京都鉄道博物館の足踏みトロッコのコーナー．
よく見ると，この軌道すげぇ．マクラギ数本おきに構造変えてある．
とくに軌道構造に関する説明パネルも無いようだが，パネル設置をしてもいいかも．（締結金具のあたりとか，若干簡略化しているようにも見えるけど…）
「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ
機関車の推進軸
電車のモーターは車輪のすぐそばにあるが，ディーゼル機関車のエンジンは車体そのものに収まっている．
そうすると，車体のエンジンから台車に回転力を伝える必要があるので，こういう太い丸棒でエンジンと台車とが結ばれることになる．
剛結すると役に立たないので，振動や台車の回転を吸収できるように継ぎ手が付いており，このおかげでこの丸棒が自由に回転できる．
なら電車もこういう方式にすれば，FGTのようなややこしい台車を若干簡単にできるわけだが，欠点もある．
この丸棒，整備不良でたまに線路に落っことして運行不能になったりする．運行不能になるだけならいいが，運が悪いとこの丸棒のおかげで車両が破損したり脱線転覆したりする可能性もある．
ちゅうことで，新幹線のような高速運転する電車にはあんまり向いておらず，FGT改良の切り札にはなかなかなりそうにない．
最近のAEONショッピングセンタの立地
名指しで申し訳ないがAEONショッピングセンターというと，学会の都市計画や交通計画のセッションで既存中心街を破壊しているとか周辺に交通渋滞をまき散らしているとか，残念ながら評価は散々である．
以前とある市役所の都市計画部門の方にこういうことを聞いてみた．ショッピングセンターが周辺道路の渋滞の原因になっていた場合，往来妨害罪で訴えることは可能だろうかと．
こういった店舗は事前に審議会とか委員会が組織されて，立地後の交通状況についても議論され，審議されるので，立地してしまった後に周辺が渋滞してしまった場合は市の責任になるそうである．
さてさて，そうは言ってもショッピングセンターが原因で市民の間で「イオン渋滞」などと言われてしまっては商売上の印象がよろしくないと感じるようになったのだろうか，若干新規立地の傾向が変化してきている．
もちろん全ての新規立地がそうというわけではなく，相変わらず郊外の広大な空き地に巨大駐車場を備えて環境によろしくない交通機関を大々的に使わせて集客しているケースも多い．
だが，一部の新規店舗は新規駅設置に合わせての周辺開発の一環として出店している場合が出てきている．こことか，こことか，こことか．
例えば京都市内に出来た新駅であるJR桂川駅に隣接して，ビール工場の跡地にショッピングセンターが出来ている．
小規模なバスターミナルも併設．
ただし，だからといって巨大駐車場が無いというわけでは無い．次なるステップは単に駅併設にするだけでなく，客の交通手段のマネジメントまで踏み込むべし．
都市全体での交通手段の分担と比べて，自動車交通の分担が多いようなショッピングセンターだと，都市の自動車化≒地球温暖化に加担しているということになる．
この誘導ブロックの色
「米原ルート」の開業時期（３）
今日は「JR東海リスク」を回避し，乗入れOKの判断を待って米原ルートを着工することを考えてみよう．
最初に判断結果が変わる可能性があるのは，リニアの名古屋開業である2027年である．この段階までは判断を変える具体的な材料の変化は発生しない．それまでに環境影響評価を終わらせておいて，即着工するとすると2027年着工で2037年開業．これだと小浜-京都ルートを現時点で確定させて着工に向けて財源確保の努力をするのと開業時期は変わらない（か，むしろ米原ルート採用の方が遅い）．
2027年段階で色よい返事を得ることが出来ずに2037年まで着工を延期したとしよう．乗入れOKの返事をもらって即着工し，10年で開業させたとすると2047年開業．これだと，財源確保サボタージュ方針の2031年着工で2046年開業の小浜-京都ルートと変わらない（か，むしろ米原ルート採用の方が遅い）．
さらに最悪のケースとして，2037年まで着工を延期したものの，乗入れNGの返事が返ってきた場合は，この段階から小浜-京都ルートの建設を開始しなければならなくなる．環境影響評価から開始して工期15年なら2057年開業．当webサイトをご覧の読者の半分くらいは（悪いことをしていなければ）天国から様子をうかがうレベルの時期である．
結局，この最悪の2037年小浜-京都ルート着工や永久米原乗り換えの可能性を考えると，2027年に米原ルート着工というのも実際には採択しにくい．
全体の話をまとめると，米原ルートはJR東海が乗入れOKの返事をいつするかに依存しており，現実的には，2017年の現時点でOKの返事をしていない限り採択しにくい案，ということになる．米原ルート採用は現時点でJR東海を説得していることが必要である．誰か説得できるの？
「米原ルート」の開業時期（２）
昨日の話の続きである．
整備新幹線の工事は，それぞれ当初段階ではその時々の資金状況のままだった場合を想定して建設時期が表明されている．だが実際には，これまでの整備新幹線の建設工事では，建設部隊の手が暇にならないように工事事業が連続して発生するように日本全体での新幹線の建設工事工程が組まれるとともに，それを実現すべく資金確保の工夫がその都度行われていると思われる．
ということで，何らかの資金確保が出来て，2031年まで待たずして建設工事が開始できる場合を考えてみよう．おそらくこっちの方が現実に近いと思う．
まず京都-小浜ルートの方を先に考えてみよう．数年の環境影響評価で詳細ルートを確定させた上で，2021年着工としよう．長大トンネルが多くて工期は15年かかるとしよう．そうすると2036年開業となる．リニアの大阪開業の2037年と変わらない，それならばリニアが大阪まで開業すれば東海道新幹線の線路容量が空くので，米原ルートでの大阪乗入れが出来るから，米原ルートでいいではないか，という話になると思う．一応，その話は正しい．ただし，一応，である．
米原ルートの最大のネックは東海道新幹線利用である点だ．現状ではJR東海のトップは乗入れできるかどうか「先のことだからわからない」と発言している．個人的には，2017年の現時点でも毎時1-2本程度は乗り入れ可能だと思っているが，まぁ当の鉄道会社のトップの判断なので，致し方がない．
じゃぁ，「先のこと」ではなくなるのはいつなのかをよく考えてみる．最初のタイミングが訪れるのは現在の2017年ではなくてリニアの名古屋開業である2027年である．この段階で東海道新幹線の旅客数が名古屋以西で段落ちしている分，東海道新幹線の大阪-名古屋間の本数を減じることが可能という判断になれば，目出度く米原から北陸新幹線を乗り入れることが可能となるかもしれない．
次の「先のこと」ではなくなるタイミングは，リニアの大阪開業の2037年ということだ．この時点で東海道新幹線の電車の本数を減じることが可能となれば北陸新幹線を乗り入れることが可能となる．
じゃぁ，米原ルートを現段階でルートとして採用し，2021年頃着工，2031年頃米原まで完成，その段階で乗り入れ可能なら乗入れ，不能ならば数年間は米原で乗り換え，2037年には乗り入れ開始，という段取りが可能かというと，これはリスクを伴う．
どういうリスクかというと，2037年のリニア大阪開業を待っても，いろいろと難癖付けて「乗入れNG」とJR東海が返答する可能性があるからである．こうなれば米原駅で永久に乗換を強いられることになる．
米原ルートの最大の利点は東海道新幹線利用（による工費節減）だが，最大のリスクも東海道新幹線利用（による乗入れ拒否）だということである．
「米原ルート」の開業時期（１）
話が長くなりそうなので，3回シリーズである．
北陸新幹線の敦賀-大阪間のルートについては，与党が小浜と京都を経由するルートにする方針であることを表明しているが，これに対してしばしば米原ルートは建設延長が短いので5年程度で出来るという主張がなされている．が，本当にそう簡単なんだろうか？
小浜-京都ルートの完成時期は国交省の資料によると2031年着工で2046年開業とされている．これは2030年度に北海道新幹線が開業した後に手を付ける，という意味であって，資金がその時期にならないと都合がつかないからだということでもある．要するに積極的に資金確保をしないと，そういう時期にしか開業できないという意味でもある．
じゃぁ，米原ルートを採用して若干工期が短くなれば，しないシリーズ姿勢の国交省が早期着手するかというと，JR西日本自身が「ワシが金を出す」とでも言わない限り見通しは明るくない．要するに，基本的には米原ルートであっても2031年着工であろう．福井-滋賀県境にはかつての柳ヶ瀬越え区間があり，工事が容易と言うほどでもないので標準的な10年を工期と見積もれば2041年開業，つまりせいぜい数年早まる程度ではないだろうか．
まぁ，この程度の話は簡単だが，まだまだ込み入った話は続く．
豊予海峡経由で大阪→大分2時間16分
そう言えば，こういう記事もあった．
大分市は２２日、大分、愛媛両県を結ぶ豊予海峡ルート（約１４キロ）の工事手法や費用、完成後の経済効果を試算した調査結果を公表した。
情報源: 海底トンネル案が軸 豊予海峡ルート調査結果公表 大分市 – 大分のニュースなら 大分合同新聞プレミアムオンライン Gate
紀淡海峡と豊予海峡にトンネルや橋を建設して「第2国土軸」にしようという話は30年以上前からあるが，具体的な建設費が出てきたのはここ2-3年かな．
ここは水深が割と深く，確か230mくらいあったと思う．津軽海峡に比べて100mほど深い．青函トンネルと同程度の勾配でトンネルを掘ると延長が50kmほどにもなるが，（海底部分の長さはどちらも同じなので長さを短縮できる割にはあまり安くならないそうであるが）新幹線線用と割り切ってある程度勾配のきつい(*)トンネルを掘れば30kmほどになる．
(*)きつい，とは言っても，北陸新幹線の飯山駅付近と同程度．
この調査でも ”新幹線を単線で” と書いてあるが，昔から難所を越えるインフラを建設する際は複線ではなくて単線で建設することが多い．いろんな手法はあってしかるべし．
いろんな構想が出てきた．上から目線の大手マスコミ（というか，東京マスコミ）の論調は総じて「田舎は死ね」だが，中央政府殿，どうするかね？
＃今から30年近く前，国道九四フェリーで三崎から佐賀関まで渡ったことが懐かしい．出発してかなりの間，佐田岬半島の横を航行するので，時間がかかった割には本当の海峡部分は短かったような記憶が．
初夢鉄道2017（自動化編）
夢を見た．
20xx年，交通機関の自動化はかなり進んでいた．2010年代半ば以降注目された自動車の自動運転技術は，技術自体は完成するのは早かったものの，関連する法体系整備に時間がかかり，完全自動運転であるレベル4の自家用車への導入には思いの外時間がかかった．
その間，すでにATOという自動運転技術が導入されていた鉄道分野へは比較的早期に導入された．地下鉄を含む都市圏の通勤輸送では自動車の自動運転技術を応用した「新型ATO」の導入が行われており，ホーム柵の導入が終わった区間では「新型ATO」が稼働している．ただし完全に無人運転かというとそうでも無く，非常時の習熟目的という名目で運転席には乗務員が座っている．ドアの開け閉めの監視をするだけなので，実は運転士ではなく車掌相当の仕事しかしていない．もちろん，ドアの開け閉めそのものは「新型ATO」の機能の一部なので，本当に監視しているだけである．
地方部の鉄道でも閑散区向けの「新型ATO」が導入されている．こちらも乗務員がいるが乗務員の主な仕事は検札である．といっても大半はドア入り口のカードリーダー（というか，わざわざかざさなくてもカバンの底に入れたカードのチップを自動的に読み取ってくれる）で運賃収受は済んでいるので，本当の仕事はこちらも乗客の「監視」だけであり，客からはアテンダントと呼ばれている．
リニア新幹線は開業当初より自動化されているが，既存の新幹線にも「新型ATO」が導入されている．とはいっても東海道新幹線開業時点から自動ブレーキ装置であるATCが導入されており，2000年代半ば以降には定速運転装置も装備され始めたため，新幹線用「新型ATO」はドアの取り扱い機能と，従来からある近郊鉄道用のATO（2015年現在で既につくばエクスプレスで導入されているようなもの）の加速機能を追加しただけのようなものであった．（新幹線の運転士の目視力とそれに基づく判断は，初期の新幹線の段階で既に必然性を失っていた）
バスももちろん自動化されている．最初に導入されたバス路線は，ローカル鉄道線の廃止転換路線であり，専用道路を走行するものであった．例のごとく国土交通省が「自動運転の新型BRT」と称して宣伝したため，結構バス転換の話に乗る地方路線は多かった．実態としてはやはりバスであり，単に運転手がいないだけであったため，高速運転されるわけではなく，運賃が安価になるわけでもなく，サービスの改善自体はほとんど無く，後述する「新型自家用車」に対抗できるような交通機関にはなり得ていない．
さて，自家用車の自動運転については法体系の整備によって普及が進んだが，同時にレンタカー会社，タクシー会社，バス会社などが共同事業として始めた無人運転タクシーが普及し，一部の金持ちのステータスをひけらかす目的の自動車以外は自動車を自家保有する必然性が低くなり，自動車保有率が下がってきている．ただし，そのまま「新型自家用車」や「無人運転タクシー」で目的地まで行ってしまう人が多いので，自動車保有率の低下が即公共交通の利用向上に繋がっているのかというと怪しい．新事業会社は無人運転タクシーをパーソナル公共交通と呼べと言っているが，公共交通って一体何なんだという，公共交通の定義についての議論が始まっている．
その他の産業面でも自動化が大幅に進み，雇用の問題が大きな問題になっている．自動化ロボットの導入が安いか，移民の導入の方が安いかといった議論を産業界でしているようだが，果たして人間社会はどうあるべきかという議論は置き去りにされている．20xx年の若者の多くがどういった仕事を通じて社会参加すべきかという深刻な悩みを抱え込むようになり，新たな社会不安を増大させている．
…というところで目が覚めた．
青函「第２トンネル」構想
津軽海峡の海底下を通る「第２青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。
情報源: 青函に「第２トンネル」専門家ら構想 貨物線で新幹線高速化 | どうしんウェブ／電子版（経済）
貨物列車専用線を在来線規格の単線トンネルとして建設する案らしいが，どうせ掘るなら単線は単線でもフル規格新幹線サイズの電車が通せるように掘るべし．
現在の青函トンネルは，新幹線が通るトンネルにもかかわらず夜中も貨物列車が通るような線路になってしまっているので十分な保守時間がとれていないんじゃないのかな．
加えて，青函トンネルは掘削開始からもう50年．開業から間もなく30年．大規模な修繕も遠くない将来に必要だろうし，日々のメンテナンスも増えてくるだろう．
そうした場合に，日常的な利用法としては第2トンネルは在来線貨物列車用だとしても，「第1トンネル」のメンテナンススケジュールの必要に応じて新幹線電車も通せるようにしておいたほうがいいだろう．
北海道新幹線としては青函トンネルはまだ1才．だが，懐妊期間があまりにも長かったので，第2トンネルのことを考えるのなら，そろそろ「第1トンネル」の高齢化の心配もしながらインフラ計画を考えた方がいいかもしれない．
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