記事の冒頭と同じく，本当にそういう話が出ているのなら思わず頭を抱えたくなった．

思わず頭を抱えたくなった。９日に大阪市内で開かれた「副首都推進本部会議」の第２回会合。大阪の副首都化や二重行政解消を目指し、府と大阪市が昨年末に設置した新組織だ…情報源: 【ｆｒｏｍ社会部】大阪城で１０万人盆踊り、ゲーム大会…残念な「副首都会議」、思いつきの的外れ放談でいいのか（1/2ページ） – 産経WEST

大阪における「副首都」の議論は，国策としての側面というよりは単なる地方振興策としての議論の色が強いと思っていたが…

「大阪城で１０万人による盆踊り大会を」（作家の堺屋太一氏）、「大阪で若者が集うゲーム大会を」（元東京都知事の猪瀬直樹氏）－。

…これってマジすか？　猪瀬さんの本，ちょうど読んでたところなんで，今度こそまともなブレーンが来たかと思ったんだが，そうか，やっぱりアカンか…

北陸新幹線敦賀以西のルート案が混沌としてきているので，とりあえず整理してみた．

だいたい，これで特徴は合っているよね．

昨日の朝日新聞の記事の件の関連である．あんまり他サイトの紹介はしないんだが，大事な話なので，以下のサイトも一読どうぞ．

「（朝日社説）北陸新幹線　大阪延伸は必要か」におけるウソ

朝日新聞社説「北陸新幹線　大阪延伸は必要か」批判

今日は定期試験の採点で疲労困憊なので，こんだけ．

＃脳内ソースを元にテキトーに記事を書くだけの簡単なお仕事です．

2016/2/7付けの朝日新聞の社説．相変わらず十分なリサーチせずに記事を書いている模様．（かなり以前に，お宅のネット記事，間違ってますよと指摘したら，こっそり記事削除してたという新聞社である．）

北陸新幹線　大阪延伸は必要か
http://www.asahi.com/paper/editorial.html

記事は毎日更新されているようなので，要点をかいつまんでツッコんでおこう．

この国にいま、新たな新幹線がどれだけ必要なのか。まずそこから考えるべきだ。

東海道新幹線建設時から，折に触れて噛みついている案件で実に立派である．東海道新幹線は不要といってたと思うが，50年経って感想はどうだろうか．

　北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪市へ延ばす計画の早期着工論が、…（中略）…　ちょっと待ってほしい。巨額の建設費はどう捻出するのか。国の財政難や人口減を考えたとき、大阪延伸は喫緊の課題といえるのか。疑問は尽きない。

いわゆる整備５線の中で最も客数が多い区間が北陸新幹線の西部区間だということを知らないんだろうな．さりげなく「巨額の建設費」と書いているが，例えば10年間で1兆円を支出して建設したとすると，その間の国家予算の累計は900兆円から1000兆円であり，0.1%程度しかないんだが．財政心配するのなら，クローズアップするところ間違ってますよ．（朝日新聞をはじめ，いくつかの新聞は数字に弱い傾向あり．）

地域の要望に応じ、新幹線をどんどん延ばせる時代ではないことを認識すべきだ。与党側には、夏の参院選で関西や北陸の有権者へのアピール材料になるとの思惑もあるようだが、「我田引鉄」などもってのほかだ。

高速道路や国道バイパスの話と混同してませんか？　どんどんも伸びてないんですけど．件の区間は整備計画，つまり段取り済めば工事をしてもいいですよという状態で40年以上経過してしまっている区間なんですけどね．

ただ、新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる。国の借金が１千兆円を超す財政状況で、新規着工は努めて慎重に判断すべきだ。

新聞記事を何十年も書いていて，重要案件だと思うのなら，ちゃんと取材しましょう．少し前まで，この新聞社のwebサイトには，新幹線の建設費はJRが負担していると書いてありました（今は削除）．現在は，公設民営ですので，一見，税金を大量に投入して建設………しているように見えますが，そんなことは財務省が許さないので，税金投入しているようなフリをして国庫への依存を最小限にするような工夫がされてましてね，知らないんでしょうね，取材してないから．

基本は，「国：地方＝２：１」で建設して，完成後にJRがリース料を支払うというふうになっているんですが，負担者の項目を詳しく書くとこうなります．平成27年度事業費を例にしてみましょう．

（１）国（補助金）：780億円
（２）既設新幹線の譲渡収入の一部：0億円
（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）：0億円
（４）地方公共団体負担金：377億円
（５）貸付料等：468億円

このうち，「国：地方＝２：１」の国扱い分にしているのが（１）〜（３）である．

さて，まずはわかりやすい部分から説明すると，「（５）貸付料等」とは，整備新幹線（東北新幹線の盛岡以北や九州新幹線など）の完成部分をJRに課すことで得られる収入であるので，税金ではなくて新幹線の利用者負担分である．なので「国民の税金」ではない．

次に「（４）地方公共団体負担金」については，ここの部分は税金である．地方負担分は交付財措置という国からの資金充当もあるが，いずれにせよ税金であることは確かである．

以下，段々とわかりにくくなってゆくが，次は「（２）既設新幹線の譲渡収入の一部」はこうである．国鉄時代に建設した新幹線（東海道．山陽，，東北，上越）は，JR発足後も国有資産のままであったため，これをJRが長期ローンで買い取った．ローン払いは2種に分けられて，そのうちの金額の大部分を占める部分は25年あまりのローンになっており，毎年JRが数千億円ずつ支払った．その支払いの大部分は旧国鉄債務の穴埋めに使われたが，毎年約700億円ほどが整備新幹線の建設費として使用された．つまり，国鉄時代の新幹線資産が形を変えたものだ．じゃぁ，国鉄時代の新幹線がどうやって建設されたかというと，これは税金ではなくて鉄道債券の発行とそれの償還つまり運賃収入が原資なので，つまりのところ，国鉄時代の利用者負担→初期の新幹線→JR買い取り→整備新幹線の資金という金の流れなので，実は利用者負担である．長期ローンは最近になって終了したので，今は0億円になっている．

「（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）」は，上の（２）を前借りするシステムのことなので，（２）そのものである．つまり，国鉄時代の利用者負担→…→整備新幹線の資金，つまり利用者負担である．

「（１）国（補助金）」は，一見，純粋な国費（税金）に見えるが，これにもカラクリがある．上の（２）の長期ローンであるが，25年あまりの分の他に，60年払いの分もあり，これが毎年約724億円になっている．つまり，780億円のうちの724億円は実は利用者負担である．色を付けてもらった56億円が純然たる国費であり，税金分である．国民1人あたり税金としての新幹線の建設費負担は50円くらい．

ちょっと前の道路投資が10年で50兆円とかいうのと比べると，文字通り桁違い（3桁くらい違う）なので，これを理解せずに記事を書いているとすると，朝日新聞は数字に弱いという結論に至る．少なくとも，ドヤ顔で書いてそうな「新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる」は正確ではないですね．

敦賀―新大阪間は特急で１時間１５分ほどだ。新幹線にすれば３０～４０分短縮できそうだが、巨費に見合う効果といえるか。

十分ですけど…東京-名古屋間の所要時間を60分短縮するために，5兆円以上投資しようというプロジェクトもありますが，そこは叩かないのかい（新聞広告の出稿が無くなるかもしれないけど）．

与党と地元には、「早期着工ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ、多くの国民の理解は得られまい。

昨今の新幹線の整備で，国民に新幹線の重要性がますます浸透してきてますが…お宅もそれを拾って記事書いてますやん．

新聞各紙には，「反対ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ，多くの国民の理解は得られまい。

Google先生が大量の情報を教えてくれる時代だ．新聞記事は正確な情報収集と分析による記事のクオリティが命．反対論陣張るのも結構だが，まずは基礎情報の収集と理解を．

＃こんだけ新幹線に反対しているんだから，当然朝日新聞の社員は新幹線なんてクソな乗り物には断じて乗らないんだよねｗ

「雪で欠航するかもしれない」とか「運行しても羽田に引き返すかもしれない」と，散々ANAからのメールに脅されながらたどり着いた．最後の心配は，どうぞオーバーランしませんように．

さて，そのたどり着いた空港はここ．

庄内空港．いえいえ，正式名称は「おいしい庄内空港」！．えっ？？？

最近は坂本龍馬だとか鬼太郎だとか，コウノトリだとかが空港の名称に付けられているが，ここは「おいしい」である．相当，うまいものには自信があるらしい．（実際，うまいので，減量中の体重のリバウンドが心配なレベル．）

さて，空港はこのように地域振興目的でいろんな名称を付ける傾向にあるが，べつに鉄道駅に付けても良いんじゃない？　と思ったのは私だけ？

新大阪タコヤキ駅とか，京都おたべ駅とか，宇治抹茶駅とか，箕島ミカン駅とか……いまいちセンスが無いので，このへんで．

そう言えば，さくらんぼ東根駅って実在するような…これも山形か．うまいことやってるなぁ．というか，方針ぶれてないな．

（スペインのZaragoza市の高速列車が発着する駅はDelicias駅っていうんだが，「おいしいZaragoza駅」なんだろうか？）

この試算によると福井-新大阪間が…

オリジナル小浜ルート173km，かがやき50分，はくたか61分
小浜京都経由ルート193km，かがやき55分，はくたか68分

…と書いてあるが，想像するに，概ねこういう計算かな？

のぞみ号の表定速度＝515.4km÷150分＝206.2km/h
ひかり号の表定速度＝515.4km÷180分＝171.8km/h

■オリジナル小浜ルート
173km÷206.2km/h＝50.3分
173km÷171.8km/h＝60.4分

■小浜京都経由ルート
193km÷206.2km/h＝56.1分（+6分）
193km÷171.8km/h＝67.4分（+7分）

当たらずとも遠からず，か？
（よくやる方式）

■舞鶴をまわったとすると，小浜-京都が概ね55km，小浜-舞鶴-京都が概ね125kmなので＋70km．つまり福井-舞鶴-京都-新大阪は約263km．

263km÷206.2km/h＝76.5分（+26分）
263km÷171.8km/h＝91.8分（+31分）

現行のサンダーバードが106分なので，舞鶴まわると1.5兆円〜2.5兆円かけて15〜30分しか短縮できないことになる．やっぱり寄り道しすぎだな．

＃西側の速達便は「きらめき」，各停便は「らいちょう」じゃないのか？

近年，大阪では梅田貨物駅跡地がまとまった土地として注目され，その開発の動向が注目されている．いわゆるウメキタ．

物販オフィスホテルインキュベータ等々いろんな整備がなされつつあり，大阪市の重心は梅田地区に移動しつつある．

梅田貨物線を走っていたのは「はるか」や「くろしお」などであったが，晴れてウメキタにも駅ができて，大阪外環状線（おおさか東線）の電車がそこまでやってくるかもしれない．

新幹線も新大阪じゃなくて，ウメキタに引き込めという意見もある．まぁ，平時ならなんの問題もない．

ところが，平時ではない事態を考えると，あまりこういった北部集中は手放しでは喜べない．

以前指摘したように，もしも全国的な新幹線ネットワークが原案どおり完成し，地図のとおりになった暁には，「新大阪駅」が一番のネックになる．ここが災害テロその他理由で使えなくなると，完全に東西間広域交通が分断される．

北部集中の弊害はそれだけではない．梅田地区は以前から大規模な津波に襲われた場合，浸水の可能性が指摘されている．新大阪も浸水が迫る．リンク先の図は大阪府の試算結果であるが，左上が新大阪駅，左中〜下が梅田地区である．いずれも安心とは言えない．その南も四つ橋筋よりも西は安全ではない．

えっ！　高層ビルに逃げ込めば大丈夫だって？

甘い甘い．大阪のような大都市は地下利用が広がっており，止水するとは思うが，一滴漏らさずに止水するのは難しいだろう．京都の京阪電車も大阪のJR東西線も（開業までだが）大雨で水没したことがある．

それから，大都市は「電気なければ，タダのハコ」（…歳がバレる）状態である．電気の変電所がどこにあるか考えたことがあるだろうか．Googlemapで大阪市の中心部を表示させて置いて「関西電力　変電所」で検索してストリートビューや航空写真を見てみると面白い．変電所の場所として指し示されるのは，たいていビルである．つまりビルの地下．地上の変電所建屋が示されることもあるが，引き込まれているはずの超高圧電線も見えなければ鉄塔も見えない．電線はどこ？

大阪市内のメインストリートでは，街路に電柱がないところもある．ここも電線はどこか？　地下である．

地下変電所や地下埋設電力線に津波の塩水が流れ込んだらどうなるだろうか．ちなみに塩水は良導体である．

通信線も地下埋設されているよね．

とかく開発は平時に注目が行きがちであるが，異常時にも気を配ることができるかどうかで本当に良い開発計画が定まるのではないかと思う．

大阪の都市計画プランナーのセンスは，秀吉や徳川を超えられるか？

＃なお，京橋周辺も危ない．