単なる連節バスを「BRT」といってしまう日本であるが，その単なる連節バスの運行ですら，なにやら仰々しい会議を経なければ運行が難しそうである．
運行経路についてもいろいろと注文が付く気配があるが，単なる連節バスはそんなに機動性が低いわけではない．
フランスのMetzの3連節ではない普通の連節バスの様子だ．中心街に連節バスがやってきた．
そして，そのまま「ボラード」で進入規制がされた区域に突入！
いわゆるトランジットモールの定義に当てはまる歩行者エリアを連節バスが進む．日本の警察が見たら気を失いそうな光景である．
とりあえずこの位置からは，人混みに消えてゆく連節バスが観察できたが，面白いのはこの先である．観察位置を変えて，しばし待つ．場所は上の写真の奥の狭い街路の交差点である．
やってきた．連節バス．そして，この交差点を曲がった！
……ということで，「連節バスは狭い道路は走れない」は運転士の技能依存だということが判明しましたとさ．
#追記：これは「BRT」ではありません．単なる連節バスを使った路線バスです．
日本の「BRT」とは異なり，ちゃんとした「BRT」は原則として専用走行空間が確保されている．郊外の専用道路の場合もあれば……
大学の敷地内の専用道路の場合もある．下の写真はソルシー大学の構内で，ぐるっと1周する「単線」の専用道路だ．
市街地内では元々あった道路をBRTの路線にしており，一般車両のレーンを制限しても専用のレーンを確保している．
元々あった街路なので，BRT用の2車線を十分に確保できない場合もある．そういう場合は信号機をつかって交互通行だ．
中心街部分は公共交通専用の通路と歩道の組合せ，つまり，いわゆるトランジットモールだ．ここは石畳になっている．残念ながらBRTの乗り心地はガタガタしており，あまり良くない．
中央駅前広場も一般車と区別されており，石畳の専用通路だ．
時には専用通路を確保することが難しい場合もある．そんなときには一般車両とレーンを共有することもある．下の写真は片方向は専用通路になっているが，反対方向は一般車とレーンが共通である．
十分な広さが確保できる場合は一般者用の道路と別に歩道やBRT専用道路が建設される．
日本の「BRT」って一般車に交じって運転されてるところがあるんだってねぇ．それって単なるバスだよね．
公式動画では無さそうだが，かなり手間がかかっていそうな動画に遭遇．リニアの品川-名古屋間のルートを追ったものである．
これを見ると，わかっていたことではあるが，大半がトンネル区間で，明かり区間も防音壁で覆われていることが多く，「超高速地下鉄」だなぁ．
あと，これもわかっていたことではあるが，途中駅へのアクセスがあまり便利そうではない．名古屋の西側も不便な場所に駅つくるつもりだろうか？
トンネル多過ぎ＆短時間で到着なので，全線開業時に名古屋で降りる客が眠りこけて寝過ごして，終点まで連れて行かれる事案が多数発生しそう…
名古屋開業まで，今日でちょうど10年？ 10年後の2027(平成39)年10月2日は土曜日で大安である．
昨年度までの欧州調査は「中心街のすべての交差点を訪れる」という方針の調査だったが，大変疲れたので，本年度は「朝から晩まで都市交通に乗り続ける」にしてみた．
基本的に座っているだけなので「楽勝」と思いきや，そもそも長時間座ることを想定していない椅子に座り続けることになったため，予想の以上に苦痛であった．尻が痛い．
さて，何度も同じ場所を繰り返し通過していると，特に理由はないのだが気になる風景が目にとまって，頭から離れなくなることがある．例えば…
単なる民家の庭木だが，日本じゃこういう刈り方しないよね．
Metzの3連節バスを使ったシステムが単なる「長いバス」でないのは，車両以外の部分がほぼ完全にLRTと同じシステムになっているからである．
例えばこれは停留所．両側の広告は近年日本でもおなじみになりつつある「JCDecaux」の文字が入っており，停留所の管理はこの会社の広告収入を原資にしていることがわかる．
設備的には，街灯，ゴミ箱，大きな屋根，椅子，切符類の券売機，駅名標，路線図，時刻表，電光掲示，プラットホームである．（メルシー病院前）
バスが到着するとこんな感じ．（ポンピドゥセンター前）
別の停留所でも，基本仕様は同じである．（ソルシー）
停留所に券売機があることからわかるように，事前に乗車券の購入が必要であり，車内には券売機類はなく，運転士も運賃収受には一切関与しない「信用乗車」が導入されている．
また，電光表示器があることからわかるように，バスの位置は管理されており，いつ来るかわからない，などということはない．
線路さえ敷けばLRTと寸分違わないシステムになっている．
ここまでするのなら「BRT」を名乗ってもいいかもしれないが，バスだけどこかから買ってきてきても，それは単なる「長いバス」である．画竜点睛を欠く．
降ってわいた選挙のシーズン到来である．
どこの誰がどうかは言及しないが，リセットだとか，一新だとか，ガラガラポンだとか，そういう雰囲気のキーワードを訴えるケースが多そう．
でも，実際のパソコンでリセットしなければならないような状況だと，リブート後には悲惨な結果が待っていることが多い．ガラポンについても，周到な準備をしないままの安易なガラポンは事態が悪化しそう．
数理計画手法の一つに遺伝的アルゴリズムというパソコン上で自動実験をさせるような方法がある．数値がどうやって改善されてゆくのか，しばらく様子を観察してみると，小規模な改善（突然変異）と他のケースでうまくいったものの一部を取り入れてゆくケース（交叉あるいは交配），これの積み重ねで長期間のうちに大きな改善につながっている．こういった小規模改善や他からの導入の場合でもうまく行かないことの方が多く，何度も何度も試行錯誤が行われるうちに改善が発見されてゆく．ガラポン的な変化をわざとさせてみると，状況が悪化して消えてゆくことがほとんどであり，さっぱり改善につながらない．
ついついまっさらな紙の上に理想の絵を描きたい衝動に駆られるのは理解できる(*)が，実際には現状を受け入れた上で，どうやってゆくのかが真のプランナーやリーダーの腕の見せ所のはず．もしも人生のことならば，安易に「リセット」だとか，「ガラポン」だとか，なかなか怖くて口にできないよね．
(*)まっさらな紙の上に自由に描くことができる状況でも，現実を理想状態に導くのはなかなか難しい．もし簡単にできるのなら，計画経済はもっと成功していただろう．
103系電車がまもなく運用終了らしい．…が，こんなもん毎日見られると侮っていた関係で，写真のストックは少ない．
こういう形の電車は，子供の頃に和歌山駅に行くとみられた．オレンジ色で，ロングシートで…でも，お面が少し違っていた．今考えるとあれは103系ではなくて72系というさらに旧型の電車だったかも．
その後，小学校高学年の夏に大阪環状線で「クハ103-1」なる製造番号1番の電車に乗ったのを覚えており，その後，和歌山から大阪まで予備校に通う羽目になった際には環状線で利用．その後，阪和線で再び「クハ103-1」を確認．阪和線を爆走すると，隙間風がひどい電車だった．そして今は京都の博物館に収蔵されている．
現職に就いた後，しばらくは片町線でもこれに乗って通勤．
最初の製造から53年の超長寿命ちゅうことやね．内装のリニューアルとかしてたけど，乗客サービスの点ではさすがに引退が適当かも．
Metzの3連節バス．全長が長いと内輪差ができる可能性が高まるが，どうやってるかというと…
右に曲がります．まずは第1軸が右に舵を切り…
2両目は1両目に引っ張られて若干曲線の内側をまわり…
時間差で最後軸が右に舵を切ることで…
特に問題なく曲がってゆく．
そして最後の車軸も元に戻る．
内輪差が無いように1両目の走行した軌跡を2両目がなぞり，3両目もなぞる…かというとそうではなさそうだ．特に乗車中に観察するとよくわかる．通常の2連節バスの後ろに3両目がぶら下がる構造であり，3両目がひどい内輪差にならないように最後軸が操舵されている．要するに，内輪差は通常の連節バス程度には存在するようだ．
車道が狭い割に連節バスが自在に走っているのは，1つは運転士が慣れていること．もう一つは，内輪差で少々歩道の端っこを踏んづけても気にしないこと．このあたりが理由のようだ．バスが曲がってきたら，歩道の端っこから離れた方がが良さそうであった．
フランス東部のMetzの三連節バス．全体像はこんな感じ．この写真は右側が前（運転席側）．１両目が前後の２軸で，その後ろに後ろ側だけ車輪のある２両目，さらに後輪だけの３両目がつながっている．
ステアリングは１両目の前輪と３両目の後輪だけに付いているようで，１両目の後輪と２両目の後輪は固定のようだ．つまり，通常の連節バスの後ろに，さらにステアリングつきの3両目がくっついている形．
下の写真は運転席側．一方向にしか走らないので，運転席はここだけ．狭い専用道路を走っているが，コマが付いた自動操舵というわけではない．
「ホーム」と車体の隙間はこの程度．健常者にはほとんど問題ないが，車椅子が自力で越えられる隙間ではない．
ということなので，1両目の前のドアの下には，自動で板が出てくる装置が付いている模様．
こちらの写真は，後ろ姿．つまり，運転席の有無にかかわらず，外観はほぼ同じに設計されており，「LRT風」になっているということ．
エンジンは3両目の後ろ側から音が聞こえてくるので，この運転席風のスペースの下側に収まっていると思われる．
エンジン直近の1軸だけが動軸だとまともに走行できそうもないので，他の車輪が動軸になっていると思われる．低床式バスなので，床下に推進軸があるわけでもないため，エンジンで発電してモータを回す方法だろうと思われる．
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