いつもの電車がやってきた…が，なんか変なものが付いている．

耳つき？　耳というよりは口元に両手を添えている感じか？

連結面間にホームから転落する人もいる．目が不自由だったり，酔っていたり．

運転席の無い連結面間なら板を付けると良いが，運転席のある先頭車同士が頭を突き合わせる部分はどうするのかと思っていたら，結局こういう解なのね．

後付けだと何かとデザイン的に難アリになるので，最初から織り込み済みの設計にするという手もある．例えば，極端なのだと，こういうのもあるぞ．連結するだけで，転落防止も通路もセット完了．

＃チャウチャウ犬ではありませんので，念のため．

今は別の看板に変わってると思うけど，かつてはこういう控えめな主張だった．

その後，試験列車の走行を受け入れてみたものの，そのまま走らせられるような代物では無く，「こりゃダメだ」という結論に至った模様．

新幹線じゃないのに，在来線の線路を改良しまくらないと走らせられない上，改良しても今までの電車よりも遅くしか走らせられなかった模様．

もう，勘弁してほしいらしい．

フリーゲージじゃなくて，スーパー特急でもなくて，ミニでもなくて，本物の新幹線なんだけども，安くて速い，次世代型の新幹線システム（というかローカル新幹線用の新システム）が求められている模様．

#2017年7月現在の看板はこれ（↓）

今時の気動車は，外見だけだと電車と見分けがつかないことも多い．外見だけでなく中身も昔とはだいぶ変わっている．

エンジンの馬力は，昔はちょっと大きめのエンジンを積んだ乗用車レベルだったが，大型バスくらいの出力まで大きくなった．

変速機も変速1段，直結2段（＝自動車の場合のロックアップ機構，ですね）などというものは見なくなり，全部で5段変速くらいになってきている．

いずれそのうち，気動車の標準システムは発電機を積んだ電車そのもの，ということになるかもしれない．海外ではそろそろそういう電車（日立製）が走ろうとしているし，日本でもキハE200というのは，そういったシステムになってきている．

インフラ整備の際，こっそりと準備工事なるものがされていることは多い．些細な仕様変更さえしておけば，後々関連施設が拡張される際に出戻り工事が不要になっている，という類である．評論家が好きなネタだね．針の穴ほどの話を膨らませて本を書いたりするやつ．

例えば有名どころでは新大阪駅の在来線ホームや地下鉄御堂筋線ホームには新幹線ホームを増設する際の橋脚が準備されていたり，上越新幹線の長岡駅には羽越新幹線用のホーム空間があったりとか，そんな感じである．

そこまでたいそうでなくても，地味な準備工事はあちこちで見かける．例えば，この道路が線路を越える陸橋．単線なら線路を通す穴はもう少し小さくても良さそうなものだが，線路をどちらかに寄せれば複線が通せそうなだけの大きさにしてあるように見える．

どうせ陸橋を作るなら，線路を越える部分の橋の長さが3〜4m伸びたところで，大して工事費は変わらない，ということだろう．

ところが，準備工事実施時には想定していなかった事態が起こると対応させるのに苦慮することもある．上の写真の陸橋に近づくと…

線路の上空の架線がちょっと変である．陸橋の下をくぐる部分だけ上空の電線が3本になっている．電線を通すには高さが足りないようで，ぎりぎりまで電線を低くしている．

電線を低くすると，電車側のパンタグラフの電線を押し上げる力が強くなる（基本的にはバネなので）ので，その力強くなってしまったパンタグラフに「対抗」するために電線側を3本にしてあるわけだ．

つまり，陸橋の下の空間は，複線化は想定していたものの，電化はあんまり考えていなかった，ということだろうか．

将来を見越してインフラ整備をする，っって，言うのは簡単だけど結構難しいね．

最近電車に乗っていて気になることがある．車内の蛍光灯が切れている電車にしばしば出会うことだ．

気のせいかな？

以前はあんまりそういう電車に出くわすことはなかったが，最近多くなったような気がする．

気のせいかな？

故障を一定確率以下に抑えながら，メンテナンスコストを抑えるには…という種のリスク管理の結果，以前は放置することのなかった小さな故障を放置するようになったのかな？

気のせいかな？

「確率」は時として因果関係を忘れるための隠れ蓑になることがあるので気をつけた方がいいかも．サイコロの目が出るのも確率じゃなくてミクロに見れば確定的な事象かもしれませんので．全部「神様の思し召し」にしていたら，科学は何も進歩しなかったよね．

そろそろ電車の大事故から11年だね．