つくばエクスプレスこと常磐新線．都心は全く地下鉄そのものだが…
地上に出ると近郊電車そのもの．
そしてさらに都心から離れると，何とも立派な真っ直ぐな線路．確か元々は160km/h運転を想定して計画されていた路線のはず．
その昔，全国新幹線鉄道整備法に基づいて全国的な新幹線網を構築すべしという基本計画が立てられる前，どのようなネットワーク形態が適切かを検討した際の案の一つとして，首都圏５方面に短距離新幹線を建設する案があった．
その一つは千葉方面の成田新幹線であり，整備計画にもなったが沿線の反対に遭って廃案．甲府方面への新幹線は，東京大阪間の中央新幹線計画に吸収されて消滅．
そして常磐新線は常磐新幹線計画を祖とする計画であり，高速運転が構想されていた．常磐新線160km/h運転計画はいずこへ？ 競争相手がいないなら130km/hで十分という判断か？
ごく希にダイヤが乱れると走る「快速」京橋行き．東西線に入らないので，快速の種別標記の下のラインカラーは黄緑である．
なお，「東西線経由，快速京橋行き」というナゾの標記も四条畷駅で見たことがあるが，いろいろ慌ててたのかな．
#側面の行き先標記が「高槻」になっているのも見たことアリ．
片町線（学研都市線）では，次の3月から列車本数削減をすることで輸送力調整をすることになったが，ちょっと前までは列車の長さを調整することで輸送力調整が行われていた．乗客にとっては列車の長さは利便性と直接の関係がないので，こちらの方が輸送力の調整方法としては優れている．
10年くらい前の京田辺駅の風景．
7両を4両に減車すると，4÷7=0.57，つまり43%減．四條畷以東で本数削減じゃなくて，普通列車か快速列車だけ4両に減らせればちょうど良いかもね．面倒なことはやりたがらないね．国鉄も面倒なことはやりたがらなかったけど．
（まぁ，ガチャンこすると車両が傷みやすいんで，あんまりやりたくないらしいという話は聞くけど，近鉄とか南海はやってるよね．阪神電車もしてたっけ．）
もちろん【祝】な訳ないだろ．今度の３月改正で，昼間の運転状況がこうなるらしい．
【改正前,片道,毎時】
京橋←[快速４本+普通４本]→四條畷
四條畷←[快速４本+普通４本]→長尾
長尾←[快速４本]→同志社前
同志社前←[快速2本]→木津
【改正後,片道,毎時】
京橋←[区間快速４本+普通４本]→四條畷
四條畷←[区間快速４本]→同志社前
同志社前←[区間快速2本]→木津
駅間の距離はこうなっている．
京橋←12.8km→四條畷←13.4km→長尾←8.1km→同志社前←10.5km→木津
そうすると，総走行距離（列車キロ）は，改正前が片道あたり263kmであったのが，改正後は209.4km(片道,毎時)になり，約20%の削減である．経費削減．
確かに昼間は快速電車と普通電車合わせてもいい程度に客が少ないのだが，例えば長尾→京橋は改正前が26分だったものが32分へと6分も伸びてしまい，サービスダウンになる．
客が少ないのなら，7両編成を6両に減らすとか，昔，松井山手駅や京田辺駅でやってたように増解結すればいいのだが，そうはしないで減便するようである．次は終日快速廃止＆区間快速化かな？
電車の敵は「自家用車」であり，特に自動車利用の多い郊外部でのサービスでは，速度と運行頻度と着席，運賃は列車輸送の基本中の基本である．昔，日本国有鉄道時代，運行頻度を無視してサービス提供側の理論だけで運行して客を減らしたわけだが，また再び同じ道を歩むのだろうか．
基本サービスの低下は公共交通の命取り．第二京阪道路に白旗振るだけじゃ無くて，対抗しようよ．
海外のLRTは1編成で200-300人以上の輸送力があり，日本のローカル電車2-3両編成相当である．
そのLRTの編成を2編成併結した「列車」のようなLRTも存在しているが，これだと編成定員が倍で500人くらいある．数両編成の地方都市の郊外電車と同程度の輸送能力があり，実際にこれが通常のレール（路面では無い）の郊外線を走っていたりするので，郊外電車そのものである．
じゃぁ，日本の郊外電車で充分じゃないかという話になるが，この「列車」のようなLRT，郊外線と市内の路面電車線を直通運転するので，便利さは格段に違う．長いLRT編成が市内の道路を走っているのである．
Go Trainのような都市圏通勤輸送サービスは北米では割とよく見かけることがあり，カナダの西海岸バンクーバーにもWest Coast Expressというサービスがある．
使われている車両の仕組みもサービス内容もほぼ同じで，2階建て制御付き客車＋片側の機関車で運行され，朝夕それぞれ通勤客の便利な方向の一方通行である．それ以外の時間帯はバスなどの都市交通が代替交通になっている．
クルマ社会のカナダであるが，主要都市には一応，通勤鉄道がある．ただし，朝は都心方向だけ，夕方は郊外方向だけというケースがほとんどなので，興味本位で乗車すると帰ってこられない可能性があるので要注意．
例えば，オンタリオ州のトロントには「GO train」というのがある．クルマではなくて列車で「GO」というネーミングには，「via rail」と似たような切迫感がある．ただし，「GO」は「GOvernment」つまり，州政府で運営であることを表している．
車両は2階建て車両で，例の汎用機関車が端っこに付く．
もちろん，パーク＆ライド対応
機関車が端っこに1両だけで，いちいち終点では機回ししない．反対側の客車には運転席があり，いわゆる制御客車である．反対向きには推進運転になる．
ずいぶん前に，ドイツの快速列車がめっちゃ速いという話を書いたが，英国の近郊電車もめっちゃ速い．
テレビのCMでみたことのある人も多いと思うが，日立製の電車であり，ロンドン郊外のアシュフォードというところから，ロンドン市内まで走っている．最高速度は公称225km/h． 乗車してみると，内部は特急列車風ではあるが，デッキとの間仕切りはなく，イスもビニール張りの簡素なものである．
英仏海峡を通過するユーロスターの走る高速新線を間借りして走行し，車内の内装さえ気にしなければ走りっぷりは日本の新幹線と寸分変わらない（日立製なので）． ロンドンオリンピック期間中は選手村と競技場との間の輸送に使われ，その後は高速通勤鉄道線になっている．
日本にはこういう発想ないんだよなぁ．（昔は首都圏でそういう構想があったが，有耶無耶になった．つくばエクスプレスはその名残．160キロ運転はどうなった>TEX）
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