関西国際空港へアクセス鉄道としてリニアを整備せよ，という構想がある．おそらく上海のトランスラピッドに感化されたものだと思うが，果たして芽があるかどうか，ラフなフィージビリティスタディをしてみよう．起点を新大阪にすると，関空までの最短の鉄道延長は約50kmであるので，この数字を使ってみる．
最高速度を500km/h，加速度および減速度を山陽新幹線なみの2.5km/h/sとすると，加減速に要する時間は各200秒である．このとき，加減速時の平均速度は250km/hであることから，加減速時に要する走行距離は各々13.9kmと計算できる．残りの22.2kmが500km/hでの巡航となり，これに要する時間は160秒である．結局，合計560秒(=9.3分)が全区間の所要時間となり，特急はるかの48分と比べて38.7分の短縮である．建設費は東京-大阪間が約9兆円なら，1/10程度の距離なので9000億円といったところか．
次に，加減速度を阪神電車なみの4km/h/sにしてみると，加減速に要する時間は各125秒，加減速時に要する走行距離は8.7km，500km/hでの巡航距離は32.6km，走行時間235秒となり，合計485秒(=8.1分)が全区間の所要時間である．特急はるか比39.9分の短縮．
じゃぁ，通常タイプの新幹線ならどうだろうか． 最高速度を250km/h，加減速度を2.5km/h/sとすると（実際には速度が上がると加速度が落ちるが），加減速に要する時間は各100秒，加減速時に要する走行距離は3.5km，250km/hでの巡航距離は43km，走行時間619秒となり，合計819秒(=13.7分)が全区間の所要時間である．特急はるか比34.3分の短縮．建設費は最近の整備新幹線の見積である100億円/kmをもとにすると，5000億円か．
ついでなので，最高速度160km/hの在来線タイプならどうだろうか．加減速度を2.5km/h/sとすると，加減速には各64秒，その間の走行距離は1.4km，160km/hでの巡航距離は47.2km，走行時間1061秒となり，合計1189秒(=19.8分)である．特急はるか比28.2分の短縮．建設費はあんまり安くはならないので，5000億円程度か．
まとめると，こうなる．さて，どれを選ぶ？

（ずいぶん昔だが）鉄道事業法が改正になって，線路の保有（第三種）と列車の運行（第二種）が別事業として実施できるようになった．もちろん，両方一体でもできる（第一種）．いわゆる「上下分離」である．最近はLRT事業を睨んで，軌道事業でも似たようなスタイルが導入できるようになってきている．
ところで一方，トラック事業とかバス事業はどうだろうか．もちろん道路を運輸業者が自ら造って，その上でトラックとかバスを運行しても構わないのだが，通常はそんなことはせずに道路は公共（あるいは，それに近い事業体），走行する車両は事業者という分担が普通である．
さて本題である．鉄道の重要性が見直されていると言われている昨今だが，その割にはさっぱり整備が進まない．正便益不採算(*)が原因だとかなんだとかいろいろ言われているが，政策の上下分離ができていないことも原因ではないだろうか．経営の上下分離にあらず．
(*)社会的には事業実施した方がメリットが大きいことは明白なのだが，企業会計的には赤字になるので民間事業のような形態では成立させにくい，という話．
バス事業だと，インフラ部分の整備は公共で道路や街路などのインフラ整備部門のお仕事．その上は民間のバスが走り，これの管理・監督は公共の運輸部門のお仕事である．じゃぁ，同じようなシステムを鉄軌道にも導入したらどうだろうか．つまり，インフラ部分の整備は公共のお仕事なんだがインフラ整備専門部門のお仕事．その上を走行する車両等のシステム管理は，同じく公共のお仕事なんだが運輸システム専門部門のお仕事．
ちなみに現在の鉄道関係では，下物のインフラ整備部分も上物の運輸そのものの管理も同じセクションのお仕事．わが国でも交通基本法が導入され，通路概念に近いものが入ってきているので，通路確保のお仕事と，それを使って実際に運ぶお仕事を概念的に分離して，実際の政策も分離した方がいいのではないだろうか．
国土交通省が発足してもうすぐ15年．未だ何も変わらないというのでは，省庁再編の意味があったのか？

• Question：これ，なーんだ？

1. 政策立案しない
   • 40年前の政策のまま．国土政策が大きく変わっているのに，鉄道政策はそのままでいいのか？
2. 財源確保しない
   • 特定財源無し．他の資金確保の案なし．新幹線建設の純粋な国費は公共事業支出の1%程度です（国家予算の1%ではありません）．
3. 予算確保しない
   • 予算要求は前年度踏襲すればいい方で，工事が一段落することを理由に減額要求すらしかねない状況にある．国土強靱化のような「千載一遇のチャンス」も見す見す逃しつつある．
4. ”ご説明”しない
   • キーパーソンへの働きかけしない．国会答弁もしどろもどろで，よく聞いていても，主語と述語の対応関係もよくわからない状況．
5. 主導権発揮しない
   • イニシアチブとらないので，いろんな局面で姿が見えない．
6. ＰＲしない
   • 本来は鉄道の社会的重要性の広報を率先してしなければならないはずだが，不十分．Webサイトは最近ちょっとマシになったが，まだ貧弱．
7. 工夫しない
   • 旧来の手法に凝り固まっており，新しい鉄道システムなどの工夫がほとんどない．
8. 調査しない
   • 自ら調査はせず，外郭団体や民間会社まかせ．
9. 設計しない
   • もちろん，設計も外郭団体や民間会社まかせ．
10. 施工しない
    • 当然だが，工事も外郭団体や民間会社まかせ．
11. 運営しない
    • まぁ，当たり前だが民間会社のお仕事なので．

• Hint：業界では「お公家様」と呼ばれているらしいです．
• ＃「しない」が入ってないけど，「鉄道に対する愛情がない」とか「国民の方を向いていない」とかも付け加えてもいいかも．管理するだけで，このすばらしいものを拡げよう，活用しようという姿勢が感じられないんだが．ここが活躍しなければ，他には該当するセクションがないんだが．

次は京都民報という左系のタブロイド紙の場合である．なるべく正しい情報を得ていただくために，（超繁忙期とか，原始的な質問過ぎる場合を除いて）新聞や放送番組等への情報提供は基本的には断わらないのでこの紙の取材にも応じた．波床の名前が出てこなくても，提供した情報に基づいて記者の独自の分析で記事が書かれていることもある．そういった中，この紙の記事は久々に見る違和感である．カギ括弧の中が編集されていることはもちろん，私以外の各所への取材結果についても切り貼りして記者に都合の悪い部分は切り捨てられているので，事実関係をまとめたというよりは，全体の主張は記者の創作意見である．…というか，週刊誌みたいな書き方なわけやね（ぁ，週刊誌か）．
京都民報2014年6月15日版には…

• (タイトル部分)「ルート変更は困難」「推進派ブレーンが明言」

…と書いてあるが，まず，「推進派」じゃねぇよ，だ．市民でもなければ府民でもなく，職場も大阪平野の端っこなんだが．この紙に限らず，マスコミはラベルを貼りたがる傾向にある．そうした方が自分の意見を書きやすくなるのでそうしたがるんだろうと思うが，そんな単純ではない．リニア新幹線全線早期開業に関しては遅れると国土の二眼構造を崩しかねないので「推進」だが，ルートに関しては特にどれも推してませんが．事実関係をなるべく正しく伝えるのが社会的使命だと思っているので，特定の立場はとってないですよ．全線早期開業以外では，国の整備計画に関する審議過程が法令の想定する過程と異なっているのでダウトだと言ってはいますが，ルートは特にどれを推進とは言ってないんですがね．（機会は少ないが）奈良県内のルートで揉めてる件について聞かれれば，奈良県内ルート各案の長所短所など説明したりしてますけど．
次に，「ブレーン」の部分だが，もし私が京都市のブレーンならば，この京都民報紙を含めて複数の新聞や通信社などのブレーンということにもなってしまう．特定の立場に対して特定の情報提供はしてないですよ．市に対して説明している内容，京都民報紙に対して説明している内容，その他で説明している内容は，質・量ともにほとんど同じです．テキトーなラベル貼り作業はやめましょう．
それから，記事冒頭のリード部分だが…

• …(略)…しかし推進派のブレーンは「誘致は困難」と明言．…(略)…

…明言してねぇよ．カギ括弧付けて印象操作するのはやめましょう．カギ括弧は実際に口から音波として発している必要があるとともに，抜き出すなら文意が伝わる範囲にしなければならないんだが．特に「明言」と書く場合は実際にそう発言してないと書いちゃあいけません．カギ括弧の使い方は小学校の国語で習いましたよね．大幅に編集したり記者の見解にカギ括弧を付けて，意見を聞いた人が発言したかのように見せかけるのはやめましょう．
私の意見は本文の記述にある「計画変更の時間的余裕がない」部分までが基本．計画変更のためには取り除かなければならない問題は多数あり，時間も限られていることは確かだが，それを以て誘致が「困難」かどうか判断するのは市や府ですよ．鬼の首取ったような書き方しているが「計画変更の時間的余裕がない」点については，他紙ではずいぶん前に同内容の記事が出てるんで，今さらなんだが…
1面本文最後の方には…

• 波床氏は言います．「市が期待しているのは観光客でしょう．それなら，東海道新幹線にお座敷列車を走らせる方がよっぽど効果があるんじゃないですか．」

…なんか，悪意のある編集だな．「言います」と書くなら，カギ括弧内は無編集が原則だが，やはりこの部分も編集されている．編集権があっても，主旨の変わる変更は御法度であるが，後半部分を切り捨てて主旨を変える手法のようだ．「よっぽど効果がある」などという比較発言もしたことがないので，これは記者の創作である．フルで書くなら，こうだろ．

• 観光客に期待しているのかもしれないが，将来的に観光都市として生きてゆくなら，東海道新幹線に観光列車を走らせるだけでも十分でしょう．ですが，京都は奈良とは違い，政令指定都市であり，多数の産業もある．リニアのルートから外れると，長期的には衰退する可能性もある．

記者の要約能力が低いか，話を聞いてないかのどちらかやね．波床発言風部分についてまとめると…

• 多様な意見は大切だが，ペンで勝負しているなら，情報源にも敬意を表しましょう．ジャーナリストが創作してはいけません．”主旨は変えてない”と思っているのなら，それは聞いた話を要約する能力が低いのでしょう．肯定するにしても，否定するにしても，正しい情報に基づいて，正確に分析しましょう．論の展開がいい加減だと，週刊誌の記事みたいになっちゃいますよ．（ぁ，週刊誌か）

その他にもツッコミどころの多い記事なので，続きはまた後日．

リニア新幹線の計画過程に限らず，残念ながら，わが国の近年の新幹線計画は総じてグダグダである．
本来なら社会の状況が変わるたび，いや，法令に書いてあるとおりに国土整備の方向性などが変わるたびに計画を見直して行かなくてはいけないのだが，猪突猛進，いっぺん決めたら方向が変えられない．突っ走っているならまだしも，行き詰まっていても方向が変えられない．あらら，困った，困った．（いっぺん決めたことを再検討すると，議論噴出しそうで怖いから手を付けない，パンドラの箱だと思ってるのだろう．）
いわゆるPDCAがまわってない状態である．Plan-Do-Check-Action…全国大学の土木系教室を悩ませているあのシステムである．見事に存在しない．企業の方には，ISO9000シリーズといった方が分かりやすいか．
政府担当部署の内部的にはOKなのかもしれないが，昨今の世間的にはNGな事務システムであ

こういう話がある．
＜新成長戦略＞リニア中央新幹線　大阪延伸前倒しを明記へ （毎日新聞） – Yahoo!ニュース.
「健全経営と安定配当が大前提」　リニア大阪前倒し開業論でＪＲ東海社長 – MSN産経ニュース.
当初のリニア新幹線の大阪延伸計画は2045年．もちろん，大阪近辺では「もう死んどるわ」という感想を持って受け止められていたが，まずは（同時とは言っていないが）早期開業を目指す国の方針が出てきたことは喜ばしいことである．
ところで，早期開業ばかり注目を浴びているが，名古屋から西の区間については，整備計画の審議段階において大阪まで繋ぐことの重要性については確認できているが，その経路については十分な審議がされておらず，唯一の論拠が1973年に決めたから，だけである．
もちろん，国の決定は重要なのだが，何度も書くように当時の政策背景は新全総であり，昔風の言い方をするのならば新幹線のネットワークを全国に拡げる「新幹線の建主改従」であった．いっぽう，リニア新幹線は当の鉄道会社が声高らかに主張するように「バイパス」であり「改築」である．昔風に言うなら「新幹線の改主建従」である．世の中の政策も1970年代の高度成長の産めよ増やせよの時代ではなくなっており，同じ国土政策の方向性とは言い難い．
要するに，名古屋と大阪という両端はともかく，途中の通過経路はほんとにそれでいいのか，議論されていないのが問題だということである．現在の状態は言葉は悪いが名古屋以東の議論にくっついて西側の話も通ってしまった状態だといっても過言ではない．
建設前倒しの理由が「新たな成長戦略」であるならば，どういう経路が成長にとって最適であるのかは今一度考えた方がいいだろう．1970年代のように新線建設して新駅つくれば周辺に無条件で機能が張り付く時代ではなくなっている．
もし，この辺の舵取りを間違えて既存の大都市が衰退などすれば，「成長戦略」ではなくなるし，推進した関西の議員さん達は関西全体に目配せできるだけの慧眼を持っていなかったということになるし，東西間の輸送を一手に引き受けるんだと意気込んでいたはずの鉄道会社は沿線の顧客の利便を確保することが出来なかった田分け者の誹りを受けることになるし，いずれも歴史に名を刻んでしまうことだろう．（悪い意味で）

気になる反対論には，こういう意見もある．論点部分としては，こうである．