いくつか，つぶやいてみる．

• 新大阪駅は東西方向にホームが設置されるだろうが，山陽新幹線も東西方向なので，連絡線をつくれば直通運転できちゃうかもね．高低差をどうやって埋めるかという問題はちょっとありそうだけど．
• 「松井山手駅」「京都駅」くらいは１６両編成対応でつくっておくと，何かと便利かも．
• そう言えば，山陽新幹線の電車の車庫は鳥飼の車庫を間借りしてるんだったっけ？　自前の車庫があると，何かと便利かもねぇ．京阪間の淀川の南側って，今のところ，割と空き地は多いよね．
• 京都駅の次の駅は「小浜市付近駅」のつもりだよね．その間ほとんどトンネルなので騒音の心配する必要もないだろうから，260km/h運転を律儀に守る必然性もないよね．あっ，でも，そうすると京田辺経由案が「B/C<1」ではなくなってしまうかも．

このたび、導入に向けた工事が完了し、使用開始のめどが立ったことから2月19日（日曜日）の始発列車より、新ATCの運用を開始いたします。

情報源: 山陽新幹線における新ATCの使用開始について：JR西日本

ほぉ〜．ようやくデジタル化か．これも山陽新幹線ローン払い終了の効果か？

東京〜新大阪〜博多〜鹿児島中央の全区間でデジタルATCの使用を開始するということで，東京〜新大阪〜博多で併用していたアナログATCを止めても大丈夫だという状態になったわけかなぁ．

アナログATCが止まると，今まではアナログATCとデジタルATCとで整合がとれるように速度制御してたと思うんだけど，アナログを気にせずに一段制御できるので，さらに列車間隔を詰めたり，駅停車時のブレーキ開始位置を駅寄りにしたりできるのかなぁ．

そうだとすると，東京〜新大阪〜博多の「ブラッシュアップ」が近々あるのかなぁ．

　・こだま747号　岡山～博多間　38分短縮

これはすごいな．でも，まだありそうだな．

山形から東京駅で乗り継いで大阪まで．山形新幹線が雪で遅れたときのために，東京駅での乗り継ぎ時間をいつもより長めの約30分に設定．

…で，「つばさ」は何事もなくほぼ定時に東京駅に到着．少々の雪はどうってことないのが雪国の列車，ということか．

さて，東京駅で30分も時間が開いていても，特にすることもないので，もうちょっと早い列車に変更することにした．券売機に特急券を突っ込んで，この辺の列車かなぁ，などと，ボーッと考えながら操作して，新しい特急券が出てきた．

ところが，よく見ると「乗変」マークが付いていない．？？

確かにさっき操作した通りの列車と座席が印刷されている．まぁ，いいか，と思いながら改札IN．

んんん？？

出発まで20分以上ある．あれ？？

よく見ると，新大阪への到着時刻が元々の計画と変わってないではないか．つまり，券売機をいろいろと操作して，同じ列車の別の座席に移っただけ，といいうことのようだ．

ボーッとしてると，いろいろ間違うということの例か．

別列車に予約変更した場合は乗車変更になるので切符に「乗変」マークが付くが，同じ列車の別の座席に予約が変わるのは乗車変更ではないので「乗変」マークが付かない，ということのようである．

あまり役に立たないトリビアかも．

＃「乗変」マークが付いていないので，さらに別列車に予約変更することが可能ということかな．

さて，何が「気が早い」のかわかるかな？

ヒント：東京駅の東海道新幹線から東北新幹線への乗り換え改札付近．

答え：北陸（長野経由）新幹線

長野経由じゃない北陸新幹線のい存在を前提にしている，ということ．米原-敦賀経由で北陸方面へと行く経路と間違わないようにということだと思う．現状でも米原から「しらさぎ」に乗って，さらに金沢から北陸新幹線という経路も無いではないが，まだちょっと気が早いよね．

その標記が効果的になるのは，オリンピックの後になりそうなんだけど…

昨年の今ごろ，山形県の庄内に呼んでいただいたが，当日始発で自宅を出て列車を乗り継いで行こうとしたら…天気が信用ならないので前泊してくれとのこと．じゃぁ，前泊するとして鉄道と飛行機とならどっちが天気を気にせずに到達できるのかと聞いたら，どっちかといえば飛行機の方がマシとのこと．冬の鉄道は信頼性が低いらしい．

さて，今年も冬場に呼んでいただいたのだが，今回は山形市内である．大阪からなら飛行機で向かう人は少なくない距離だが，新幹線で向かうことにする．

東北新幹線でも冬場に雪などが原因で遅れることがある．原因はほとんどの場合，東北新幹線そのものではなく秋田や山形からミニ新幹線路線経由で直通でやってくる新幹線が原因である．

ということで，冬場のミニ新幹線はどんなものかという興味がちょっとあって，飛行機ではなくて新幹線乗り継ぎで行ってみようかと思う．

#東海道新幹線は関ヶ原付近で160km/h運転中の模様．名古屋駅は約5分遅れで出発，東京駅にはほぼ定時に到着．N700A系すげぇ．
#山形新幹線は，沿線に積雪はあるものの，特に何事もなく山形に到着．

JR東系のデジタルATCは，「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」と後ろの電車にメッセージを送る．

JR海系のデジタルATCは，「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」と後ろの電車にメッセージを送る．

通常の使い方だと優劣はさほど無いように見えるが，将来的な高密度運転には後者の方が優位かな．

この流儀の差は微妙なものだが，少なくとも一旦立ち止まって頭を切り換えれば混乱は無い．走りながら，しかも安全側で判断しながら，両方の流儀に対応するのは少々面倒そう．車両側についてはある地点を境に判断基準を切り替えればいい．

だが，後ろの電車に送るメッセージは変換しないといけない場合がある．「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」は，「●●● ＝ ×××」と単純変換すれば「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」とは（効率はともかく安全側の判断で）簡単に整合がとれる．

ところが，「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」というメッセージについては，「××× ＝ ●●●」と単純変換するだけだと「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」と解釈すると前の新幹線に追い付いてぶつかってしまうかもしれない．なので，後続電車の性能を地上に教えた上で適切な停止位置を地上で計算した上で新たに「●●●」の位置を後続電車に教える必要がありそう．

…というふうに，異なる2つのデジタルATCを走りながら切り替える際の課題の対象法を考えてみたりして．