今回も大阪の与党の政策広報誌に記載されている都市計画，交通計画がらみの話は妥当な方針かどうか考察してみることにする．まじめに考察するので，いちいち逆ギレしないでね．前回分はこっち．

今回対象とするのVol.6である．

1枚目の漫画には…

何で同じようなもの２つもいるねん？

…と，施設が2つあることを批判している．だが，問題なのは供給者がだれであるか以前に「供給過剰なのか，それとも適正か」の議論であるはずなのだが，供給者が単一ではないことを問題にしているように見える．

2枚目は，供給過剰な計画を立てすぎだという点を批判しているように見えるが，市と府で供給の調整をすれば済む問題だといえばそれまでであるようにも思える．

さらに2枚目下方に広域戦略の実績例として御堂筋の高さ制限緩和の話が載っているが，阿倍野の再開発を批判しておいて御堂筋の規制緩和を推進するというのも変な話である．阿倍野の再開発を成功させるには他の地区の開発速度を抑えるような政策を推進すべきだろう．そもそも，この政策は府市統合や広域行政と関係あるのか？？？

※1 御堂筋における良好な都市景観を目指し，スカイラインをそろえるために60M規制を長年してきたんだが，あんまり理解していないみたいだね．

※2 御堂筋での容積率の増加は，そのまま地下鉄御堂線の輸送力の逼迫につながるのだが，そこまで考えてるのかな．

※3 大阪市の開発事業の破綻時期を見ると，着工時期がバブル期，破綻時期がバブル崩壊時期なので，これって二重行政というよりは単にリスク管理できてなかったからだけだよね．府市くっつけてもリスク管理や総量管理できてなければ同じ結果になりそう．

「大阪市が巨大すぎるゆえに，莫大な税金の無駄遣いがなされてきた！」

これって，大阪市を縮小すべし，という意見だよね．昨今の府市統合しても大阪市は変わらない的な説明と相反するんだが，どう理解すれば良いのかな？

以上より，今回のチラシについては，過剰投資に関する重要な問題意識の提示はされているが，府市統合とは関係の無いことが関係があるように書かれていたり，論点のずれた解決策の提示がされていたり，今後の大阪市に関する矛盾を含んでいたりと，整合性が乏しいようだ．

たぶん，つづく．

以前，某政党の機関誌のリニア関連記事を批評したところ，（その影響かどうかは定かではないが）敵認定のレッテルを貼っていただき，大変光栄であった．（まじめにいい指摘部分は評価し，いい加減な考察部分には批判をしたんだけどなぁ．聞く耳持たないって困ったもんだね．）

ところで今回は大阪の与党の政策広報誌に記載されている都市計画，交通計画がらみの話は妥当な方針かどうか考察してみることにする．まじめに考察するので，いちいち逆ギレしないでね．

今回対象とするのVol.5（主に港区向け？）には地下鉄の話が登場する．

1枚目の漫画には…

• 都知事：全体のでっかいことはワシの仕事や
  M：地下鉄のことは，ボクに任せなさい！

という会話風のコマが登場する．Mは東京メトロをイメージしているようで，要は民営化した方が良いということのようである．

市営地下鉄を東京メトロのような事業体にすること自体は，将来の選択肢としてはあり得る．この先，追加的なインフラ整備をしないのなら民営化した方が効率化されるだろう．

ただし，民営化した場合は地下鉄会社は運営に徹するので，自ら新規の路線整備はしないであろうから，大阪市（[新]大阪府？）には地下鉄インフラの整備という仕事は残る．これはJRを見ればわかる．近年のJRの新線で，完全に自己資金で建設や改良が成されたものがあるだろうか（大阪近辺では皆無です）．

まさか，民営地下鉄会社に新規路線整備をしろと命令するわけじゃぁないよね．

ということで，その辺に気がついているなら民営化はありである．なお，民営化自体は府市統合とは関係の無いお話であるので，「one osaka」の政策の一部であるとの印象を与える形で広報するのが適切かどうかは議論の余地がありそうである．

2枚目の左側真ん中あたりには…

• 「特別区にすると，仕事が重複しない！ムダがない！」と書かれ，さらに小さな字で「地下鉄・高速道路の管理」と橙色の文字で書かれ，橙色の文字は「東京都の仕事」（青い文字は特別区の仕事）ということで説明されている．

東京都の役割分担的にはその説明は正しいが，大阪の場合，地下鉄は交通局という交通事業体が組織されており，そもそも重複しているわけではない．府市統合されれば市の組織から府の組織へと組織の位置づけが変わるだけなので，特別区の設置によって地下鉄行政の中味が変化する可能性はあんまりなさそうである．

上に書いた民営化だとしても，特別区の設置は地下鉄民営化と関係が無い話のように思われる．ミスリードだね．（しかも，東京の地下鉄はメトロと都営の「二重」が今も続いているので，あんまり説得力ナシ）

高速道路についても，大阪については京阪神圏の都市高速は阪神高速道路公団で運営されており，元々府や市が直接運営しているわけではなかった．今は既に民営化されて阪神高速道路株式会社になっている．この部分についても府市統合とは関係なさそうである．図をにぎやかにするための「上げ底」状態かも．

もっとも，このチラシも自ら地下鉄の話も高速道路の話も，府市統合とは関係無いことを暗に認めていて，この東京都の説明の右側にある大阪市バージョンの図には地下鉄も高速道路も登場しない．そもそも，地下鉄も高速道路も「二重行政」とは関係ないことをこのチラシは認めている．

ということで，地下鉄の話も高速道路の話も，府市統合とは関係なさそうなのに記載されている，というのが今回のチラシに関する分析結果である．

チラシは何種類かあるようなので，別の機会に別のチラシも読んでみることにしよう．（たぶん，つづく）

そういえば，かつて神戸市営地下鉄と阪急神戸線を三ノ宮で直通運転するという構想があったけど，あの話どうなったっけ？

地下鉄三宮駅から東方をのぞくと，営業線は北方（新神戸方面）に曲がっているが，直進方向には保守車両が置かれている空間がうっすら見える．ここが将来の連絡線予定空間？？？

東京界隈ではどんどん都市交通プロジェクトが進行しているが，京阪神圏で進んでいるのは，おおさか東線くらいか．

関西って鉄道インフラ整備弱いね．

なぜか普段の10倍もアクセスがあり，どうやらこの話が気になっている人が多そうなので，続きである．
京都・四条通、道路工事で渋滞慢性化　観光客「歩いた方が早い」 : 京都新聞.
京都・四条通は「道路工事で渋滞」じゃないよ

現在進行形の四条通の歩道拡幅事業は7年半前の「トランジットモール社会実験」が原点である．原点ではあるが，7年半前の「トランジットモール社会実験」は本物の「トランジットモール」とは似て非なるものなので，あれがトランジットモールだと信じてはいけない．別物である．

まずは，7年半前(2007/10/14)の最初の写真．烏丸通り側から河原町通り方向に歩いて行く．すでにこの写真の段階で，重大なヒントがある．説明は後ほど．

当時の交通規制内容がこれ．ここにもヒントが．

当時も左折レーンが準備されていたことがわかる写真．ただし，ここは四条烏丸交差点の東側部分で，細街路への左折レーンではない．

バス停部分．当時はバス停部分は「バスベイ」になっており，楽にバスが追い越せた．

さて，何が現在と違うか，おわかりいただけただろうか．

1. 現在は自家用車も進入できるが，当時は自家用車が進入禁止になっていた．
2. （細街路が車両通行止めで）四条通は直進のみであった．
3. 直進のみなので，左折レーンはなかった．
4. 現在はバス停部分が半島状に突き出ているが，当時は「ベイ」になっており引っ込んでいた．

ということである．遠い北欧の都市街路も参考になるが，まずは原点がどうであったか再確認する価値はありそうである．

なお，当時はバスが「トランジットモール」には似つかわしくない高速度で四条通をびゅんびゅん突っ走っていた．

＃　何度も言うが，本物の「トランジットモール」とは似て非なるものであり，別物である．

再びモノレールの話である．

羽田空港に行くモノレールはそうでもないが，それ以外のモノレールはとっても遅い．鉄道の速度は主に曲線での遠心力による転倒とか，直線部分での蛇行動による脱線などが制約要因だったかと思う．だが，モノレールについては，この写真のように…

…がっちり軌道をつかんでいるので，乗客の乗り心地の問題とか，高架のカーブで停止した際に傾いた状態でどうやって救出するかとかいった問題を解決しさえすれば，脱線するような事態は考えにくいのでもっと速度が出せても良さそうである．

少なくともカーブをゆるくしさえすれば，時速50km/hしか出せない，などということは避けられると思う．

ゴムタイヤによる制限，ということも考えられるが，中央新幹線用のリニアは時速160キロくらいまではタイヤ走行なので，タイヤの問題ではない．その程度の速度は出せそうである．

モノレールは，通称モノレール補助と呼ばれる道路財源を使った補助を得て作られることが多いが，このために原則として道路空間上であり，曲線は自動車道路の一般道レベルの曲線にならざるをえない．時速40キロ程度の低速交通機関を取り扱うのが基本である軌道法が適用されるので，あまり速い速度は想定しようとしていないかも．

そういうしがらみを解き放てば，交通システムとしては，もう少し対自動車競争力のある交通機関になると思うのだが，もうちっと何とかならんかな．

こういう記事がある．
京都・四条通、道路工事で渋滞慢性化　観光客「歩いた方が早い」 : 京都新聞.

確かに渋滞している（先月末に現地で確認済み↓）．

新聞記事は「工事のせいだ」と言っているようだが，誰もが気になる「渋滞の先頭」に行ってみると，先頭は四条通と直交する南北方向の細街路への左折が原因であった．

つまり，横断歩行者が途切れるのを待って左折するので，原則1車線しかない「新」四条通では，その左折待ちの車が唯一の車線を塞いでしまっているようだ．

いちおう，所々にはこういった左折への配慮がされているが，左折車が多くて左折レーンからはみ出している…

…正直言って，この配慮こそが余計だと思う．四条通は右左折禁止で直進のみ，直交する街路は四条通の交差点では左折のみ可で四条通は横断禁止．（できれば河原町通も同様に自動車による横断も禁止）などとすると中心繁華街での自動車はかなり少なくなる．

何をアホなことを言っているのかと言われそうだが，実際にそうしている街路は存在していて，中心街への余計な自動車進入を事実上阻止しながらも，荷物の搬出入等の用事のある自動車はほぼ問題なくアクセス可能な街路構造が出来上がる．

下の写真はスウェーデンのエーテボリという都市の街路であるが，細街路からメインストリートへ出る交差点では右折しかできない（日本の左折相当）．ほぼ全ての中心街の交差点がこうなっており，道路としてはまっすぐ続いているのに，車はまっすぐ進ませない．

別の交差点．

どうしてもメインストリートの向こう側に行きたければ，いったんこういった自動車流の処理を主眼にした外周道路に出てから向こうの街区にアクセスし直すことになる．

話を元に戻すと，京都の四条通の渋滞は，「道路工事で渋滞」ではなくて，「車線を減らしたのが悪い」のでもなくて，バスを除く自動車を中心市街に近づけさせないための自動車サーキュレーションの基本設計のまずさに起因しているのでは無いかと思う．

＃１　「工事で渋滞」よりも根が深いかも．
＃２　とりあえず，20-30年前の川端通りの工事中の時のように，自家用車進入禁止にする方法もある．

名古屋都市圏は自動車社会であるとともに，公共交通に関しては変わった乗り物の宝庫である．

1. ピーチライナー
2. 基幹バスシステム
3. ガイドウェイバス
4. 連節バス（長〜いバス）
5. リニモ

これだけいろいろあるのは，好意的解釈をするなら自動車社会に対して様々な対抗策を試してきた結果であるといえよう．悪意ある解釈をするなら，結構行き当たりばったり，都市交通システムの実験場と化しているといえよう．

今回は「リニモ」である．元々は日本航空が空港アクセス用交通機関としてHSSTの名前で開発していたものである．今や航空会社がわざわざ交通機関を開発するような力量はないが，当時はそれだけの力があり，そして航空路の泣き所が空港アクセスであることをよく知っていたともいえる．

低速タイプと高速タイプがあったかと思うが，リニモとして実用化されたのは前者である．

JRマグレブが超電導磁石による反発式であるのに対し，HSSTは常電導磁石による吸引式である．上海リニアと基本的には同じ方式であり，軌道が鉄製である．

勾配には強いと言えば強いが，鉄輪式リニアも勾配には強く，特段アドバンテージがあるかというと，そうでもなかったかも．

機械ものとしては面白いが，汎用性があるわけではなく，結局ここだけ．

地下鉄東山線延ばしておいた方が喜ばれたかも

海外にも売れたという話は聞かないので，万博の展示物以上の何物でもなかったか．

古いフォルダをほじくっていたら，ピーチライナーの写真が出てきたので見てみよう．

まずは，小牧駅．列車の運転席が片側にしかないタイプなので，折り返しはループ線をぐるっと回る．しかし，土地の狭い日本では残念ながらインフラのコストアップの要因でもある．

小牧駅の発車時刻表．減便のためだろうか，中途半端な運行間隔で，覚えにくい上に実際にも使いにくい．

一見電車風の，ゴムタイヤの新交通システム．この手の不思議な乗り物，最近は導入が減ったが，お役人様が好き好んで導入したがる．背景には補助金システムが関係している．高架式のレールタイプの軽量鉄道システム（ドックランズ・ライト・レールのようなシステム）の方がいいと思うのだが，補助金が対応していないのが悲しいところ．

ここは中央案内式．開発メーカーによって互換性のない様々なシステムが存在しており，規格化すればコストダウンしやすく，普及させやすい上に後々の維持コストも下がったのになと思うが，今さら，である．

終点の桃花台は高速道路沿いであり，クルマ好きのナゴヤンがわざわざ電車を乗り継いで名古屋都心に行くかというと，怪しいところ．ナゴヤンは，栄であってもクルマで乗り付けたがる（←日々の観察結果である）．

終点もループ付．ここは延伸対応の準備工事済み．もちろん，使われず仕舞いで廃線．

車両は日本車輌製の模様．

でも，車内には三菱重工のプレートが…

もうちょっと汎用性のあるシステム作ろうよ．利益を囲い込んでいるつもりかもしれないけれど，結局普及しないんだよね．普及しないから儲けにならない．