変更されていても不思議ではないのだが，さにあらず．
せいぜい運休時の代替品程度の扱いのようである．
高速新線なのにローカル駅がある
ほとんど撮影に失敗しているが…ドイツ南部のニュルンベルクを過ぎてインゴルシュタットまでには高速新線がある．その高速新線をボーッと眺めていると小駅が設置されているではないか．
日本に例えると，「新幹線を走っていたら”保津峡駅みたいな駅”発見」レベルの違和感である．
調べてみると，ニュルンベルクからインゴルシュタットを経由してミュンヘンまでの区間には200km/h運転の快速電車が走っているようだ．
日本に例えると「米原から西明石まで新快速に乗ったら途中は新幹線の線路走ってた」レベルの感じである．
欧州の鉄道では（時々であるが）信じられない高水準のローカル列車に出くわすことがある．200km/h運転はさすがに例は少ないが，160km/h運転はごく当然のサービスだ．
快速電車の120km/hや130km/hで喜んでる場合ではないですよ．
トラムトレインの車内
トラムトレインというと，カールスルーエという都市が有名であり，市内の路面軌道と郊外鉄道線を専用仕様のLRVが直通し，路面区間は20-30km/h運転，郊外鉄道線では70-100km/h運転，始発駅から終着駅まで2時間も走るというものまである．
さて，カールスルーエ以外もトラムトレインは存在し，例えばカッセルだと市内の路面軌道専用電車が青色なのに対し，トラムトレインは白色である．
市内の路面軌道と郊外の鉄道線をこのまま直通する関係で，車両もちょっと変わったものが走ってくる．
一部の電車は非電化区間まで直通するので，発電機とバッテリを積んだものがあるという話を以前したが，今回は室内の話である．
市内の路面区間だけではないので，乗車時間が長めになる．そんな関係だろうか，3両編成のうち，運転席のある車両は通常の路面電車のような内装，中間車両はボディーサイズが路面電車にしてはやや長めで，イスが進行方向と直角のクロスシートになっている．
ここだけ見ると，路面電車じゃなくて，郊外電車だね．
鉄道会社乱立状態
西ヨーロッパでは鉄道のインフラ保有と運営が上下分離されており，特にドイツでは訪れるたびに見たことの無い鉄道会社を「発見」できる．
多くは近郊鉄道で，車両はピカピカ．補助金投入されているからだろうか．
レールパスでも乗れる鉄道がほとんどだ．逆に旧来のドイツ鉄道の活躍が縮小されているように思われる．
日本では上下分離されずに地域分割され，幹線系からの内部補助を前提に地域交通を維持する方式だ．だが，民間会社故に採算の原則は厳しく，ローカル線は基本的にはお古の車両で，抜本的なテコ入れが成されることも無く，ジリ貧の構造だ．
経営方式の転換の工夫があってもしかるべき時期に来ているという見方をする人もいるが，今のところそういう具体的な動きはない．
新幹線に100m超の分岐器があるというが…
LRTの踏切
LRTというと「トランジットモール」などというイメージがあるが，場所によっては「踏切」が存在する場合もある．
街路同士の交差点で，一方が通常の街路，もう一方がLRTの優先街路という組合せである．割と珍しい光景．場所はここ．
例のクイズ（ブレーメン編）
高架道路よサヨウナラ
Düsseldorfの中心街のこの辺は，航空写真では工事中，ストリートビューでは高架道路が確認できる．
2016年夏現在，現地に行ってみると工事真っ最中であり，高架道路は既に撤去されている．その跡地には路面電車が走っている．
上の写真と下の写真，よく見ると，右側にH&Mがともに写っており，中央やや左に各階に赤い張り出し看板が出ているビルが写っている．同じ場所だ．
写真の奥側から反対を向くとこんな感じ．
この線路の横には一方通行地下トンネル入り口（いや，正確には出口か）が口を開けている．まだ工事は完全には終わっていないようだが，一応共用されているようだ．
トンネルの反対側は，ずーっと先で視界に入る範囲には無さそう．
やや東には反対向きの一方通行トンネルの入り口がある．
工事が各所で行われている段階だが，完成すると，付近一帯は自動車が排除されて歩行者と路面電車だけの，公園のような空間になるのではないかと思われる．何年かしたら再訪して完成形を確かめてみよう．
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