北海道新幹線と北陸新幹線の開業時期を前倒しするにあたって，来年度以降の新幹線整備費用の国費負担分は35億円づつ増額されるらしい．【祝】国費UP!整備新幹線，である．

本年度は確か719.5億円だったので，35億円上積みすると754.5億円に増額である．

ところで，来年度の国の予算は一般会計概算要求ベースで958,823億円．そうすると，国家予算に占める新幹線の費用の比率は，754.5÷958823=0.00078690227498

わかりにくいので%表記にすると，0.078690227498 %

まだわかりにくいのでppm表記にすると，786.9 ppm
だいぶ濃くなったぜ！！！

※%は百分率，‰は千分率，ppmは百万分率．

全国地震動予測地図２０１４年版が公開されたので，観察を継続．引き続き，このファイルを見ながらのお話し．
まず現状において政府は首都機能の代替地を「立川」としているらしいが，霞ヶ関よりは地震のリスクは幾分マシなものの，近すぎだよね．いざとなったら自衛隊駐屯地や横田基地からさっさと逃げられはするのだが，近すぎるとまずい理由はいくつかあるが・・・

1. 地震動そのものの被害を都心と同時に受ける可能性がある
2. 電源や通信，交通などのインフラは立川からコントロールされているわけではないので，都心と同時に機能停止に陥る可能性がある
3. 航空（軍用）以外の広域アクセスに劣る
4. 政府中枢以外のバックアップができない（民間との連携がしにくいのでは？）

などなど．
以前に勝手にリストアップした各地については，伊丹空港，万博公園，祝園演習場，長池演習場のいずれも地震のリスクについては立川と同程度のように見える．
ところで「立川」って首都圏の地震の原因の一つの「立川断層帯」の立川だよねぇ．都心と同時被災しないからOKなのか？

1. そもそも，都心の大地震と立川付近の大地震は「独立事象」か？
   1. 内陸の断層が次々と連動したような例はいくつかある（慶長地震とか天正地震とか）
2. 都心が被災して，立ち直らないうちに疎開した立川が被災することもあり得る

東日本大震災では構造物の被害そのものはさほど大きくはなかったものの，大騒ぎ状態になって首都圏が社会的に機能不全に陥ったんだが，それは考慮してないのね．「立川」って救援救助の前線基地なら分かるが，日本国を一時的にコントロールするという点では厳しそう．

全国地震動予測地図２０１４年版が公開されたので，観察してみる．以下，このファイルのp.72やp.108を見ながらのお話し．
まず東京-名古屋間のリニアのルートについて見ると，起点の東京が真っ赤（紫）で，途中経路以前にターミナル自体が比較的地震のリスクが高いことが確認できる．一応地下駅なので影響は小さいということになっているとは思うが，ディーゼルカーが走るわけではないので，電力供給や信号システム等を含めて全て完動して初めて運転できるはずなので，大丈夫かなぁ，である．
品川を出ると内陸方向ほぼ真西に進路を取るが，甲府盆地では富士川〜笛吹川付近がリスク高めであり，そこに山梨県駅が地上駅としてできる．2027年に暫定ターミナルになる名古屋駅は濃尾平野にあるが，ここも比較的リスクが高めになっている．
まぁ，それでも沿線ほとんど真っ赤っかの東海道新幹線よりははるかにマシなので，改善ではある．なお，日本海側はもっとリスクは小さい模様なので，東西間交通の途絶を完全回避したいなら，北陸新幹線は真剣に検討したいところ．
さて，奈良と京都でもめている名古屋以西については，予定どおりに三重県下を南西に進むとリスク高めの地域をかなり長距離進むことになる．その後進路を西にとって奈良を通過するが，奈良盆地がややリスク高めで南に振れれば振れるほどリスクが高くなる．さらに南南東側から新大阪に達すると思われるが，大阪平野でもリスク高めの地区を突っ切って行くことになる．ちなみに，この「大阪平野でリスク高めの地区」はレンコンの産地ではないかと思われる．
（そもそも濃尾平野を突っ切っている時点で心配事は多いのだがそれはさておき，）名古屋以西のルートについてなるべく地震のリスクが低そうなところを縫って行くとこうではないだろうか．
名古屋駅を南西側に出たら，そのまま南西に進むのではなく西に進路を変え，伊勢湾から速やかに遠ざかるとリスクは下がる．三重県駅は員弁あたりか？
（いろいろ緊張関係はあるが，それはさておき）進路を西に取ると滋賀県を通過するが，びわこに近づくと再度リスクが高くなるので，甲賀か信楽付近を通過するのがリスクが低そう．この辺からやや南に向きを変えて京都府下に入り，京田辺から木津川，京都奈良府県境にかけてのあたりを経て再び進路を西に変え，交野，寝屋川から新大阪に達するというのが比較的リスクが小さそう．（あぁ，つまり名古屋駅と新大阪駅をほぼ真っ直ぐに結ぶ，ということか．）
ちなみに，大阪産業大学のキャンパスのロケーションは・・・
リスク高そう・・・il||li _|￣|〇 il||li

この話の続き．
リニア採算「新幹線より７００円高ければ十分」読売新聞 – goo ニュース.
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141212-OYT1T50128.html?from=ytop_ylist

最後の方に…”ただ、国が国費を投入して前倒しを求めた場合は、「国が考えることを押しとどめることはできない」と述べた。”…とあり，以前に比べてずいぶん態度が軟化したようである．
軟化したけれども…”「借金を減らしてから（名古屋以西の）次の工事に入ることが健全経営の維持に必要だ」と、消極的な考えを示した。”…ということなので，国の示した案ではまだまだなので，もう一息，と言う意味だろうな．
＃なお，全幹法に則って整備しようとしている時点で，国策から逃れることは法的に不可能である．

あちこちに記事が出ているこの話．
リニア採算「新幹線より７００円高ければ十分」読売新聞 – goo ニュース.
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141212-OYT1T50128.html?from=ytop_ylist
東海道新幹線にのぞみ号が登場した際，ひかり号とのぞみ号の所要時間差は概ね30分，料金差は950円だった．「時給」1900円なり．その後，310円差に引き下げられている．「時給」は620円なり．
リニア新幹線ができると，リニア号と新幹線のぞみ号の所要時間差は概ね90分．料金差が700円とすると，「時給」は470円．かなり割安である．
のぞみ号が登場した際，毎時2本運転になった段階で必ずのぞみ号の方がひかり号よりも早く着くようになって，ひかり号にはあまり客が乗らなくなり，のぞみ号全盛となった．
リニア号は登場すると同時に毎時4-5本運転，全線開業時は8-9本，最大12-13本になるので，必ずリニア号がのぞみ号よりも早く着くようになる．つまり，最初からのぞみ号には誰も乗らなくなり，リニア号全盛になるだろう．東海道新幹線沿線のはずの京都や横浜の人ですらのぞみ号には乗らないだろうし，大阪-名古屋間の人ですら乗らないだろう．
700円差という価格設定はかなり衝撃的であり，同時にのぞみ号サービス終焉を決定づけるだろう．利用者には朗報だが，最初からそんな大安売りを約束して大丈夫かしら？（リニアの採算はとれると思うが，東海道新幹線が・・・）
＃ちなみに，「時給」1900円だと2850円高，「時給」620円だと930円高という計算になる．
#よく考えたら，名古屋暫定開業の話か．なら，「時給」620円×短縮1時間=620円とあんまり変わらないから，そんなもんか．でも，「時給620円」はひかり号とのぞみ号のサービスレベルの差が縮まったから値下げした結果じゃ無かったっけ? 当面は2000円差くらいで開始して，様子見て下げた方がいいんじゃぁ無いかと・・・

公共投資が増えたおかげで，資材も建設のための人員もそちらにとられて，マンション投資が減って，それが原因で景気の足を引っ張っているというロジックを組み立てるマスコミがある．
けど，これはロジックの組立が下手くそな文系的視点であって，理系の視点では「部分的には合っているが，全体としては間違っている」と結論できる．
まず，この部分は合っている可能性が高い．

• 公共投資が増えたおかげで，資材も建設のための人員もそちらにとられて，マンション投資が減

人材や資材の供給が一定ならそうなる．だが，「供給が一定」と感してしまうほど供給力が弱くて能力いっぱいに供給してしまっていることが問題なのである．そして，ロジック後半の結論に至る部分は如実に間違いである．公共投資が少なければマンション投資は増えるかもしれないが，だからといって全体の土木建築分野の投資が増えるかというと，増えない．結果として，景気への影響は変わらない．つまり，このマスコミの公共投資悪玉論ロジックは誤りである．
門外漢が何言ってんだ，と言われかねないので，さらに説明すると，公共投資だろうが，マンション投資だろうが，現状の社会構造でネックになっているのは以下の点である．ここが律速段階．

• 建設関係の人材不足

かつての小泉政権時代の公共事業たたきに始まり，その後の前政権の論拠レスの「コンクリートから人へ」スローガンの下に建設関係従事者が減ってしまい，今に至る．公共事業が多いのがここ数ヶ月の不況の原因ではなくて，建設事業悪玉論をぶち上げ続けたツケが今，顕在化しているのである．
公共投資云々以前に，最大の失敗は，増税なんだけどね．税率上げて税収下がってると，何のために税率上げたのかわからない．まず税収最大化を実現できる最適税率計算しようよ．多分既にこっそりやってると思うけど，10%じゃないだろ？

朝日新聞のweb版にこういう記事がある．
香川）経団連、四国の新幹線構想に慎重姿勢：朝日新聞デジタル.
経団連の会長が四国の新幹線構想に関し，「４県都を結ぶルートでも１・５兆円。出来た道路にしろ、新幹線にしろメンテナンス費用がかかる」と指摘し，続けて「国の厳しい財政事情を考えると、他地域のプロジェクトに比べ、これだけメリットがあるとアピールすることが重要」と発言し，何となく否定的なイメージのコメントをしたことになっているのだが，ちょっと引っかかる内容である．
そもそも，「朝日新聞」の時点で，事実関係の伝聞の精度に問題がある可能性が高く，単なる記者の創作料理，じゃなかった創作記事の可能性があるのだが，いずれにせよはっきり言えるのは・・・

• 完成した新幹線のメンテナンス費用を国が出すことはない

ということである．東海道山陽新幹線や東北新幹線に比べて客が少ないとしても，電気代や乗務員の人件費，線路の保守費などが出せないほどのレベルの新幹線はさすがに建設されない．市街地の一般道路は建設後の維持費は税金により賄われるのだが・・・

• 新幹線の維持は運賃（と料金）により賄われる

ということを認識していない記事である．経済人が誤ったのか，記者が誤ったのかはこの記事だけでは判断できないが，いずれにせよレベルの低い記述で頭が痛い．
なお，この件に関する他社の書いた記事ではそういうネガティブなことは書かれていないようなので，印象操作を目的とした創作記事（あるいは，そういう意図がなくても正確な記事を書く能力が無くなってしまった記者が書いた記事）の可能性が高い．
多様な見地からの意見は大事であるが，事実関係が把握できていないと正しい結論には至らない．そろそろポジショントークは止めて，反対意見でもけっこうなので，正確に議論して欲しいものである．
（追伸）私が絵本以外で親に買ってもらった最初の本は「日本の鉄道」と「続・日本の鉄道」朝日新聞社刊である．今見ても，なかなかクオリティーが高い．

交通バリアフリー法が施行されて10年以上経過したが，同法制定前の認識はこんなものであった．
2000年の最初のバリアフリー法では子ども連れはバリアフリー考慮の対象ではなかったが，現在有効な新法では対象に入っている．
少子化で日本の先行きが不透明なこの時代，「ベビーカーは他のお客様の迷惑」などと言っていてはこの先おぼつかない．電車の車両を設計する際も，車イススペースを設けるのと同様に，ベビーカースペースを考慮してもいいくらいなものだと思うのだが，どうだろ．