新規に新幹線を建設しよう！…というような地方部では，大抵どこに行っても「観光」「インバウンド」というような話をしている．整備新幹線沿線でも基本計画線沿線でもだ．
「MICE」もそれ自体は何かを生み出すわけではないので，「観光」の拡張版だな．
かたや北陸新幹線だ，リニアだという話が主体の「新大阪」周辺については，「観光」「インバウンド」「MICE」の話も出るが，新幹線を使って新規ビジネスを生み出すにはどうすればいいか，ベンチャーをどうやって育てるべきかといった話が出てくる．
手っ取り早く経済的利益を得るには「観光」系の事業を推進するのが王道なのかもしれないが，本当に観光業だけでいいの？ 若者が学校を出たら，みんな観光業に就職したいの？
地方の特色を活かした云々，という話もよく出てくるが，地方には観光業しかないの？ 他に無いの？ 新幹線の開通を機に，日本の重要な，そして名誉ある地位を占めるようになりたくは無いの？ 観光業は，それなの？
#観光だけなら，適切なスケジュールが組めさえすればいいので，必ずしも速い交通機関で無くてもいいんだよなぁ．新幹線が手に入ったら，何したいの？
ドイツから古本が届いた話の続き，この切手が貼られていた件である．
左の立派な機関車の牽引する列車がまだである．
「Henschel-Wegmann-Zug」と書いてあり，ベルリン−ドレスデン間で走っていた列車の模様．戦前なので，まだ東西ドイツには分断されていない時期やね．
リンク先の情報によると，先頭の機関車は「61型」という175km/h運転対応で，実際には最高速度160km/hで運転された模様．1936年から1939年まで運転されていたらしい．
リンク先によると，途中無停車で100分だったらしい．現在は直通のICで最速1時間59分なので，昔の方が速かった模様．
1939年ならトーマスクックの時刻表（復刻版）を持っているので，調べてみた…が，すでにこの号の改正では姿を消していた模様．
（想像すると…無理して高速運転していたので，インフラや車両の保守に手間がかかって，維持しにくかったのかも）
風船や病院のＭＲＩ（磁気共鳴画像装置）などに欠かせない「ヘリウムガス」が世界的な供給不足に陥っている。
情報源: ディズニーから風船消えた ヘリウムガス、世界的な異変：朝日新聞デジタル
ヘリウムというと，リニアの超電導コイルに必須のガスだ．いったんヘリウムを充填してしまいさえすれば，日々の運営時の補充量は少なくてすむらしいが，風船や医療機器のMRIレベルへの供給が逼迫する状況下で，東京から名古屋や大阪まで延々と並べなければならないコイルの必要量のヘリウムは調達できるんだろか？（地上側コイルは超電導じゃなくて常電導っぽい）
車載の超電導磁石は1つあたり56リットルの液体ヘリウムが必要っぽい．編成あたり4個×16両=64個なので，編成あたり3584リットル．
大阪開業時には毎時9本運転で，概ね3時間で1往復するから27編成は必要．ということは少なくとも97キロリットルの液体ヘリウムが必要．
ところで，最新のMRIは7リットルの液体ヘリウムが必要のようなので，MRI約1万4千台分の液体ヘリウムが必要ということか．日本のMRI保有台数は8千台くらいのようなので，その倍くらいの液体ヘリウムが必要ということかな．
リニアの技術差し上げますから，ヘリウムよろしくね，みたいな感じらしいという話は時々聞くが，通常型の高速鉄道ですら導入に二の足踏んでいる国が，超高価なリニア導入するかな？
（「地表を500km/h？，飛行機でいいじゃん」みたいな発想じゃないのかな．彼の国は．カタパルト用とか，ミサイルの発射補助装置とかの軍事利用の可能性はありそうだが…尤も，そういう用途は浮上の必然性が無いので，永久磁石と常電導の磁石で十分かも．）
＃かつて時々話題になっていた高温超電導の話は，最近どうなってるんだろう．液化窒素で冷却できるとかなり楽なんだけどなぁ．
山梨県は18日、2027年開業予定のリニア中央新幹線の新駅位置について「甲府市大津町が優位」とする検証結果を発表した。県はJR身延線小井川駅周辺との比較検証を行った結果、1日当たりの乗降客数は同数だが、アクセス性や新駅と小井川駅間をシャトルバスで結んだ場合、乗降客が400人増え、身延線の利用客も増加することから甲府市大津町が妥当と判断した。
情報源: 山梨リニア新駅「甲府市大津町が優位」 県が小井川駅周辺と比較、検証 – 毎日新聞
例えば新宿駅から甲府駅まで，特急「あずさ」「かいじ」で，乗換なしで1時間40分ほど．毎時2本．
リニアができると……
新宿-品川：20分
（乗換）：10分
品川-山梨県駅：25分
（乗換）：10分
連絡バス：10分
（乗換）：10分
身延線：20分
……概ね，計1時間45分．（＋乗換抵抗3回分，毎時1本）
やったね，当面特急「あずさ」と「かいじ」は安泰かも．
＃クルマ社会の発想から抜け出せない模様．
整備新幹線沿線でもよくある発想のパターンだけどね．
ドイツから古本が届いた．
その小包にはこういう切手が貼られていた．
（クリックすると拡大できます）
立派な機関車の牽引する列車と，船と鉄道．
まずは右側の切手．「Sassnitz-Trelleborg」と書いてあって，どうやら鉄道連絡船の様子．
ここかな．
（ドイツ側）
（スウェーデン側）
鉄道連絡船のようだ．約100kmを連絡．青函航路も約100kmなので，それくらいの距離．概ね4−5時間といったところか．
ハンブルグから北上してデンマークのオーデンセ，コペンハーゲンを経由する直接鉄路でつながったルートがあるが，距離がかなり長くなるので，現在も使われている模様．フェールマン島経由のルートもあったかな．
切手には「鉄道フェリー100周年」と書いてあるようで，記念切手だ．
一方，機関車の方は……んん？……何だろうな．（つづく）
令和2年度予算案は，一般会計総額が102兆6600億円らしい．
一方，新幹線関係は792億円らしい．
数字そのままだと「新幹線の予算増額！」だが，恒例の”濃度”を計算してみると…
792億円÷102兆6600億円=0.000771478667446=0.077147866744594%=771.478667445938048ppm
771ppmだ．
過去の当サイトの記事を探してみると…
…ということで，濃度はあんまり変わらない模様．
3から5割増しくらいになると，だいぶ基本計画線の建設にも展望が持てるんだけどなぁ．
＃額面は過去最高，濃度は近年では最低クラス．
＃他の省庁の予算書は国費ベース，鉄道局はなぜか建設費ベース．上の話は国費．
（その1）学外の会議に出るために，大学最寄りの「産業大学前」から近鉄線に乗るべく「東花園駅前」行きのバスに乗ろうとした．
以前なら「瓢箪山駅前」行きのバスが昼間なら毎時8本，平均7分半ごとにやってきたので，ほぼ待たずに乗れた．
2限目が終わり，12時半過ぎにバス停にゆくと…バス来ねぇ．15分も間隔が空いている．何じゃこりゃ．
急遽乗る方向を変えてJR駅方向に向かうバスに乗って全体の経路を変更．とほほ．
=*=*=*=*=*
（その2）雨が降っている．家に帰るために「産業大学前」からJR線に向かうバスに乗ろうとした．午後8時台．本数は多くはないが，しばらく待てば乗れる時間帯…だった．以前は．
バス停に行くと，この時間帯に1本あったよな…というあたりのバスが時刻表上にない．晴れてれば歩いて駅に向かうが，雨が降っているので，待つことにする．
5分…バス来ねぇ．
10分…バス来ねぇ．
15分…バス来ねぇ．
20分…バス来ねぇ．
25分…バス来ねぇ．
30分…バス来たが，行きたい駅とは違う方向のバス．
待つこと約35分．やっと来た．何じゃこりゃ．
こういう「体験」がきっかけで自動車通勤に切り替える人とか，バスに乗るということを移動の選択肢から外す人が少なからずいるんだろうな．
まさに「D-スパイラル」
三岐鉄道（四日市市）が十月一日に運賃を改めた結果、短距離区間の通学定期券の価格が８５％跳ね上がり、同社の北勢線で通学する桑名市の中学校の生徒約百人のうち六割以上が、自転車通学への変更を願い出た。市が、影響の大きさに気付いたのは値上げ直前。学校は通学路の安全確保など対応に追われている。
情報源: 北勢線の値上げ、中学生の通学に影響 自転車に変更多数 | 三重 | 中部９県 | 中日新聞プラス
…まさに「D-スパイラル」
値上げと減便しかできない公共交通は，少なからず存在するが，遅かれ早かれ，いずれそのような公共交通は無くなるかも(*)．
(*)消滅するか，改善してそういうカテゴリから外れるかは，その公共交通次第．
滋賀県内を通る新名神高速道路亀山西ジャンクション（ＪＣＴ）―大津ＪＣＴ間の６車線化が２２年度から順次完成することが明らかになった。物流業界の運転手不足に対応するため、大型トラックの荷台部分をつないだ「ダブル連結トラック」や自動運転のトラックによる隊列走行の実現を見据え、道幅を広げる。
情報源: 新名神６車線化へ 自動運転トラックの隊列走行想定｜経済｜地域のニュース｜京都新聞
ちと古い記事だが…まぁ技術の進歩は否定しないが，連結して隊列走行って…貨物列車じゃん．
あとはパリ協定への対応のため，タイヤの転がり摩擦を減少させる目的で，道路面およびタイヤの鋼製化という技術開発が残ってるね！
それから，自動操舵のために鋼製化したタイヤに出っ張りをつけるとともに，鋼製化した路面を出っ張りが通りやすい形状にすれば完璧だね！
ただ、貸付料の算定基準となる「（ＪＲの）受益の範囲内」について、長谷川氏は仮に期間を延ばすと、その間に追加の設備投資が必要になると指摘。「投資額が増えれば、受益は小さくなる。そう単純な話ではない」と語った。
情報源: 財源確保に柔軟姿勢 新幹線敦賀以西で長谷川ＪＲ西社長 – 経済ニュース | 北國新聞社
確かに，当該の借り受けている区間では追加投資が必要になって「受益は小さくなる」が，当初の予想よりも利用者数が多かったおかげで「想定外の受益を得ている」ことも確かなわけで.
それから，鉄道事業はネットワークとして機能して利益を出しているので，当該区間外で「想定外の受益を得ている」ことも確かなわけで.
確かに『そう単純な話ではないよね』と，このコメントに突っ込んでみたりする．
＃誰でもそうだけど，自己の利益に関することは主張するが，不利益になりそうなことは口をつぐむよね．
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