台鉄が昨年までの２年間で２５回の脱線事故を起こしていたことが２４日、分かった。台鉄を運行する交通部（国土交通省に相当）台湾鉄路管理局の局長が立法院（国会）で明らかにした。

情報源: 台湾・脱線事故　２年で２５回、安全不備に批判 – 産経ニュース

あーーーーっ，アカン！

メンテナンスがおろそかになってたり，守られるべき手順が守られなかったりという状態の可能性高し．まるで国鉄末期の状態．ちゅうか，台鉄は公社化すらされていない政府直営の鉄道なのね．

運転士が身柄拘束の請求審査の際、「動力に問題があった」として、速度を自動制御する「自動列車防護装置（ＡＴＰ）を切った」と証言したと発表した。

情報源: 台湾・脱線事故　運転士「ＡＴＰ切った」と証言 – 産経ニュース

ダメじゃん．

でも，日本でも故意じゃなくて過失だが，似たような話はあった．

脱線事故の教訓どこへ？　新型ＡＴＳ動かず３４キロ走行

これを防ぐには，運転席のスイッチをハード的な「電源断」にする電流の切断装置にするのでは無く，パソコンの電源スイッチのように「シャットダウンを指示するキー」相当にしておいて，電源供給そのものは切れないようにしておくしかないかな．

その上で，（ソフト）電源スイッチが切られたら，そのときは目視運転でも問題の無い速度でしか走れないようにするとか…

＃そうすると，今度は配電盤を探して電源切ろうとする輩が出てくるか…

昨日の話の続きである．

列車前面展望ビデオがあるようなので，よく見てみよう．

脱線現場よりも台北寄りにある半径800mとおぼしきカーブは，どうやら120km/h制限のようだ（1h 22m 43s）．このカーブに入った後に，ATSの地上子（2個1組）のようなものが見える（1h 22m 54s）が，これが速度照査用のものかな？　正確にはわからないが，このカーブを出終わる少し前（ 1h 23m 22s）にも同様のものがあり，反対向き線路にもあるので，その可能性は高い．（台湾は双単線）

しばらく進んで，脱線現場駅の手前には制限標識があり，「65」と「85」の文字が見える（1h 23m 35s）．車体傾斜装置のついていない列車が65km/h制限，ついている列車が85km/h制限ということかな．

ということで，昨日の制限速度に関する考察は概ね当たり．

駅の構内にさしかかり，信号機の横に再びATSの地上子（2個1組）のようなものが見える（1h 23m 45s）．

駅を通り過ぎた後の曲線の手前には「75」「100」の文字があり（1h 24m 10s），先ほどと同様に制限がそれぞれ75km/h，100km/h．

さらに進んで次の駅の手前には「95」「120」がある（1h 24m 26s）．

台湾のATS等の保安装置についてはあまり詳しくないが，ATS地上子のようなものを2個1組で設置している地点が速度照査ポイントだとすると，曲線に入ってから120km/h制限や85km/h制限が守られているかどうかをチェックしていては，いざという時ブレーキが間に合わないのでは無いかと思った．
（あくまでATS地上子のようなものが速度照査ポイントなら…台湾のTVニュースのネット同時配信を見ていると，やはりこの地上子は速度照査用のもののようだ．）

↓　”Live”なので，後日見ても意味不明かも．

R800カーブの120km/h制限はクリアしてそうなので，そのまま突っ走ってR300カーブに120km/hのまま突入し，速度照査で引っかかって非常ブレーキが作動したけど間に合わず，といったところか？　（ならば，地上設備の設計ミスかも）

事故の前に車両故障で一時動けなくなったという情報もあるみたいだが，まさかとは思うが，故障の原因が保安装置で，保安装置の電源を切ったまま運転していたとか．あるいは，ブレーキがかかったまま緩解しないので，ブレーキのエアを強制的に抜いたまま出発した（関東鉄道取手駅事故がそんな感じだったかな）とか（まぁ，今時空気だけでブレーキかけてるわけ無いか……）．そんなんじゃ無いよね．
（台湾のTVニュースのネット同時配信でも，保安装置のスイッチが入っていたかどうかという点が論点になっている模様）

勝手に加速したという話もあるみたいだが，定速運転装置（クルマでいうところのオートクルーズ）が稼働していたとか…

#なお，車体傾斜装置は「安全に曲線を高速で走れる装置」と勘違いしている人が多いが，車体傾斜装置は曲線通過時の車内の遠心力を軽減する装置であって，安全性を大幅に向上させる装置では無い．車両の重心が下がった場合にのみ安全性が向上する．ということで，転ぶときには転ぶ．客に気づかれないようにマージンを削っているようなもの．

＃最初のビデオは逆光でわかりにくい．反対側の線路を北上する列車の前面展望ビデオも発見（0h 42m 04s 〜 0h 43m  41s）．こっちは太魯閣自強号とあるので，TEMU1000型か？

台湾北東部・宜蘭（ぎらん）県で２１日午後４時５０分ごろ、台湾鉄道（台鉄）の特急「プユマ」号が脱線した。行政院（内閣に相当）が公表した消防当局の情報によると、乗客３６６人が乗っており、２２人が死亡、１７１人が負傷した。けが人はさらに増える可能性がある。

情報源: 台湾北東部で特急脱線、２２人死亡１７１人負傷　列車内に閉じ込めも – 産経ニュース

あぁ，大きな事故が起こってしまった．

写真を見ると駅構内の急カーブで，曲線の外側に飛び出している．写真奥が南，手前が北側で，南行きの列車のようなので，写真奥の車両は先頭車ということだ．先頭車はカーブ外側に横倒しになっている．ということで，速度超過かな．

路線自体は日本統治下の大正時代に開通したようだけれど，さすがに現行の線路設備は更新されているはず．

脱線した電車は「TEMU2000型」という形式のようで，日本の日車製のようだ．リンク先の記述によるとエアサス式の簡易車体傾斜システムが装備されていて，営業時は140km/h運転とある．車両構造的には名鉄のミュースカイの親戚みたいなものかな．

ここかな．かなり急カーブだな．半径300mくらいのようだ．台湾の在来線は日本と軌間が同じなので，制限速度としては通常なら60-70km/hくらい．車体傾斜装置が付いているようなので，この列車については70-85km/h制限くらいか．

この駅の北側にも曲線はあるようだが，半径は概ね800mくらいの模様．さらにその手前は18kmくらい直線や緩曲線しか存在しない平野部だ．

半径800mの曲線ならこの電車だとたぶん120-130km/h程度の制限だと思うので，平野部を130-140km/hくらいで快調に走ってきて，800mカーブは何とか通過．その後は，制動をかけるのを忘れたか，あるいはかからなかったか，当該駅構内の急曲線を曲がりきれずに転覆，ということかな．

編成が全体的にW字形になっているが，後ろから押された形になっているということのようなので，曲線にかかった順に先頭車両から脱線して前側から順に急制動ということか．（あるいは編成後部の車両のブレーキが効かなかったか．）

＃なお，名鉄ミュースカイに関しては，カーブには速度超過を防ぐ保安装置がある模様．

スペインの鉄道博物館，他の展示物はこれといって面白いモノは無い（…と言ってしまうと失礼だが，正直な感想である）．

そんな中，スペインらしい展示物がこれだ．

登場して75周年らしい．期間限定特別展示．といってもパネルだけ．

スペインのタルゴというと，人によって受け止めるイメージは異なり…

1. 曲線を高速で曲がれる振り子式列車
2. 異なるゲージ間を直通できるフリーゲージ列車
3. 結構高速で走れる高速列車

…と様々であり，どれが真の姿かというと，どれも正しい．つまり，振り子式列車バージョンも，フリーゲージ列車バージョンも，300km/h超運転できる高速仕様もある．

スペイン国外にも輸出されており，各国仕様があるようだ．ゲージが異なる路線を直通という点では欧州にはロシアという広軌鉄道網を持つ国もあり…

…あった．ロシア版タルゴ列車．説明はこうある．

ロシア鉄道では240km/h運転できる上，7編成のうち3編成は1520mmの広軌区間で使用され，残りの4編成は2016年からモスクワｰベルリン間に投入されて軌間変換装置を使っているようだ．

ＪＲ東日本が検討している秋田新幹線の岩手、秋田県境の新ルート整備で、同社が６００億円規模の概算事業費を秋田県や沿線自治体に対し提示していたことが７日、分かった。トンネル新設を含む工事区間は県境をまたぐ十数キロになるとみられる。

情報源: ＜秋田新幹線＞新ルート整備600億円試算　トンネルは10キロ超、工期10年見込み | 河北新報オンラインニュース

関連記事もある．

情報源: ＜ニュース深掘り＞秋田新幹線新ルート整備　防災強化へ議論不可欠 | 河北新報オンラインニュース

山形新幹線の福島-米沢間と似たような事情だが，山形新幹線が「新幹線計画路線に並行する在来幹線鉄道」であるのに対し，こちらは事実上都市間の幹線として機能しているものの地方交通線であり，こちらは公式の新幹線計画は無い．

両記事をよく見ると，どちらにもフル規格新幹線電車を通過させるには追加費用が○○○億円という件も無い．

秋田市への新幹線計画は日本海側の羽越新幹線計画，福島から山形を経由して内陸を縦走する奥羽新幹線計画がある．ところが秋田への現状の主たる幹線鉄道輸送はどちらでも無く，盛岡からの田沢湖線ルートだ．

整備費用は山形新幹線に比べると小さいモノの，状況的にいろいろと悩ましい．簡便な整備は現状のルートを強化することだが，公式の新幹線計画が無いのでフル規格新幹線電車を通過させるトンネルを建設するのが難しそうである．このプロジェクトは在来幹線鉄道の改良工事になってしまい，新幹線整備ではないので国の補助制度メニューもしょぼく，補助率も新幹線建設に比べて小さい．

これに加えて，現状のルートをフル規格新幹線化させた場合，奥羽新幹線や羽越新幹線沿線地域はどうするんだという問題もある．

もっとも，奥羽新幹線がもし完成したとしても，現状の田沢湖線ルートは隣県の県都である盛岡とを結ぶルートであることに変わりは無いわけで，少なくとも防災目的の投資は無駄にはならない．

新トンネルは時間短縮にもつながるそうだが，10キロほどのトンネルだと，急加速しても250キロに達するのは難しそう．時間短縮の恩恵も小さく，170キロ運転程度を念頭に設計しておくというのが無難な落としどころか．170キロなら久留米と新鳥栖のわずか数キロでも到達できる速度だ．いずれフルサイズの電車は山形方向からやってくると期待すれば，トンネル径は在来線サイズでもいいかなぁ．

山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

情報源: 運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円　ＪＲ東、事業化の是非を検討 – 産経ニュース

例の「山形新幹線最弱伝説」への対応である．いっぺん言及した件でもある．

この記事をよく見ると，120億円追加すればフル規格の電車が通過できるトンネルサイズにできる，とある．ということは，原案は在来線サイズのトンネルということか．

この区間（福島ｰ米沢間）は新幹線の基本計画である奥羽新幹線の一部でもあるので，「常識的には」フル規格対応で作っておいて，必要に応じて転用するのが妥当だろう．いったん完成して使い始めると出戻り工事は不可能だからだ．まぁ，要するに青函トンネル方式である．

正式な高速道路が欲しいんだが，なかなか整備されない区間において，まずは一般国道のバイパス的な自動車専用道路を建設（線形そのものは高速道路で対面通行など）しておいて，時期が来たら高速道路網に組み込むということが行われることがある．「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」というやつである．

例えば，和歌山の海南湯浅道路（国道42号）→阪和自動車道，とか，高松東道路（国道11号）→高松自動車道とか．そのほか，高速道路への正式編入はされていないものの実質的に高速道路網の一部になっている自動車専用道路は全国にたくさんある．

高速道路以外にも，一般国道2号のバイパスを有料の県道として整備した欽明路道路（30年くらい前に無料開放）というのもある．

そういったアイデアが新幹線ネットワークにあってもいいと思うんだが，「常識」の通じない頭の固いセクションがあると実現しにくいかも．

山形新幹線については最近もさらに別のトンネルの建設を要望する記事があったが，米沢盆地と山形盆地の間の山地部分あたりかな？

スペイン国鉄ことrenfeの在来線を走行する「MD」という列車で移動．中距離急行電車で，最高速度160km/hくらいで走る．

その「最高速度」に近づき，140km/hくらいを超えてくると車内に激震が走る．いや激震ではなくて中震から強震といったところか．

文字通り揺れるのである．ガタガタガタガタ…

日本なら列車を止めて緊急の線路メンテナンスをするレベルか？　あかんやろ，これ．　昔の野上電気鉄道並み？（と言ってわかる人はごく少数かも）

軌道自体は新しそうなので，メンテナンスの問題か？