そこで筆者は、鉄道の「ユニバーサル利用料」を原資にした上下分離、あるいはJRグループ持株会社設立とそれに伴うJR北海道の子会社化を提案したい。『鉄道輸送統計月報』平成28年9月分によると、2015年度の我が国の鉄道利用者は年間約242.90億人である。そこで例えば、1人1乗車当たり3円を「ユニバーサル利用料」として全国の鉄道運賃に上乗せする形で徴収することができれば、約728.7億円の原資を生み出せることになる。

情報源: JR北海道が直面する｢老朽施設の修繕費｣問題 | 鉄道ビジネス | 東洋経済オンライン

…うーん，気持ちは分からんでもないが，「通行税」の復活か？

携帯電話の発達で，固定電話網の維持（特に公衆電話など）が厳しくなってきたので，非NTT系電話会社利用者から費用を徴収している例を考えると，地方閑散路線の維持のためのベース費用の負担者としては，やっぱり地元の交通利用者じゃないのかなぁ．

…とすると，地元の自動車ユーザーあたりが適切ではないかと．あとは幹線鉄道利用者からローカル輸送への内部補助あたりが限界では？

全国の鉄道利用者から運賃上乗せの料金…要するに通行税だね…を取ってしまうと，大都市通勤線区の改良費用もそこから拠出しろ，という話になり，地方ローカル線の維持にはまわらない．

ちゅうことで，話としてはおもろいけど，あんまり良い案ではないなぁ．

＃実は同じことをかつて一瞬考えたことはあるが，大した額にはならないことに気がついたのと同時に上に書いたことにも気付いたので，私の脳内だけでお蔵入りの話題．

JR学研都市線こと片町線．客の多い時間帯はこういう列車構成．

快速電車：京橋←→四条畷←→長尾・松井山手←（全停）→木津方面
普通電車：京橋←→四条畷←→長尾・松井山手
普通電車：京橋←→四条畷

ところが，数年前から土日や平日の昼間はこういう構成になった．

区間快速：京橋←→四条畷←（全停）→木津方面
普通電車：京橋←→四条畷

大阪の都心方面である京橋発着の場合はあまり問題がないのだが，区間快速の「四条畷←（全停）→木津方面」の各駅と普通電車の「京橋←→四条畷」の各駅との間を移動するには，四条畷駅での乗換が必要になる．

特に問題なのは郊外側木津方面から区間快速に乗って四条畷駅で普通電車に乗り換える場合である．

何が問題かというと，四条畷駅発着の普通電車は，区間快速到着時には1番線と4番線の両方に停まっており，ともに「普通：西明石」を表示しているのだ．

運が良ければ，区間快速の停車したホームの対面から乗り換えた普通電車が出発するが，運が悪いと跨線橋を越えての乗換になる．

ちゃんと電光掲示を見ていれば問題はないが，多くの客は区間快速から降りると「普通：西明石」の表示を見て何の疑問も抱かずにほぼ無条件でホームの対面に停車中の普通に乗り換える．

数分後，おもむろに普通電車が出発するが，何の疑問も抱かずに乗り換えた電車が先発である確率は1/2．残り1/2は15分間車内で待たされる．観察していると毎便毎便，かなりの頻度で悲劇が発生している模様．

何のことはない，JRの職員の行動をかえればいいだけなのだが，もう年単位で改善される気配はない．どういうことかというと，京橋から到着した四条畷駅折り返しの電車は，とにかく到着後に「普通：西明石」を表示させてからドアを乗降可能な状態のまま車掌も運転士も持ち場を離れる（先発でなくとも）．あらかじめ準備をしたつもりだろうが，これが乗客の誤乗の原因．

解決策は簡単である．到着したら一旦ドアを閉めて，本当の先発普通電車の出発を待ってからドアを開放する．もしくは本当の先発普通電車の出発を待って「普通：西明石」を表示させるかである．引き上げ線が無い分，多少の気配りは必要である．

乗務員の行動の合理化≠乗客の利便向上

という悪い事例．JとRの間に「N」が再び見えてませんか？

JR学研都市線の電車は全て7両編成である．ところが，長尾駅のホームにはこういう目印がある．

4用編成の電車が折り返す場合の停止位置の目印のようだ．

一時期（10分サイクル運転から15分サイクル運転に変更になった直後），京橋-四条畷駅間の区間運転便が4両編成だったことがある．しかし，すぐに止めてしまった（単純にその区間便を廃止する形で）．

以後，かなり時間が経っており，こんな目印は不要のはずなのだが，しかも，このホーム，割と最近改装したのだが，目印は取り外されること無く健在である．

もしかして，だけれども，昼間の電車などを中心に7両編成から4両編成に短縮して運転するための準備か？

昼間の毎時8本（快速4本+普通4本）をバッサリ毎時4本まで減らした実績があるので，あながち的外れな勘ぐりではないかも．

（もしそうなら）後ろ向きの対策ばっかりだなぁ．

さらに電車で約1時間．終点．

ここも…「Park & Rail」である．ここまでしないと乗ってくれないわけやね．

こっちはさらに奥地なので，大阪方面の電車のピークは6時台である．福知山線の篠山口と福知山の間は単線であり，毎時片道あたり特急と普通が1本ずつが限界のはずの線路容量だが，大阪方面の一方通行状態のように線路を使って”限界突破”である．

ということで，ここも周辺は駐車場だらけ．

https://www.google.co.jp/maps/@35.2962822,135.1182641,642m/data=!3m1!1e3

やっぱりクルマ社会だね．

福知山線を大阪から福知山方向に1時間あまり乗ると篠山口駅に着く．

駅のまわりをぐるっと見渡すと…

駐車場，駐車場…

そしてまた，駐車場．

周辺の航空写真はこんな感じ．

https://www.google.co.jp/maps/@35.0560375,135.177101,471m/data=!3m1!1e3

駅の周辺はほとんど駐車場で，小さな四角い点々はすべて自動車である．

しばしばLRTを導入する際，終点駅などにPark&Ride駐車場を設置するという話があるが，ここはまるでPark&Ride駅である（ただし，政策的に設置されたものじゃないけど）．自動車社会だね．

この駅からは，平日は朝6時台に5本，7時台に6本の快速電車で大阪駅周辺に客が送り込まれる．まさに，Park&Ride駅だね．