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芳賀・宇都宮LRTただいま建設中（1）

他都市の市長さんや議員さんやお役人さん達が，LRT建設が困難な理由をいろいろと考えているうちに，宇都宮ではLRTの建設が始まっている．2022年には走るようだ．

…ということで，駅前で電動アシストチャリを借りて予定線に沿って行けるところまで行ってみよう．なお，以下の情報はサーバが止まっていた6月の様子なので，今行けばもう少し工事が進んでいるはずである．

最初に建設される区間は宇都宮駅の新幹線口側，つまり東側から郊外に延び，隣町の芳賀町までの約15キロ弱である．市街地を通過する欧州のLRTのイメージとは若干異なり，路面電車車両で運転される郊外鉄道といった感じのようだ．

駅から東に延びる太い道路では工事が…まだ始まってない．あえて言えば，中央分離帯がすでに撤去され，移動可能なテンポラリなガードレールになっていることくらいか？

路線はまだまだ先に続くので，チャリンコに乗って進んでみよう．

しばらく進むと，交差点部で道路が立体交差している．ここはどう通過するんだろう？

３分割されているようなので，すでに対応済みで設計？　それとも中央部分を取り替え？

さらに進んでみるが，うーん，何も工事が始まっていない？

ベルモール付近を過ぎると…これってLRT工事の一部だよね．中央分離帯の撤去工事．

田んぼが見え始めると，LRT軌道は道路を離れ，専用軌道で東進する模様．田んぼの中で盛り土工事をしている．車両基地予定地のようなので，転圧か？

宇都宮市の環状道路の一部となる国道4号のバイパスの東側に出ると，田んぼの中をさらに東進するはず．

この視線の方向にLRTの軌道が延びてゆくと思うんだが…現時点では単なる田んぼだよね．ここで合ってるんだろうか．

写真中央の田んぼの中には，よく見ると黄色いリボンの付いた杭のようなものが見えるが，もしかして軌道中央線？　奥の小学校の手前に停留所ができて，学校のすぐ左側を通過するようなんだが，まだ工事始まってないねぇ．

（つづく）

四国新幹線実現へ粘り強く説明を

この中で、四経連の千葉昭会長は「四国新幹線の実現を訴え、一定の手応えを感じているが、最大のハードルは財源問題だ。解決策の１つが単線方式の導入で、建設費を大幅に削減しながらＡＩやＩｏＴを駆使すれば安全は保てる」と述べ、経団連に支援を求めました。

情報源: 四国新幹線実現へ粘り強く説明を 経団連と四経連が懇談会 | NHKニュース

（リンク先がすぐ消えそうだが…）

「建設費を大幅に削減しながら」
→　3割減くらいですね．ギリギリだったB/Cが少し改善します．

「ＡＩやＩｏＴを駆使すれば安全は保てる」
→　そんな大層な話ではないです．
→　信号機メーカーに相談すれば，安全そのものはすぐに実現可能でしょう．
→　単線新幹線用の運行管理システムはまだないです．…が，旧式のCOMTRACでも山陽新幹線用のには，単線管理の機能があったかも．

北海道500万人強には青函トンネルが開通した状態から新幹線を建設することに踏み出したのに，四国400万人弱には瀬戸大橋開通状態から新幹線を建設しない理由は何か，というあたりがポイントかも．

自動運転導入で温暖化進行か？

温暖化が進行しているらしい．

一方で，自動運転技術も進みつつある．自動運転は自動車の利用を容易にする技術だ．

ということは，自動車利用の拡大を促す技術でもあるわけで，エネルギー効率の悪化と温暖化ガスの排出拡大を促進しかねない技術でもあるわけだ．

「自動車の利用拡大≒マストラの衰退」
「自動車の利用拡大≒都市の低密度利用≒都市のエネルギ効率低下」

電気自動車の利用拡大でチャラ，とか思っている人は多そうだが，電気自動車の温暖化ガス排出レベルって現時点じゃぁハイブリッド車と大して変わらず，ハイブリッド車って，せいぜいバスレベルじゃなかったかな．バス＜鉄道，だな．

「新技術だ！！！」と喜んでる場合じゃないと思っているのは私だけ？　使い方誤るとヤバいんじゃないの？

特急なくなると通勤できない

２０２２年度末の北陸新幹線福井県内開業後も、在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」を存続させるべきだと考える人が、ＪＲ利用者らの８５％に上ることが、市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」のアンケートでわかった。松原信也代表世話人は「極めて重い結果。新幹線が県民の足を奪ってはならない」とし、福井県や沿線市町に引き続き存続を求めていく方針。

情報源: 「特急なくなると通勤できない」…新幹線に冷淡 : 社会 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）

新幹線が出来ると並行在来線の特急が無くなるわけだが，本来は民営鉄道は自由競争に置かれるのが近年の日本の鉄道政策だったはず．

なぜか，国がJRの経営に気を遣うという妙な「習慣」がある．どこかに並行在来線上では特急を運行してはいけないという法律あったっけ？

でも，特別急行料金とらんかったら，ええんやで．どうせ福井は大きな県ではないので，都市交通レベルの距離しか走れへんのやし…

それから，サンダーバードレベルで無くても，「きたぐに」レベルの速度なら十分に「通勤に使う特急」レベルの水準のサービスになるわけやし…

ええんやで，快速列車やったら．

計画運休＝予行演習？

いずれ来るであろうと言われている南海トラフ系の地震．何らかの予兆を察知した場合，社会活動を計画的に停止させる必要が出てくる可能性がある．

最近，台風等で鉄道が計画的に運休するようになってきているが，大地震を察知した場合の計画的な運休や社会活動停止の予行演習になってるのかもなぁ…

完全ICカード化

マドリードの地下鉄に久しぶりに乗ろうとしたんだが…券売機のメニューに「切符」が無い．

このICカードを買って，乗りたい回数分の料金をチャージするような方法しかないようだ．完全ICカード化である．

日本風にいえば，ICOCAやSUICAしか使えなくなった状態，と言えばわかりやすいか．もちろん，カードのデポジット料も取られる．日本よりは安いけど．

旅行者用の一日券も存在するようだが，どうやらそっちもICカードである．日本円換算1000円程度．

複数回乗るならICカードでもいいのだが，今回は地下鉄に1度だけ乗りたいだけなんだがなぁ…日本円換算200円弱の乗車のために，デポジット料250円．うううん．

「並行在来線のさらに枝線」でも線路改良

トラムの線路ができあがったものの，まだ使用開始できていないスペイン南部のハエン．鉄道ネットワーク的には，マドリードとセビリアを結ぶ幹線から枝分かれするような位置にある．そして，マドリードとセビリアを結ぶ幹線には，現在はAVE，つまり高速新線が整備されている．

つまり，ハエンは「並行在来線の枝線」の先っぽにあるわけだ．

さて，このハエンからマドリードに向かうには，「並行在来線」を走る急行列車に乗るか，コルドバまで行ってAVEに乗るかなんだが，乗換を含めての所要時間はどちらもほぼ同じ．４時間弱かかる．

ハエン駅発マドリード行き．マドリードのターミナル駅はアトーチャ駅のことが多いが，この列車は広軌の在来幹線を走るので，近郊列車駅のアトーチャ・セルカニアス駅に達し，そのまま近郊線の地下線を通ってチャマルティン駅まで行く．

朝8時半にゴトゴトごとと出発．

オリーブ畑になっている丘陵地帯を，ほぼ等高線に沿って単線の線路が敷かれており，線形ははっきり言って悪い．

…が，何やら工事をしている．

架線柱が建っているので，線路だな．どうやら線形改良工事をしている模様．

…そして現在線と合流．

スペインでは高速新線の工事が日本の新幹線の約3倍のペースで進んでいるが，それだけにとどまらず，「並行在来線のさらに枝線」でも線路改良をしている．

…で，日本の在来線はと言うと，朽ちて廃れるのを待っているのかな？

 

エスタシオン

駅というと，日本では通常は鉄道駅を指すことが多いが，鉄道の便がイマイチのスペイン，特に都市間バス依存の強い都市では，タクシーに乗る際に「駅（エスタシオン）まで」と言うと，鉄道駅に行きたいのにバスターミナル（エスタシオン・ド・オートバス）に連れて行かれかねないので，要注意．

30番線くらいまであるグラナダ（人口24万人）の「バス駅」と…

20番線くらいまであるハエン（人口11万人）の「バス駅」．

種籾食っちゃえキャンペーン

予算編成の時期になると，「無駄な」公共事業は止めてしまえ，というキャンペーンが在京マスコミによって繰り広げられる．

「無駄な」という枕詞がミソで，多くの人に「そうそう，必要なことだけして，無駄なことをするのは止そう」と考えさせるとともに，「公共事業は無駄だ」という印象操作に成功してしまうことが少なくない．

そういった報道では，本当に無駄なのかそれとも有効なのかという適切な調査や検討無しに「公共事業は無駄だ」と言わんばかりな内容が垂れ流されている．日々困っていることがあるからそっちに回せと．無駄じゃない公共事業の方が多いのにね．

さてさて，よくよく考えてみるとインフラ投資は各種活動を長期にわたってしやすくするものなので（あるいは補修費用なら今の機能を将来も維持することなので），いわば種籾（たねもみ）である．今，種をまいて，未来で収穫する．これがインフラ投資のはずだ．

文教関係費用や科学技術開発も種籾だ．今，種をまいて，未来で収穫する．同じだ．

インフラ投資も文教予算も技術開発も無駄だとキャンペーンすることは，いわば「種籾食っちゃえ」と言っているようなものだ．目先の利益に流されて，後々大変困ることを主張しているのかもしれない．

気をつけよう，甘い言葉と「種籾食っちゃえ」キャンペーン．

＃貴重な技術を易々と外国に売り渡す企業とか，ブランドを簡単に売り渡す企業とかも後々後悔しそう．（その頃には，消滅しているかも）

「くろしお」減便示唆に仁坂知事怒り

ＪＲ西日本和歌山支社が、和歌山県や紀勢線の沿線自治体に利用客数の減少などを理由に、特急「くろしお」の減便の可能性を示唆(しさ)したことがわかり、和歌山県の仁坂吉伸知事は「生意気だ。自分で乗客を増やす努力をしたのか」と強い怒りを表しました。

情報源: 「くろしお」減便の可能性示唆のＪＲに仁坂知事怒り（写真付） | WBS和歌山放送ニュース

知事殿，本州三社は公営でもなければ三セクでもなく，株式も公共が全部放出してしまった単なる企業ですので，期待してはいけません．そんなもんです．

苦労して鉄道を敷き地域経営してきたわけではなく，借金棒引きの理想状態でスタートした企業体ですので，昔からの鉄道会社や地場の交通企業に比べると思い入れが少ない分かなりドライです．そんなもんです．

なお，「国鉄を通り越して、省線時代にまで戻ったのではないか」とのことですが，鉄道省や国有鉄道は紀伊半島に鉄道を敷き，一部は線路の付け替え工事もして田辺までは複線化し，さらに県下の路線を全部電化するという設備投資をしました．鉄道省や国有鉄道に対して失礼です．

民営化して以降の鉄道投資のことをよく思い出してみてください．高速化事業は県が主導ではなかったでしょうか．南部の普通電車にトイレを付けたのも県が主導ではなかったでしょうか．　天王寺駅構内の阪和線と環状線の連絡線を最初に建設するときも，県が資金を出しませんでしたっけ？　特急用の電車を何本か新品で調達した以外に何か積極的な投資はあったでしょうか？　最近投入された「新車」も北陸新幹線開業で余った電車の転用です．阪和線の鉄橋の架け替えも，基本的には河川改修事業です．そんなもんです．

和歌山県に限らず，ＪＲが何とかしてくれると思い込んでいる自治体は多いですが，リップサービスが主体だということに気づいた方がいいです．そんなもんです．