北海道までもう間もなく新幹線が走ろうとしているが，皆様ご存じのとおり，困った問題がまだ解決されていない．青函トンネルでの運転速度の問題だ．

青函トンネルそのものは新幹線規格で設計されており，時速260キロ，いや昨今の強力なモーターなら，騒音のことを気にしなくても良いので，（誰も話題にしようとしないが）もっと高速で運転できる（はず）．おそらく架線等の設備を対応させれば時速320キロ運転もできるんじゃないだろうか．

ところが実際の運転速度は時速140キロにまで抑えるという．反対側の線路を走る貨物列車が風圧で転倒しないようにするためらしい．本来の高速運転をするために，トンネルをもう一本掘ろうか，などという話さえある．..．がしかし，これは今になって判明した話ではなく，東海道新幹線の開業前からある程度わかっていた話である．

東海道新幹線の建設時には（建設の遂行のための方便という話もあるが）貨物列車の運転が検討されていた．そのために，実際に風圧の影響が検討され，実験もされ，時速150キロくらいまでなら何とかなりそうだが，それ以上になるとヤバそう，解決は先送りね..．となって，実際に貨物列車の運転そのものが先送りになると，問題解決も先送りになり今に至る，という感じである．要するに，50年以上前からわかっていた話．

そんなわけで，（連続勾配もあるということもあり，）青函トンネルの新幹線の通過速度は青函トンネルを掘り始めた当初ですでに時速160キロ運転想定になっていたのではないかと思う（ちょっとうろ覚え）．

さて，風圧で車両が転倒する可能性が高まる理由は，日本の新幹線の線路規格に起因している．上下線路の間隔が欧州の高速鉄道線路よりも小さく，車両と車両の壁面の間隔が小さい．ドイツの高速新線などでは，貨物列車の運転を考慮して複線の線路間隔をわざわざ広げている区間もある．

ということは，高速で運転したければ，すれ違う際の車両の間隔を広げればいいということになる．子どもの砂遊びではないので，今さらトンネルを大きくするわけにはいかないが…発想を変えると，トンネルを大きくするんじゃなくて，車体断面の小さな車両を走らせることは出来る．
フルサイズの5列の新幹線電車は幅3.35m，いっぽう秋田や山形に行くようなミニサイズの新幹線だと幅は2.95m，その差は0.4m．左右それぞれ0.2mずつ小さくなるので線路間隔を約0.2m拡げたのと同じ効果があるかもしれない．車両の断面積も15%ほど小さいので，押しのける空気の量もそれだけ少ない．
この差によるすれ違い時の影響の差は…残念ながら分野外で何とも…ではあるが，すれ違い速度向上には役立つ可能性はある．（まぁ下手の考え休むに似たり，の可能性もあり．この程度の検討はしていると思うが．）
#写真は，話の進行とは直接関係ありませんが，青函トンネルの写真です．上から順に，「木古内付近の在来線と新幹線の合流予定部分」「青函トンネル北海道側入り口」「青函トンネル内」「本州側出口」「本州側の在来線と新幹線の分離予定部分」「特急車内のトンネル説明」である．

新聞に麻生氏、整備新幹線前倒し「やった方がいい」 という記事があったが，そのとーり．よくわかってらっしゃる．何がもったいないかというと，中途半端につくられた構造物が，何の利益も効果も発揮することなく，長期間野ざらしにされることほど，もったいないものはない．作り始めたら（もちろん借金の利率にも依るが）さっさと完成させて，使い始めるのが一番．

それから，「北陸新幹線については、南海トラフ地震などで東海道新幹線が機能しなくなる可能性を指摘し、危機管理上も早期の整備が必要だとの考えを示した。」という件も，よくわかってらっしゃる．そのとーり．
残念なのは，北陸新幹線の大阪近辺をどうするのかという方針が決まってないこと．大阪近辺はいろいろと幹線鉄道計画の課題がゴチャゴチャと存在しているが，誰も整理できていないというのが，残念なところ．

ネタ提供したことのある話題なので，すでに本などで読んだことがある人も多いお話し．ただし，彼の本の記述よりはちょっと詳しい．
すでに整備計画が策定されたリニア新幹線であるが，その意義について法律に従って再検証してみよう．まずは，間もなく工事が開始されるであろう名古屋から東側区間である．
新幹線整備に必要な考慮事項は以下の三点であったが，1番目と3番目をまとめると経済合理性とも言えるので，結局主要な論拠は，１）経済合理性がある，２）国土整備の方向性と合致している，の2つになる．名古屋から東側区間については１）は株式会社がすることなのでともかく，２）はそれなりに理由がつく．

1. 輸送需要の動向
2. 国土開発の重点的な方向
3. 効果的な整備を図るため必要な事項

1962年に始まった一連の全総計画は，1987年の四全総まで形を変えながら「開発」を掲げ，国土の均衡ある発展を目指してきた．その後，五全総相当の21世紀の国土のグランドデザインでは「開発」の看板を下ろし，2008年には根拠法そのものを改正して法律名からも開発が消えた．震災後は，正式な国土計画ではないが具体的な国土整備の方向性として「国家のリスクマネジメント」を掲げた「…国土強靱化基本法」に基づいて各種整備が進められつつある．
こういった国土整備の方向性から考えると，内陸に幹線を整備するという方向性は一定の合理性はある．
東海道新幹線の脆弱な箇所は明確にはされていないが，数ヶ月単位では収まらない決定的な被害を受ける可能性のある区間としては浜名湖を渡る部分が考えられる．いちおう，国土交通省鉄道局は大丈夫といっているらしいが，外洋から15-20m近い津波がやってきたらどうなる？　今切れ口付近に6m程度の防潮堤があるとはいえ，無傷で安全，とは考えにくい．
そもそも，500年ほど前の明応地震(1498年)に地盤沈下して集落が海中に没しているような地区である．
さて，下の写真は昨年夏に撮った写真であるが，ちょうど干満の中間，平均的な海面の写真を撮ったようである．最近は便利なことに場所と日時を指定すれば，海面の高さの計算値を表示してくれるサイトがある．

さらに便利なことに鉄橋には目盛りがついているので，写真から，平均海面から在来線の橋梁の下部までの距離が約3.5mだということも簡単にわかる．
加えて便利なことに，現地に行くとあちこちに地面の海抜高度が表示されており，この橋の付近の海抜高度は約4.8mだということもわかる．
もっともっと便利なことに，静岡県のサイトには内閣府が試算した満潮時に津波が襲った場合に，地面が何メートル浸水するかの計算結果も出ている．どうやらこの橋の付近は「2〜5m」の浸水予想である．

そうすると，地盤の高さに浸水予想を加えると，満潮時に津波が来た場合にどの辺まで水面が来るのか計算できてしまう．結果は，少なく見積もって6.8m，最大9.8mになる．この数字は，平均海面からの高さであるので，写真にどの程度か描いてみると，こういう結果になった．ベースの岩盤の沈下は考慮してあるそうだが，砂地盤が液状化して長面浦や500年前の村櫛伝説のようになることは想定していない結果である．低めの計算でも橋桁すれすれくらいまでは水面が上がるようである．（安全率1，もしくは1未満ということ）
なお，津波のことに詳しい先生に「津波が来ても浜名湖のところは安全だと国交省が言ってるんですけど…」と振ってみたら「安全なわけないでしょ」と笑われてしまいましたとさ．（続けて，この手の予測計算法の概略と精度の限界についても解説していただきました．さらに浜名湖よりももっと衝撃的な話についてもお伺いしたが，刺激が強いのでさすがに書けない…）
追記：津波の押し波，引き波の際，こういった水路はかなりの激流になるそうで，河床や橋脚の足下が洗掘されるそうです．ここ，細砂地盤で，新居町付近は建設時に軟弱地盤地帯としてリストアップされてましたよね．静岡県下の新幹線富士川橋梁で，1982年の水害時に河床が7m，橋脚の足下が4m近く，合計10m以上洗掘されたこともありますよね（ただし震度ゼロ）．
もし，この区間が500年前の集落水没時のように地面そのものが海中に没し，橋も使えなくなって，浜名湖ではなくて「浜名湾」になってしまったら，東海道新幹線の復旧には湾を迂回するような新線工事が必要になる可能性があり，昭和の東京オリンピック前の突貫工事のように急いでも数年は不通になる．
（まぁ，浜名湖は浅いので，「浜名湾」も浅いと思う．東海道新幹線のルート選定時には現在線の1kmほど北方の浜名湖の湖面上を橋で通す計画も検討された経緯もあるくらいなので，大きく迂回しなくても橋を作り直せばOKという話もある．とはいえ，数ヶ月で開通というのはやはり難しく，作り直すなら津波の影響を受けない足の長い橋を数年かけて，ということになるだろう．）
そういう点では，内陸を通るリニアには一定の合理性はあると思う．少々の被災なら，数ヶ月我慢すればいいだけなので，新線の必要は薄く，北陸新幹線を大阪まで開通させておけば十分であるから，わざわざ新線を整備する合理性が崩れかねない．

聞くところによると，静岡県下では海岸部から内陸に人が移住しはじめているらしく，海岸部の人口が減少しはじめているらしい．

石巻から北東方向に進むと，女川がある．原子力発電所がある地区だが，こちらは安全に停止している模様．

石巻から女川に向かう途中のJR石巻線が復旧工事中であった．写真は浦宿駅付近．復旧工事と言っても，路盤はともかく軌道部分についてはほとんど新設工事である．

女川に入る前，半島の付け根の谷を通る部分では，まだ海は見えないのに沿道の集落が破壊されて空き地になってしまっている．海まで約1km．

女川湾に面する山の中腹にある病院からみた湾岸の市街地の様子．中央に見えているのは鉄筋コンクリート造りの建物で，そのまま横転している．緑色に見えているのは，3-4階建ての建物の屋上の床である．

 
女川漁港から見た病院．山の中腹にあるにもかかわらず，この病院の1階部分までが津波で水没し，水に浮いたベッドを医師らが泳いで引っぱってつなぎ止めたらしい．想像を絶する波高である．

（2012年12月現在）