まぁ，予想通りというか…

北陸新幹線長野－金沢間の延伸開業から、１４日で１年を迎えた。沿線の観光地はにぎわい、開業効果に沸く一方、開業から初めてとなる今春の大学入試で、関西の私立大学は北…

情報源: やっぱり！？　北陸の受験生、関西離れ　新幹線開業１年、影響くっきり

一般論だが，行動が変わるのには何年かかかるわけで…にもかかわらず，1年ほどではっきりわかるような結果が出てくると言うことは，この先もこの傾向は強まることがあっても弱まることは無いということだ．

つまり「早期全線完成」しない限りは，この傾向，つまり北陸の関西圏離れは止まらないということだ．

それから，もっと厳しいことを言うと，10年もあれば，単なる傾向であったものが完全に習慣として定着してしまうので，もはや10年後に全線完成しても元通りの関係には戻らない．

さらにもっと厳しいことを言うと，北陸新幹線が全線完成したとしても，北陸から見た首都圏と関西圏の遠近関係は以前のような相対的遠近関係に戻るわけではない．

昔は北陸から首都圏へ行くのは新幹線と在来線特急を乗り継いで半日がかりだったものが，概ね2時間前後になった．関西からの場合は，従来の2〜3時間半だった所要時間が新幹線全通で1〜2時間になるだけで，圧倒的に関西優位というほどでもなくなる．

関西が目指すべきは，北陸新幹線全線完成はもちろんのこと，隣接する地域ブロックとの間の利便性の大幅改善なんだが，そういった所まで目が行っているリーダーは（昔に比べると変わりつつあるようだが）果たしているんだろうか？

単なる選挙時のお題目だけで終わらせないでね　＞皆さん

国会中継聞いてても「いちおう，質問のお題目に上げておきました」的な生ぬるい質問している議員さんが多くて頭が痛いんだが．

確定申告の書類作成終了．毎年この時期になるとめんどくさくて，いつも出来上がるのはギリギリ．

そして，毎年納税額を確認するいい機会でもある．

さて，その税金は回り回って，整備新幹線の建設費用にまわっている．公設民営なんだから…と思っている人は（マスコミを含めて）多い．

確かに全く間違いでは無いのだが，公費建設の内訳は，国：地方＝２：１で，国費が多いように見える．

だが国費のほぼ半分は，既設新幹線の譲渡収入（国鉄時代の新幹線をJRに売却した分割払い収入）なので，直接的にはJRからの資金である．JRの資金と言うことは鉄道利用者のお金，つまり利用者負担と言うことである．

国鉄時代の新幹線を売ったのなら，やはり原資は税金じゃないのかという見方もできるが，国鉄時代の建設費は鉄道債で建設して運賃で返済が基本なので，やはり利用者負担であった．

いやいや，国鉄は破綻して，税金で穴埋めしてるからやはり原資は税金じゃないのかという見方もできるが，高利の郵便貯金や厚生年金が原資で，低利借り換えもさせてくれない資金だったから，こういった金融等の利用者で食いつぶしたという見方もできる．…ので，穴埋めは国民で開けた穴を国民で埋めているだけ，という見方もできる．

国費の残り半分のうちの大半は，国鉄民営化時のJRの資産を再評価した際の差額を60年分割払いしているのを資金にしているという話もあるので，やはりかなりの部分はJRを通しての利用者負担のようである．

地方分は，交付税措置されている部分を含めて税による負担だね．

斯くして，納税したお金が新幹線建設にまわっているのは，やはり大気汚染物質レベルの濃度しか無いようである．税金の大半は社会福祉関係にまわっているようだ．

「北陸新幹線の増収効果想定の２倍以上」らしい．開業1年の北陸新幹線のお話．

じゃぁ，リース料上げてもいいよね．「想定」が間違っていたんだから．

こういった事前予測に基づく設定が事実と異なっていた場合，見直す条項があってもいいと思うが，そういうシステムは事前には準備されていない模様．

鉄道会社はリース料決めるまでは「儲からない」を連発すると後で大もうけ出来るという構造か？？

何かの契約のように，固定部分と出来高払いの部分があってもいいんじゃないかなと思う今日この頃．

大もうけしているのなら，以後建設する部分では「調整」してもいいよね．

大阪から徳島へは，今や高速バスが当たり前だが，和歌山育ちの者の常識としては，やはりフェリーである．和歌山港行きの特急に乗って終点下車．専用の連絡割引切符も発売されている．

確か昔はこんなに閑散とはしてなかったと思う．ほとんど1時間毎に出港していて，夜中も運行されていたと思うが，今は昔．

トラックの輸送は今も健在なので，旅客はトラックのついでの輸送になっているのが実態かも．

乗ってしまえば，あとはゆったり好きなように．

しばらく行くと…ここが紀淡海峡．和歌山県民には友が島水道と言った方がわかりやすい．真ん中に写っている島が友が島．左が淡路島．右は和歌山の加太である．距離的には大して離れていない．ここに橋を架けるか，トンネルを掘るかが大問題．けっこう深いんだよね．

さらに小一時間行くと，鳴門海峡．橋が見えるが，大鳴門橋をこのアングルから見る機会はなかなか無い．よく見ると，わずかに蜃気楼が出ているかも．（写真をクリックすると拡大）

拡大して，ちょっとメリハリを付けると，こんな感じ．確か，16両編成の新幹線対応（すれ違わないことが条件）の道路鉄道併用橋である．

記事の冒頭と同じく，本当にそういう話が出ているのなら思わず頭を抱えたくなった．

思わず頭を抱えたくなった。９日に大阪市内で開かれた「副首都推進本部会議」の第２回会合。大阪の副首都化や二重行政解消を目指し、府と大阪市が昨年末に設置した新組織だ…情報源: 【ｆｒｏｍ社会部】大阪城で１０万人盆踊り、ゲーム大会…残念な「副首都会議」、思いつきの的外れ放談でいいのか（1/2ページ） – 産経WEST

大阪における「副首都」の議論は，国策としての側面というよりは単なる地方振興策としての議論の色が強いと思っていたが…

「大阪城で１０万人による盆踊り大会を」（作家の堺屋太一氏）、「大阪で若者が集うゲーム大会を」（元東京都知事の猪瀬直樹氏）－。

…これってマジすか？　猪瀬さんの本，ちょうど読んでたところなんで，今度こそまともなブレーンが来たかと思ったんだが，そうか，やっぱりアカンか…

北陸新幹線敦賀以西のルート案が混沌としてきているので，とりあえず整理してみた．

だいたい，これで特徴は合っているよね．

昨日の朝日新聞の記事の件の関連である．あんまり他サイトの紹介はしないんだが，大事な話なので，以下のサイトも一読どうぞ．

「（朝日社説）北陸新幹線　大阪延伸は必要か」におけるウソ

朝日新聞社説「北陸新幹線　大阪延伸は必要か」批判

今日は定期試験の採点で疲労困憊なので，こんだけ．

＃脳内ソースを元にテキトーに記事を書くだけの簡単なお仕事です．

2016/2/7付けの朝日新聞の社説．相変わらず十分なリサーチせずに記事を書いている模様．（かなり以前に，お宅のネット記事，間違ってますよと指摘したら，こっそり記事削除してたという新聞社である．）

北陸新幹線　大阪延伸は必要か
http://www.asahi.com/paper/editorial.html

記事は毎日更新されているようなので，要点をかいつまんでツッコんでおこう．

この国にいま、新たな新幹線がどれだけ必要なのか。まずそこから考えるべきだ。

東海道新幹線建設時から，折に触れて噛みついている案件で実に立派である．東海道新幹線は不要といってたと思うが，50年経って感想はどうだろうか．

　北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪市へ延ばす計画の早期着工論が、…（中略）…　ちょっと待ってほしい。巨額の建設費はどう捻出するのか。国の財政難や人口減を考えたとき、大阪延伸は喫緊の課題といえるのか。疑問は尽きない。

いわゆる整備５線の中で最も客数が多い区間が北陸新幹線の西部区間だということを知らないんだろうな．さりげなく「巨額の建設費」と書いているが，例えば10年間で1兆円を支出して建設したとすると，その間の国家予算の累計は900兆円から1000兆円であり，0.1%程度しかないんだが．財政心配するのなら，クローズアップするところ間違ってますよ．（朝日新聞をはじめ，いくつかの新聞は数字に弱い傾向あり．）

地域の要望に応じ、新幹線をどんどん延ばせる時代ではないことを認識すべきだ。与党側には、夏の参院選で関西や北陸の有権者へのアピール材料になるとの思惑もあるようだが、「我田引鉄」などもってのほかだ。

高速道路や国道バイパスの話と混同してませんか？　どんどんも伸びてないんですけど．件の区間は整備計画，つまり段取り済めば工事をしてもいいですよという状態で40年以上経過してしまっている区間なんですけどね．

ただ、新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる。国の借金が１千兆円を超す財政状況で、新規着工は努めて慎重に判断すべきだ。

新聞記事を何十年も書いていて，重要案件だと思うのなら，ちゃんと取材しましょう．少し前まで，この新聞社のwebサイトには，新幹線の建設費はJRが負担していると書いてありました（今は削除）．現在は，公設民営ですので，一見，税金を大量に投入して建設………しているように見えますが，そんなことは財務省が許さないので，税金投入しているようなフリをして国庫への依存を最小限にするような工夫がされてましてね，知らないんでしょうね，取材してないから．

基本は，「国：地方＝２：１」で建設して，完成後にJRがリース料を支払うというふうになっているんですが，負担者の項目を詳しく書くとこうなります．平成27年度事業費を例にしてみましょう．

（１）国（補助金）：780億円
（２）既設新幹線の譲渡収入の一部：0億円
（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）：0億円
（４）地方公共団体負担金：377億円
（５）貸付料等：468億円

このうち，「国：地方＝２：１」の国扱い分にしているのが（１）〜（３）である．

さて，まずはわかりやすい部分から説明すると，「（５）貸付料等」とは，整備新幹線（東北新幹線の盛岡以北や九州新幹線など）の完成部分をJRに課すことで得られる収入であるので，税金ではなくて新幹線の利用者負担分である．なので「国民の税金」ではない．

次に「（４）地方公共団体負担金」については，ここの部分は税金である．地方負担分は交付財措置という国からの資金充当もあるが，いずれにせよ税金であることは確かである．

以下，段々とわかりにくくなってゆくが，次は「（２）既設新幹線の譲渡収入の一部」はこうである．国鉄時代に建設した新幹線（東海道．山陽，，東北，上越）は，JR発足後も国有資産のままであったため，これをJRが長期ローンで買い取った．ローン払いは2種に分けられて，そのうちの金額の大部分を占める部分は25年あまりのローンになっており，毎年JRが数千億円ずつ支払った．その支払いの大部分は旧国鉄債務の穴埋めに使われたが，毎年約700億円ほどが整備新幹線の建設費として使用された．つまり，国鉄時代の新幹線資産が形を変えたものだ．じゃぁ，国鉄時代の新幹線がどうやって建設されたかというと，これは税金ではなくて鉄道債券の発行とそれの償還つまり運賃収入が原資なので，つまりのところ，国鉄時代の利用者負担→初期の新幹線→JR買い取り→整備新幹線の資金という金の流れなので，実は利用者負担である．長期ローンは最近になって終了したので，今は0億円になっている．

「（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）」は，上の（２）を前借りするシステムのことなので，（２）そのものである．つまり，国鉄時代の利用者負担→…→整備新幹線の資金，つまり利用者負担である．

「（１）国（補助金）」は，一見，純粋な国費（税金）に見えるが，これにもカラクリがある．上の（２）の長期ローンであるが，25年あまりの分の他に，60年払いの分もあり，これが毎年約724億円になっている．つまり，780億円のうちの724億円は実は利用者負担である．色を付けてもらった56億円が純然たる国費であり，税金分である．国民1人あたり税金としての新幹線の建設費負担は50円くらい．

ちょっと前の道路投資が10年で50兆円とかいうのと比べると，文字通り桁違い（3桁くらい違う）なので，これを理解せずに記事を書いているとすると，朝日新聞は数字に弱いという結論に至る．少なくとも，ドヤ顔で書いてそうな「新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる」は正確ではないですね．

敦賀―新大阪間は特急で１時間１５分ほどだ。新幹線にすれば３０～４０分短縮できそうだが、巨費に見合う効果といえるか。

十分ですけど…東京-名古屋間の所要時間を60分短縮するために，5兆円以上投資しようというプロジェクトもありますが，そこは叩かないのかい（新聞広告の出稿が無くなるかもしれないけど）．

与党と地元には、「早期着工ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ、多くの国民の理解は得られまい。

昨今の新幹線の整備で，国民に新幹線の重要性がますます浸透してきてますが…お宅もそれを拾って記事書いてますやん．

新聞各紙には，「反対ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ，多くの国民の理解は得られまい。

Google先生が大量の情報を教えてくれる時代だ．新聞記事は正確な情報収集と分析による記事のクオリティが命．反対論陣張るのも結構だが，まずは基礎情報の収集と理解を．

＃こんだけ新幹線に反対しているんだから，当然朝日新聞の社員は新幹線なんてクソな乗り物には断じて乗らないんだよねｗ