青函トンネル内の運転速度を140km/hから160km/hへと向上させる話があるようだ．

情報源: 東京―新函館北斗３時間台へ青函高速化検討 トンネル内限定 | どうしんウェブ／電子版（経済）

元々，青函トンネルの新幹線の設計速度は確か160km/h（旧型新幹線車両使用時の勾配における登坂能力やブレーキ能力の関係で）だったと思うので，ようやく当初計画レベルになる模様．

青函トンネル自体は新幹線規格のサイズで設計されているが，三線軌のためにカント（左右のレールの高さの差．自動車のテストコースの曲線部分を思いだしてね）が十分に取れないようで，同じマクラギを共通で使用している限りは狭軌のカントの1.34倍程度である．しかも狭軌の方は事実上の貨物列車専用線なので，在来線特急が目一杯の速度で走るような最大カントの105ミリにはせずに標準的な70ミリなのかもしれない．（→調べたがよくわからない）

そうすると標準軌の方は1.34分の一のせいぜい95ミリということで，新幹線のカントの最大値（200ミリ）の半分くらい．青函トンネル内の曲線は，東北新幹線レベルの半径4000メートルよりもさらに緩い6500メートルだったかと思うが，もしカント95ミリしか無いとすると，せいぜい230キロ運転が限界か？

そもそも新幹線の160km/h運転を想定して青函トンネルが設計されているので，曲線部における建築限界も160km/h運転を想定して設定されており，高速運転用にカントが設定できても建築限界の問題が解決しないのではという話もある模様．

青函トンネルにおける新幹線化前の在来線特急の速度は140km/hであったが，これに合わせてカント量が設定されているとすると，曲線部でのカント量はわずか25ミリ．新幹線がその1.34倍とすると34ミリ．これだと新幹線でも140km/h運転になりそう．現状はもしかして，これか？（→調べたがよくわからない）

なお，風圧で貨物列車が荷崩れを起こす可能性については，50年以上前の東海道新幹線建設時において既に指摘がされており，東海道新幹線の工事誌には新幹線における貨物列車のすれ違い速度は150km/h程度が限度と書かれている．そして，東海道新幹線を使用した新幹線貨物列車の速度も150km/hを想定して構想されていたようだ．