こういう話がある．

• 　タイが自国で計画している高速鉄道をめぐり、太田昭宏国土交通相とタイのプラジン運輸相は２７日、国交省内で会談し、日本の新幹線方式の導入に向けた調査を両国間で始めるとの覚書を締結し、同区間への新幹線導入で事実上合意した。開業時期は未定だが、実現すれば台湾新幹線に続く新幹線輸出の事例となる。安倍晋三政権が成長戦略で掲げるインフラの海外輸出にも弾みがつきそうだ。　情報源: タイ高速鉄道、日本の新幹線導入で事実上合意　インフラ輸出に弾み (1/2ページ) – SankeiBiz（サンケイビズ）

これは賢明な選択である．中国と受注合戦になっていたようだが，実は鉄道としての規格自体は中国の高速鉄道も日本の新幹線もあんまり違わない．

中国の新幹線の車両サイズは，中国の鉄道車両のサイズである．…で，中国の車両のサイズは昔の満州鉄道のサイズである．…で，満州鉄道のサイズに合わせて計画されていたのが戦前の日本の弾丸列車である．その弾丸列車を受け継いだのが日本の新幹線の列車サイズである．

要するに日本の新幹線のサイズ＝中国の高速鉄道のサイズになっている．そんなわけで，東北新幹線電車の色を塗り替えただけに近い電車が中国には走っている．タイが日本の新幹線を選択したとしても，将来的に中国の高速鉄道に接続したくなった場合は大きさに関する障害なく接続できる．

ならば50年の歴史がある新幹線を選択しておくというのは，安全な選択である．

ただ，危惧しなければならないのは，日本の新幹線のサイズ＝中国の高速鉄道のサイズなので，調査と設計だけ日本にさせておいて，そのままの図面を安価に中国に発注するということが（あまり大きな障害無く）できてしまうことである．

最後まで気を緩めてはいけない．まだ調査の合意である．

整備新幹線は260km/hでしか走れないという．

でも，よく考えてみよう．整備新幹線の260km/hは「最高設計速度」である．

構造物等を設計する際に，ある一定の車両が時速260キロ運転をすることを想定して力学的・物理的な諸元を設計しろと言っているに過ぎない．

つまり，整備新幹線の260km/hというのは「最高設計速度」という設計条件であって，「最高営業速度」に関する規制ではないということである．

営業速度は，本来は与えられた構造物（とシステム）に対して，安全に運転できる速度を別途考慮して設定されるはずなのだが，別途考慮が少々面倒なものだから，設計速度＝営業速度に設定してしまっている（費用負担の再考問題も絡んでいる）．

もしも「設計速度＝営業速度」に設定しなければならないのならば，東海道新幹線をはじめとする整備新幹線以前の新幹線は，せいぜい時速250キロ運転しかしてはいけないことになってしまうが，現実はそうではない．

すでに完成している構造物に対して，構造物設計時とは異なっている現実の各種条件を考慮して再検討し，安全に運転できる速度を多角的に考え，その結果出てきた答えが285km/h運転であったり，300km/h運転であったり，320km/h運転だったりするわけである．

新幹線の速度向上は，新規整備に比べると安くて効果が大きいので，もっと前向きに検討しようよ．

#青函トンネル内の運転速度を貨物列車とすれ違わないようにして「260km/h」運転するらしいが，騒音の問題が発生するわけでも無いので，そこは「320km/h」でいいだろ．インフラの設計荷重も東北新幹線なみだろ？

スマホの速度計アプリで測ってみた．

東京から乗ってみて，わかったこと．(毎時10分発の列車)

• 大半は時速260キロ台の運転で，ほとんど270キロにも達していないこと．
• 三島くらいまでは250キロくらいしか出していないこと．
• たまに時速280キロ越えてるが，ほとんど気付かないレベルだということ．
• 本気出すのは，関ヶ原より西．でも本気出し続けるわけでもない．

かなり地味な改善やな．客の大半は気付いてないと思う．

285km/h運転を始めたというよりは，270km/hを越えても自動ブレーキ(ATC)が反応しないようにしました，というのが実態に近そう．まだまだ東海道新幹線には余力がありそうである．

…の記念硬貨をゲット．（というか，換えてきてもらった）
東海道，山陽，東北，上越，北陸の各柄あり．

調べてみると，鉄道が記念切手になったことは過去に何度もあるけど，鉄道が記念硬貨になったのはこれが初めてかな？（瀬戸大橋とか，青函トンネルとかの記念硬貨はあったみたいだが）

全柄共通なのが反対側で，デザインとしては，これが一番カワイい．（昔の新幹線若返り工事のマークに似ていると思うのは私だけだろうか．）

フランスのオルレアンの北方にはエアロトランの実験線があったが，日本の宮崎の北方には元祖リニアモーターカーの実験線があった．

エアロトランの実験線に比べると，地震への対応のためか橋脚の足が太い．畑の中を日豊本線に沿ってほぼ真っ直ぐに進む．

元はJR総研の施設で，今は地面効果を利用した航空機である「エアロトレイン」の実験場になっているようである．

・・・が，宮崎に高速鉄道の恩恵がやってくるのはいつなんだろうか？
そろそろ新しい全国の高速鉄道ビジョンを策定しようよ．PDCAまわってないよ．

交通バリアフリー法が施行されて15年，街の中の段差は縮小され，駅にはエレベータ等も整備されて，ずいぶん段差は解消されてきた．ところが，最後の1段がなかなか解消されなかった．ホームと電車の床面との間の段差だ．この段差のために車イスの人は単独では乗車することが出来ず，駅員の手を必要とするか，介助が必要となるのである．

解消されない理由は，電車の乗客が増えると車両が沈み込むので，そのために少し高くしておかなくてはならないのだ，という理由だった．だが，エアサス式の電車は，エアサスの高さが一定になるように空気量が調節されているので，客数によって車両が沈み込むことは基本的にはあり得ず，この説明は「方便」のようであり，車両メーカーや台車メーカの方からもその旨，裏はとれている．

つまり，旧式の電車はともかく，最近の電車だけが走っている路線では，その気になれば最後の一段の解消が可能なのである．

中には上の写真のように特定の出入り口だけちょっとしたスロープを設置することで段差を解消してきた路線も存在する．(2005年撮影)

そして，最近になってようやく，交通バリアフリー法に基づくバリアフリー計画に，このラストワンステップの解消を一部の意識の高い鉄道会社が目指すようになってきている．

ラストワンステップがバリアだと認識されるまでに15年，かなり長かった．