北陸新幹線（長野経由）で未着工となっている福井県・敦賀以西のルートを巡り、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会は７日、福井県・小浜から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」を選定する方向で大筋合意した。与党ＰＴが２０日にも最終決定する。工期は１５年で着工時期は未定。また同ルートで全通した場合、長野―新大阪は最短２時間２５分程度で結ばれることが、国土交通省の試算から判明した。現行より１時間２０分ほど短縮され、県内と関西方面の距離感が一層縮まる見込みだ。

情報源: 北陸新幹線「小浜京都」合意　長野―新大阪、最短２時間25分 | 信濃毎日新聞［信毎web］

大阪発着の「しなの」が無くなってもうすぐ1年．大阪から長野は遠く，現状では以下の3ルートがある．いずれも時間的にはどっこいどっこいで決定打は無い．朝早く出発する場合だと…

大阪-新大阪-名古屋-長野：4時間15分,1万2000円,乗換2回
大阪-金沢-長野：4時間18分,1万4290円,乗換1回
大阪-新大阪-東京-長野：4時間14分,2万700円,乗換2回

費用的な面で名古屋から「しなの」が標準的だが，左右に揺れる列車を嫌う人は金沢まわり，在来線特急なんて乗ってられるか（実際，そういう客はいる）と言う人は東京まわりということだろう．

これが北陸新幹線全通で2時間25分なら，まさしく決定打だ．料金が上がる可能性はあるが，遠かった長野が再び心理的にかなり近くなる．

…ただし，いつできるかという問題は残っており，2031年着工だってか？　工期15年の2046年開業？　大阪人はこう言うだろう「死んどるわ！」

北陸新幹線の大阪延伸問題で、京都商工会議所の立石義雄会頭（オムロン名誉会長）は２９日の定例会見で、与党が年内にも決定する延伸ルート案について、「政治的に決定した…

情報源: 「小浜舞鶴ルート案は採算性が最も悪い？」北陸新幹線延伸問題、京都商工所は苦渋…

この記事の最後の部分にこうある．

「北陸新幹線をめぐっては、京都と大阪をつなぐ南北新ルート２案も検討されているが、立石会頭は、府南部のけいはんな地区を経由する「南ルート」案に対し、「リニア中央新幹線（の新駅）との結節点でないと、あまり意味合いがなくなってくる」と述べた。」

えーと，ちょっと補足しておくと，リニアの”奈良市付近”の駅には毎時1本程度の停車，品川まで1時間半ほどかかるので，北陸新幹線の「南ルート」の駅がリニアの接続駅になっても，京都市の人が北陸新幹線の10分ほど乗ってわざわざその駅に行くことは少ないと思います．

京都駅からは東海道新幹線で名古屋まで約35分，リニアが開業しても毎時数本は東海道新幹線の列車は運転されるでしょう．名古屋で乗り換えてリニアで品川まで40分ほど，こちらも毎時数本というのが最速ルート．ということで，京都市の人はこの経路がメインルートになるはず．

じゃぁ，北陸新幹線の「南ルート」とリニアとがこの”奈良市付近”で接続されるとどこが恩恵を受けるのかというと，まぁ京都府南部の人はもちろん恩恵を受けて，奈良市および奈良県北部も恩恵を受けるのだが，北陸新幹線沿線で恩恵を受けるのは小浜〜敦賀あたり．福井市あたりになると乗り換え無しの北回りで東京まで行くのと”奈良市付近”経由が時間的には同程度になり始め，さらに東ではリニア開業後でも北回り有利．

それからまだ見込は立っていないが，山陰新幹線が京都市北方で分岐し，北陸新幹線の「南ルート」経由で大阪まで乗り入れるようになると山陰の各地から東京までの最速ルートは山陰新幹線＋リニアを”奈良市付近”で乗り継ぐのが最速ルートになるはず．

例えば鳥取から東京までは，現状では姫路乗換で5時間弱かかっているが，山陰新幹線とリニアを”奈良市付近”で乗り継ぐと約3時間ほどになるはず．（新大阪乗り継ぎと時間変わらず，料金はこちらの方が安いはず）

「北陸新幹線が日本海側と太平洋側を連絡する重要路線であることも考慮し」の意味は実はこの辺にあったりするんだが，国土交通省やJR各社を含めて理解している人は少なそう．国土のグランドデザイン，とはいうものの，鉄道のグランドデザインできる人は日本（東京）にいるのかねぇ？

JR学研都市線こと片町線．客の多い時間帯はこういう列車構成．

快速電車：京橋←→四条畷←→長尾・松井山手←（全停）→木津方面
普通電車：京橋←→四条畷←→長尾・松井山手
普通電車：京橋←→四条畷

ところが，数年前から土日や平日の昼間はこういう構成になった．

区間快速：京橋←→四条畷←（全停）→木津方面
普通電車：京橋←→四条畷

大阪の都心方面である京橋発着の場合はあまり問題がないのだが，区間快速の「四条畷←（全停）→木津方面」の各駅と普通電車の「京橋←→四条畷」の各駅との間を移動するには，四条畷駅での乗換が必要になる．

特に問題なのは郊外側木津方面から区間快速に乗って四条畷駅で普通電車に乗り換える場合である．

何が問題かというと，四条畷駅発着の普通電車は，区間快速到着時には1番線と4番線の両方に停まっており，ともに「普通：西明石」を表示しているのだ．

運が良ければ，区間快速の停車したホームの対面から乗り換えた普通電車が出発するが，運が悪いと跨線橋を越えての乗換になる．

ちゃんと電光掲示を見ていれば問題はないが，多くの客は区間快速から降りると「普通：西明石」の表示を見て何の疑問も抱かずにほぼ無条件でホームの対面に停車中の普通に乗り換える．

数分後，おもむろに普通電車が出発するが，何の疑問も抱かずに乗り換えた電車が先発である確率は1/2．残り1/2は15分間車内で待たされる．観察していると毎便毎便，かなりの頻度で悲劇が発生している模様．

何のことはない，JRの職員の行動をかえればいいだけなのだが，もう年単位で改善される気配はない．どういうことかというと，京橋から到着した四条畷駅折り返しの電車は，とにかく到着後に「普通：西明石」を表示させてからドアを乗降可能な状態のまま車掌も運転士も持ち場を離れる（先発でなくとも）．あらかじめ準備をしたつもりだろうが，これが乗客の誤乗の原因．

解決策は簡単である．到着したら一旦ドアを閉めて，本当の先発普通電車の出発を待ってからドアを開放する．もしくは本当の先発普通電車の出発を待って「普通：西明石」を表示させるかである．引き上げ線が無い分，多少の気配りは必要である．

乗務員の行動の合理化≠乗客の利便向上

という悪い事例．JとRの間に「N」が再び見えてませんか？

このお話．

北陸新幹線の大阪延伸をめぐり、京都－新大阪間で検討されている南北の新ルート２案のうち、関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）を通る「南側ルート」について与党…

情報源: 北陸新幹線「京都―新大阪」間に“第３のルート”　知事の意向受け奈良回避、与党が国土交通省へ検討要請

これまでの整備新幹線沿線各地と比べて負担額そのものは大したことが無いが，（今さら言っても遅いけど）リニアに気を取られて奈良が失ったかもしれない将来のポジションのお話．逃した魚は超デカい．

記事では北陸新幹線の南側ルートを打診して『けいはんな学研都市経由では多くの利用者が期待できず「財政負担に見合うメリットがない」と述べた。』とある．どこに駅をつくる想定で打診したのかは定かではないが，//奈良市やその周辺にとって便利な位置に駅をつくってくれ//…と，近隣のどこかの駅に併設させるような交渉をする価値はあったかもしれない．

ご存じのように，中央新幹線が奈良市付近を通過することが決まっている．これは東海道新幹線の代替バージョンアップ路線．北陸新幹線が奈良市付近にきた場合は，これは北陸本線（＆湖西線）の代替バージョンアップ路線．構想レベルだが北陸新幹線は山陰新幹線と京阪間の線路を共用する可能性がある．これは山陰本線の代替バージョンアップ路線．

さらに，北陸新幹線が新大阪に達すると，現状の新幹線電車そのものでは難しいが山陽新幹線が京都あたりまで乗り入れてくる可能性は十分ある．というかJR西はずいぶん前からそれを希望していたと思う．つまり山陽新幹線も手に入れる．さらにさらに，北陸新幹線を新大阪経由で関空方面へと直通させるという構想もある．これは特急はるかの代替バージョンアップ．

つまり，上に書いた交渉をしていれば，ほぼ現状の京都市のポジションを手に入れることができた．東海道山陽新幹線だけでなく，国際空港アクセスや日本海側への高速アクセスが可能なポジションである．リニアの分だけ優位なので，100年くらいすると京都市と奈良市の全国的な地位が入れ替わったかもしれないのだ．だが，どうやらそこまでは考えが及ばなかったようである．

千載一遇のチャンスを逃したお話．

この結果，奈良がどうなったかについては，概ね100年後の2100年頃の歴史家がまとめてくれると思う．先見の明って大事だね．

#なお，リニアだけの状態だと「東京まで1時間半，名古屋まで30分ほど，所属する大都市圏の中心部まで1時間ほど，それ以外は特筆すべきもの無し」なので，全国的には豊橋市程度のポジションかな．都市規模的にも同程度だ．

現在の新幹線整備スキームは，

国：地方＝２：１

…の建設費負担割合が原則で，最近はここに借入金などが付加される形だ．だが，まぁ，原則，公設民営である．

ところで，最近は北陸新幹線のルート問題に対して経営予定の会社がいろいろと注文を付けているようだが，注文を付けて確実にそうさせたいのなら，自ら出資する方法もあると思う．

なお，もうすっかり忘却の彼方だが，北陸新幹線の高崎-長野間の建設費負担スキームは上に書いた割合によるものではなく，運営予定のJRの出資も行われている．スキームは未来永劫，固定化する必要は無いと思う．

鉄道事業の地域独占（需給調整）は既に原則廃止されて15年以上経過しており，明確に残存しているのは新幹線だけである，しかも，それについては法律に明文化されているわけではない．新幹線整備関連の法令には事業者を決めろと書いてあるだけで，既存の事業者が引き継げとは書いていない．公費により整備された公共施設を民間が利用する場合はオープンアクセスが原則であり，一事業者に絞る場合でも，公募が本来必要なのだが，形式的なものですらナゼかいまだに行われたことが無い．厳しい見方をすれば，習慣的に特定の幹線鉄道事業を行う事業者への便宜が図られ続けている（巨額の補助金が支出され続けている）状態と見ることもできる．

…と，我が社の主張が当然というような顔をして大きな声でいろいろ発言しているのを見ると，ちょっとひとこと言いたくなる，今日この頃．

マスコミは広告収入減らしたくないから何も言わないよね．

ようやく議論が本格化しつつある今日この頃．

情報源: 北海道の鉄道網 もはやＪＲに任せられぬ | どうしんウェブ／電子版（社説）

「ＪＲの経営努力が不可欠なのは当然だが、鉄道の維持を北海道の地域政策としてとらえるべきだ。そのためにも、国や道には主体的な関与を求めたい。」

…だそうだが，JR旅客各社のうち本州以外の3社については（九州は人口密度が高かったので何とかうまくやったが，）基本は「基金」の運用益頼みの経営構造である．

この「基金頼み」の鉄道経営は，JR発足時にJRになれなかった地方ローカル線各線の経営構造とほぼ同じであり，低金利のために基金の運用益が確保できずにバタバタと倒れた三セク地方ローカル線とJR北海道とは基本的には同じ状況である．

ようやく問題が顕在化したのは，今まで「JRだから何とかなるだろう」という世間の読みの甘さと，これまでに経営の行き詰まった三セク地方ローカル線に比べれば規模が大きく，札幌都市圏というある程度の収益源もあったからである．

ようやくこれで三セク地方ローカル線と同様の議論を開始できるようになったわけで，問題が最近発生したわけでは無く，放置してきただけなのである．

リンク先の記事の最後にもあるように，道路政策と鉄道政策をリンクさせるというのは有効な解決策の一つである．しばしば受益者負担の議論を持ち出して，道路利用者に公共交通の維持費を出させるのかという反対論が出るが，鉄道が倒れかかっているような地域では「道路利用者≒国民」であるので，明確に分離して議論することにはさほどの意味は無く，要は地域インフラとして鉄道を認めるのか否かという議論だけが重要である．

交通基本法あるんだから，鉄道に国道番号とか道道番号（あるいはこれらを含めた「通路番号」）割り振っちゃえよ，という話はよく聞く．

なお，リニアや整備新幹線とこの問題をからめて議論しようとする人もいるようだが，かなりお門違いである．リニアや整備新幹線が千億兆単位で「支援」を受けていると思い込んでいるようだが，返済の見込みのある事業だけが借金できたという話であり，返済を要しない無償資金援助を受けたわけではない．資金構造をよく知らない人の的外れな議論に要注意．

＃四国はどうするの？

引っ越して10年以上経つが，たとえ快速電車が停まらなくても駅の至近は超便利である．どれくらい近いかというと，窓を開けて耳を澄ませば，駅の構内放送が聞こえるレベル．

何やら自動放送ではない，駅員が直接いろいろしゃべっているときは，たいてい電車が遅れている．また，寝る前に風呂に入って耳を澄ますと終電車の音が聞こえる．

パァーーーーーン，キキキキキキィィィィィィーーーー

これはろくでもないことが起こったときの音．ほとんどの場合は，駅のすぐ近くの踏切を電車が通る直前に誰かが横切ったときに聞こえる音．

1ヶ月ほど前，蒸し暑いので少し窓を開けて昼寝をしていたら…

グアァシャーン，，，パァーーーーーン，キキキキキキィーーーー

いつもの音と違う「ヤバイ音」．電車のフロントガラスの割れる音って，そういう音がするんだ…

長崎本線は肥前山口から西は単線になる．諫早と長崎の間は複線化されているが，かなり変則的で，実態は北側をまわる旧線と真っ直ぐトンネルで抜ける新線の組合せになっており，単線x2と言った方が良い．

さて，この新しい方の線路は単線でほとんどトンネルであるが，長いトンネルの途中には珍しいトンネルの中の待避線がある．

こういったトンネルの中の待避線は，仙山線の面白山トンネルとか，ほくほく線のトンネル内にもある．

大昔の人力で列車の到着を確認して分岐器を切り替えるシステムではあり得ない方式だが，センサーが発達してCTCで遠隔制御できる昨今ならではの施設ともいえる．

長崎の諫早駅．九州新幹線ただいま工事中である．元の駅舎はもはやなく，仮駅で営業中．

ただし，まだ新幹線本体の工事ではなくて，その準備工事の模様．島原鉄道を含め，在来線を順に配線を整理しながら東に移設している模様．

移設して西側を空けて，高架駅を造るのかと思いきや，この駅は新幹線には珍しく，地平駅の模様．おまけにこの駅の長崎方には半径700mの急曲線が入る模様．

全列車停車前提の割り切った仕様か？

この右側に写っているホームのさらに向こうあたりが新幹線ホーム？

駅北側の跨線橋から．左から順に島鉄，在来線4線，新幹線2線の順に並ぶはず．

TPP参加で鉄道車両や鉄道システムが売りやすくなるぞ，なんていう幸せ回路が働いている最中かもしれないがこういうシナリオもあるかも．

TPP参加に伴い，外国企業（特に米国）が日本国内で自由に事業ができるようになるとしよう．

そうしたとき，「おや，日本の新幹線事業は公設民営じゃないか．オレにも事業参入させろ」と言ってくるんじゃないかと想像してみる．

ついでに，「おや，日本の昔からの新幹線事業は地域独占させて特定企業が儲けているじゃないか．強制的に上下分離させて「上」に事業参入させろ」と言ってくるんじゃないかと想像してみる．

前者はヨーロッパでは当たり前．

後者も電力事業の発送電分離や，NTT独占だった電話事業の市外通話で事例があり，ネットワーク産業では珍しくない．むしろ鉄道事業は珍しい方．

「技術的な問題が…」と言ったところで「汎用的なシステムを導入していないのは障壁だ．ウチのシステムこそ汎用システムだからこれに変更しろ！」とか，「現行技術の公開・解放をしろ！」と言ってくるんじゃないかと想像してみる．

拒否したら「不公平な商慣行を許している国が悪い」とISDS条項発動で揉めるんじゃないかと想像してみる．

株主総会を開いて対抗策を審議しようとしたら，すでに株主の多くが日本の方ではなくて，方針に賛同してくれない事態に陥ってしまったりなんかする…と想像してみる．

ウチの事業は関係ない，などと「正常性バイアス」に浸って手を打っていないと，たいへんなことになるかも…と想像してみる．

＃まぁ，TPPに米国が乗ってくるのかという話もあるが．