新幹線長崎ルートへの導入に向けて検証走行試験を重ねているフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）。報道機関を対象にした試乗が２５日、鹿児島ルート熊本－新八代間などで行われた。初夏に控える技術評価委員会では、耐久走行試験の可否を視野に入れた議論になる。大きな節目を前にした試験車両に乗り込み、完成度を体感した。

情報源: FGT試乗ルポ　車輪幅の変換滑らか｜佐賀新聞LiVE

えーと，滑らかかどうかは問題になってなくて，十分安全に足るだけの耐久性があるかどうかと，常識的な経済性を備えているかどうかがクローズアップされているわけで，肝心な部分の情報は何も無い感じ．

内装系はそれなりに金をかければきれいなものができるし，外観はE7系の縮小コピーの色違い．乗り心地は足回りのクッション系で振動吸収されており，ごつごつ車輪の振動が伝わるようだと，そもそも新幹線としての所要水準に達してないわけで…この記者さんは，意図せずだとは思うが，まんまと単なる「はしゃいだ記事」を書いちゃったわけやね．

　大阪市営地下鉄の民営化を巡り、自民党市議団は23日、市が提案していた地下鉄事業の廃止議案へ賛成することを決めた。28日の市議会で３分の２以上の賛成となる見込みで、全国で初めて公営地下鉄の民営化が実現する。市は100％出資する新会社に事業を引き継ぎ、2018年４月に民営化する方針だ。2015年度の営業収益は1561億円。

情報源: 大阪市営地下鉄、民営化へ　公営で全国初　　：日本経済新聞

日々の経営面では，利用客にとってプラスの面が少なくないが，民営化すると額の大きな投資は単独ではできなくなるので，新規路線はもうナシよ，ということになる．

まぁ，それでいいのなら，それも良し．

新規路線整備でなくとも，大規模修繕などの目に見えた投資効果のわからないものも実行されにくくなるので，要注意．極端な例はJR北海道のような感じかな．

　与党の作業部会が、北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀から大阪への延伸ルートを決めた。福井県・小浜と京都を経由する「小浜―京都案」だ。

情報源: 北陸新幹線延伸　熟慮を欠く決定に疑問が残る : 社説 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）

今回は読売新聞社の社説である．朝日新聞の場合と同じく，これも，社会的問題提起をしたいという主旨を尊重しながら，事実関係の分析の浅い点などを考慮して添削してみよう………と一度は考えたが，ほとんど朝日と変わらないような感じなので時間の無駄のような気がして，やめた．

10年くらい前から，日本経済新聞の記事が朝日新聞の記事と変わらなくなっていると社会基盤整備分野の研究者の間でささやかれていたが，ついに読売新聞社もその範疇に入ってきたかな．

反対意見を書くことが問題なのではなく，事実関係の収集が不足するとともに，分析が表層的で浅く，目立つフレーズを使いたがる，というのが共通項かなと感じている．

#ちなみに，地方新聞や地方放送局からは割と取材を受けることは多いが，大手新聞社やキー局と呼ばれる放送局からはほとんど取材は来ない．（別に聞きに来いと言ってるわけじゃ無いが）その辺の手近な資料だけで記事書いてない？？

　大阪府の松井一郎知事は21日の会見で、与党プロジェクトチーム（ＰＴ）が決めた北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートの建設費について「（沿線自治体の負担は）ルールに基づくべきだ」と述べた。自治体の中には

情報源: 沿線自治体負担「現行ルールで」　北陸新幹線巡り大阪知事

スポーツ新聞風タイトル付けてみました．大阪府知事の発言云々以前に，この日本経済新聞社の記者の分析は正しいんだろうかと疑っている．元記事については有料会員ではないので，無料部分だけしか見ていないが，その範囲を引用してみると…

　大阪府の松井一郎知事は21日の会見で、与党プロジェクトチーム（ＰＴ）が決めた北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートの建設費について「（沿線自治体の負担は）ルールに基づくべきだ」と述べた。自治体の中には関西広域連合などで再び議論するように望む意見も出ていたが、松井知事は再議論の必要性を認めなかった。

　整備新幹線はＪＲの貸付料などを除くと国が３分の２、自治体が３分の１を負担することにな…

…事実関係は太赤部分のみ．つまり，日経新聞が付けた記事タイトルの「現行ルールで」は記者の推測なワケだね．

もし本当に大阪府知事が「現行ルールで」と発言したとすると，下馬評では有力とされる京都駅から新大阪駅へと直接結んでしまう北ルートが採用された場合，京都府下にできる駅は京都駅のみ．京都駅は府県と同格を持つ政令指定都市の京都市内なので，京都府にとっては資金を出してもメリット少なし，という状態になる．

最悪のケースでは，京都府が京都市に大半の負担を求め，府は負担の意思ほとんど無しということになりかねない．こうなると，福井県境-京都駅-大阪府境の区間の建設が暗礁に乗り上げ，敦賀以西の整備自体が不能になる可能性が高くなる．つまり「大阪府知事，北陸新幹線延伸に反対か!?」という状態だ．

だが，どうも「現行」とは言っていないようなので，単に「ルール」と発言しただけならば，『 合理的な方法で決めるべきであり，声の大きさだけで決めるべきではない』という趣旨の発言をしただけじゃないのかなぁ？　プロジェクト全体が暗礁に乗り上げかねない意見をわざわざ大阪府知事ともあろう人が軽率に言うかねぇ？

それからたとえ「現行」を付けたとしても，確か広域連合では米原ルートが採用になった場合に広域負担をするような話になっていたかと思うので，その際の手順を準用することを指して発言した可能性もある．

どっちにしろ記者の推測が多くて，伝達精度の低い記事っぽいなぁ．

ちなみに，百歩譲って，路線の通過延長に比例させて沿線自治体に建設費を負担させる現行の方法を採用するとした場合，府県と政令指定都市とは行政的には同格なので，福井県の通過距離，(京都市以外の)京都府の通過距離，京都市の通過距離，(大阪市以外の)大阪府の通過距離，大阪市の通過距離，以上の5者によって按分するのが「現行ルール」になるのではないかという識者の意見もある．そんなわけでこの百歩譲った場合であっても，無議論で自然と負担額が決まるわけでは無いかもしれないので，念のため．

＃政令指定都市が整備新幹線の沿線になるのは，今回が実質的には初めてかも．熊本市は政令指定都市だが，着工時後に指定されたので，負担割合決定時には普通の県庁所在都市じゃなかったかと思う．

（追記）こっちの記事の方が正確かも．

しばらく開いたが「初夢鉄道答え合わせ」の続き．今回は「初夢鉄道2016（西日本大震災編）」の（その１）である．

やはり起きてしまった．大中小の順番でやってくると言われている南海トラフ系の地震，今回は300年ぶりの「大」の番のようである．紀伊半島沖を震源として大規模な震源域がまず東に広がり，次いで東海地震が間髪を置かずして発生，M8クラス後半のようだ．そして数分後，揺れが収まりかけたその瞬間，今度は紀伊半島から西側へと震源域が広がり，さらに日向灘，沖縄方面へと岩盤破壊が進んだ．全部あわせてM9クラスか？紀伊半島の各市町村とは連絡が取れない．四国方面の太平洋岸も同じようだ．

幸い，まだ南海トラフ系の巨大地震は起こっていない．だが内陸地震は2016年も数多く発生し，着々と包囲網は形成されている．ここ何十年も大きな地震が起こっていない地域は徐々に少なくなってきており，「残った地域」についても過去に大きな地震が無い地域かというとそうでもなく，京都や奈良，若狭湾，紀伊半島の内陸，琵琶湖周辺，首都圏や相模湾付近など心配な箇所は多い．

何とか，リニアの東京-名古屋間は開業していたので，迂回ルートの確保はできた．だが，太平洋岸の発電所が停まっているところが多く，所定の本数が走らせられない．捌けない旅客は北陸新幹線経由で移動しているようだ．東海道新幹線は，やはり浜名湖付近の被害が大きい．砂地盤なので，津波と大振動のために地形そのものが変化してしまっている．こうなる可能性は1964年の新幹線開業時からだいたいわかっていたので，国鉄時代に無理をしてでも対策をしておけばという後悔があるが，今さら言っても仕方がない．

大地震は発生してはいないものの，発電所事情については相変わらずである．電力事情の逼迫は何とかしのいでいる感じだが，パリ協定への対応に頭が痛くなりつつある状況だ．日本を名指しで非難する声も出始めている．北陸新幹線はルート選定の話は進んだものの，全線開業が2046年では来たるべき大震災に間に合わない可能性が高い．東海道新幹線の浜名湖付近の件はまた別途考察することにしよう．

この西日本の震災発生から2ヶ月ほどして，何年か前から活発化していた富士山がついに噴火しそうである．大方の予想に反して山頂や宝永火口や南東の側火山ではなくて北東側の側火山が怪しい．リニアが通っている都留市付近まではやや距離はあるので火砕流は大丈夫だが，降灰がどの程度あるか楽観できるような状況ではない．多量の場合は火山灰除去のためにリニア求めなくてはならないかもしれない．

富士山についてもまだ噴火はしていないが，富士山付近の諸観測結果が怪しいのではないかという話は出ては消え，出ては消えしている．世界的スケールで見るとM9クラス地震が発生して数年内に大規模な火山噴火が起こることは常のようなので，今だに大きな噴火が起こっていない日本というのは例外なのか？

（つづく）

「初夢鉄道答え合わせ」の続き．今回は「初夢鉄道2016（地方創生編）」の（その２）である．

一方，リニア新幹線については相変わらず各種の申し出—名古屋以西の区間について何らかの公的資金を投入して早期全線完成するための各種の案など—については，断り続けていた．東京大阪間の鉄道の影響は非常に大きいので，このような態度を受け，企業の大阪からの流出は大きくなり，東海道新幹線の客数の名古屋を境に多段落ちが激しくなってきており，東海道新幹線の客単価が下がり始めていることが幹部の気になり始めていた．

リニアへの公費投入については割合あっさり受け入れた．通常の有利子負債と低利融資では，長期的な影響の差は大きいので（金だけ出して口は一切出さないなどと言うことは通常考えにくいが）背に腹は代えられないと言うことか？

関西の地位低下については相変わらず続いており，大手家電会社が新興国の軍門に降ったのは記憶に新しいところ．

東海道新幹線の客数については，段落ちの傾向はともかく，景気が比較的好調にもかかわらず絶対数が頭打ちの様相を見せつつあり，幹部は気が気ではないだろう．リニア開業で東名阪間の客数の絶対数が大幅に増える算段をしているようだが，全通の20年後には交通行動の傾向自体が変化している可能性は十分ある．青函トンネルは着工から開通まで20年を要したが，開通時には交通行動が変わってしまっており，石油の備蓄タンクにするかどうかが検討されたくらいだ．

北陸新幹線の敦賀以西のルートについては，一時期大幅な遠回りの提案もなされたりしたが，いわゆる小浜ルートの変形である京都経由案が現実視され，実際にそのようなルートで実現した．東海道新幹線へ京都から乗り入れる件についても例のごとく運営会社から突っぱねられたため，京阪間は淀川の南側を経由して大阪に達するルートとなり，山陽新幹線との直通運転が実現した．あれほど北陸新幹線とのシステム統合の費用ガーと叫んでいた割には，あっさりと東海道山陽新幹線と北陸新幹線系統のシステム統合が行われた．これにより，東海道新幹線経由の客はさらに減少することになってしまい，悩ましさを増した．あまり急がない客や北関東の客は，大地震をおそれてなるべく北回りで移動しようとする人が増えている．山陽新幹線沿線と直通することで北陸新幹線沿線への移転を考える企業も増えている．

北陸新幹線の敦賀以西については小浜-京都経由案になりそうな気配である．京阪間についても淀川の南側，さらに踏み込んで京阪奈丘陵学研都市付近経由が検討され始めている．だいたい当たりかな．

山陽新幹線との直通については，まだ見通しは立っていないが，確かJR西の幹部がどうやるのか研究の余地あり的な発言はしていたかと思う．運行システムがぁー，などという話もあるとは思うが，米原とは異なり，新大阪駅を走りながら通過して直通運転することはないので，停車中にスイッチをパチンと切り替えるだけである．在来線と新幹線を直通している例も日本には2例あるし，在来線と線路を共有している例まであるので，まぁ，針小棒大に騒ぐほどのことはないわな．

JR東海がつれない発言を繰り返しているので，リニア開業後の東海道新幹線名古屋以西は名古屋-福井・金沢間，京都-名古屋間，京都-静岡県間，およびリニアのチケットが満席で取れなかった客を運ぶローカル新幹線化がほぼ確定した．たぶん2050年頃に後悔するかも．

リニアの工事は事前から言われていたように，南アルプスで難工事になったが，何とか当初予定通りの完成にはこぎ着けた．2027年秋には名古屋まで開業したが，東京側のターミナルが品川，西側が名古屋のため，北関東から関西に至るには東京駅と品川駅と名古屋駅で計3回もの乗換が必要になり，少なからぬ客が乗り換え無しの北陸新幹線に流れている．東海道新幹線での収益で名古屋開業時の借入金を返済し，大阪延伸工事をするつもりだったが，厳しい状況になりつつある．大阪の企業が中京圏に移転する例があるのが多少の救いであった．

リニアの南アルプストンネルは着工したばかりなので，何ともという状況だ．リニアの他路線との接続の悪さは，いずれ問題になるだろうが，現時点では顕在化していない．

東阪間の客が北陸新幹線に流れることは現時点ではないが，団体客を試行的に東北新幹線と北陸新幹線を直通運転させた列車で運ぶことが行われはじめており，直接の東阪間ではない東阪間利用客が将来的に北回りになる可能性は出始めた．

まだリニアも北陸新幹線も全通していないので何とも言いがたい部分はあるが，前にも述べたように景気の割には客数の伸びが少くなっており，悩ましいだろう．

「新」整備新幹線の検討がなされた際，その他にも多数の新幹線建設の要望があったが，現実的な期間内に建設可能な路線だけが選ばれたために幹線鉄道改良をどうするのかが課題になっている．フリーゲージトレインを当て込んでいたが，なかなか使い勝手の良い設計にすることができなかったため，FGT特急が走っている区間はかなり限定的であり，結局在来線改良もしなければFGT特急を走らせることも出来ないという話になった．このような背景もあり，全幹法の暫定整備手法の規程を台車の重いFGTをも考慮した枠組みに改正されることとなり，暫定整備手法の適用条件もかなり緩和されることになった．

基本計画線から整備新幹線への格上げはまだ行われていない．かといって在来線の改良についても何の方針もない．国の鉄道施策部門の能力の限界であろうか．

フリーゲージトレインについては相変わらず見通しが立っていない．暫定整備計画の中味も相変わらずである．長崎以外にFGTを使うという話も聞かなくなった．

さて，気がつくともう12月である．マスコミでは恒例の2016年重大ニュース系の記事や番組が出始めている．

当サイトでも年末恒例になりつつある「初夢鉄道答え合わせ」をしてみよう．さてさて，テキトーに思いつきで書いた年初の記事はどの程度当たっただろうか．

今回は「初夢鉄道2016（地方創生編）」の（その１）である．

2015年春に北陸新幹線が出来た後，ずいぶん金沢が注目されてにぎわったせいもあり，地方創生に新幹線は有効だという社会的認識が形成されるきっかけとなった．翌年，北海道新幹線が函館市の北方まで出来た際も，函館まで新幹線で行って道南観光をした後，千歳空港アウトという観光ルートが一般的になり，こちらもそこそこにぎわった．

これはほぼ当たったかな．中央政府の省庁はともかく，地方では新幹線が地方創生の切り札として認識されるようになった．

北海道新幹線についても，マスコミでは当初は北海道新幹線はガラガラだと喧伝していたが，（元々の母数が小さいので絶対数はまだまだ伸びしろがあるけれど）新幹線を使った北海道観光は活性化している．航空が新幹線に置き換わるかと思いきや，流動量そのものが増えているようだ．

妙なプロジェクトに金を出すよりはこっちに出した方が確実だという話になり，財務省の査定は新幹線とそれがらみの案件は通りやすくなった．いわゆる整備新幹線も残工事の完成は時間の問題と言うことがわかってきたため，「新」整備新幹線の策定，つまり基本計画線のうち，有望な路線や区間を新たに整備計画にしようかという話になってきていた．

財務省の財布のヒモは相変わらず固いが，別の方法でリニア新幹線の早期開業や整備新幹線の建設促進のために資金が準備されるようになった．ただし，純然たる新幹線建設費の増額ではなく，低利融資という方法であり，返済は必要である．

基本計画線の整備計画への格上げについてはまだ実現していないが，この一年，基本計画線の建設実現の熱は上がることはあっても冷めることは無かった．

ある程度地域バランスをとりながら，数路線区が取り上げられ，整備計画になるとともに具体的な工事の段取りについても着手された．これまでの整備５線は昭和40年代策定で半世紀以上かかって完成していたため，時間のかかりすぎだと言うことを反省し，現実的な時期に完成できるように資金計画が練られた．新たな整備計画線は，そこそこ客数が多い区間や大都市部における区間など，沿線開発も重視しながらも実際の利用客数がある程度見込める区間が選定されている．

整備計画への格上げはさすがに無かったが，現実的な時期に完成させることは重要との認識はできてきているのでは無いかと思う．これまで整備新幹線の着工等では沿線開発について言及されることはほぼ皆無であったが，北陸新幹線の敦賀以西区間のルート選定にあたって，数値に表れない項目の報告が求められるようになり，その報告として沿線開発について言及されるようになってきた．ただし，まだ開発効果を数値として示して新幹線建設と結びつけることまでは行われていない．

（づづく）