快速電車も停まらない阪和線の小さな駅である和泉橋本．ホームも線路も2本だけ．
たいていの場合は，こういう駅は単に線路上にホームが置かれただけの停留所のことが多く，快速電車が停まるような駅でもそういうことがある．
ところが，この駅の信号機は常時「赤」で，列車がやってくるときだけ「青」になる．
んんんん？
んんんん？ 信号機の横に「出発」と書いてある．
どうやらこの駅は，単に線路上にホームが置かれただけの停留所じゃなくて，列車を出発させるかどうかの判断のできるちゃんとした駅のようだ（実際には列車の管制所の遠隔操作だろうけれども）．
どうしてこの小駅が他の駅に比べて高度な機能を持っているのかはよくわからない．歴史的な経緯があるのかな？
JR学研都市線の電車は全て7両編成である．ところが，長尾駅のホームにはこういう目印がある．
4用編成の電車が折り返す場合の停止位置の目印のようだ．
一時期（10分サイクル運転から15分サイクル運転に変更になった直後），京橋-四条畷駅間の区間運転便が4両編成だったことがある．しかし，すぐに止めてしまった（単純にその区間便を廃止する形で）．
以後，かなり時間が経っており，こんな目印は不要のはずなのだが，しかも，このホーム，割と最近改装したのだが，目印は取り外されること無く健在である．
もしかして，だけれども，昼間の電車などを中心に7両編成から4両編成に短縮して運転するための準備か？
昼間の毎時8本（快速4本+普通4本）をバッサリ毎時4本まで減らした実績があるので，あながち的外れな勘ぐりではないかも．
（もしそうなら）後ろ向きの対策ばっかりだなぁ．
最近，国政では「二重国籍」が話題である．まぁそら，あかんわな．国家公務員や警察官では外国人じゃぁあかんわけで，ましてや立法府や行政府トップに立つ人ならなおさらだな．
さて，そういう騒動を見ながら振り返ってみると，日本の鉄道会社ってのは会社なので「法人」．つまり法の下の「人」なわけだな．日本国憲法下の日本人．
ところが，株式会社だと一部の株主が外国人だったりするわけで，そういう点では鉄道会社は純然たる日本人とは言えないのかもしれない．二重国籍？ 多重国籍？
民間会社なら別に良いじゃ無いか，という話もあるが，単純に利益追求目的の会社ならそうでもいいのだが，結構地域の生殺与奪の権を握っている場合も少なくない．
そうすると，議員や国家公務員レベルの立場とそう変わらないかもしれないわけで，インフラ企業の多重国籍はどの程度まで許されるのか，という議論はもっとあってもいいのかもしれない．
あと，利益追求の程度が激しい企業はともすると「法さえ守ればOK」という行動に陥りがちだが，「法の下の日本人」だと考えると，生身の日本人は法律さえ守っていればOKという行動規範は持っていないという点で，「法の下の日本人」の行動規範はどうあるべきかという議論はもっとあってもいいのかもしれない．特に，30年くらい前まで日本国政府組織の一部だった鉄道会社はその程度が強いはずなんだが，さーてどうかな．
広島にもようやく遅れてやってきた最新型電車．ちょっと長さが短くてやや不評のようだが，最新であることは確かである．保安装置がなにげに最新型であるほか…
わかりやすい部分では2編成以上併結時における転落防止のための「耳」が最初から装備されている．後付けではないので，それなりに見た目への配慮がある．
このほかにも，乗務員室にはこういうランプがついていたりなんかする．ホームの無い側のドアを開けてしまわないようにする保護装置のようである．JRではあんまり見たことが無い装置だ．
誤って開けてしまうと，最悪の場合，乗客が線路に転落→そこに反対方向の電車が進入→事故，となるので，それを防止しようということのようだ．
ドアの誤開閉は，（実際に遭遇したことは無いが）たまにある．
＃誤開閉ではないが，子どもの頃には4両分程度しかホームが無い駅に6両とか8両の長い列車が停まると，ドアが開いてもホームが無いという，今では考えられない状態はたまにあった．もっとも，ドアが開けっ放しの列車もあったが．
敦賀駅から北陸本線で米原方面に出発すると，しばらくして米原方面の線路が金沢方面の線路を乗り越す．この辺は山が険しいので，特に貨物列車が勾配を楽に登坂するために，米原方面の線路が山の中をぐるっと時計回りに1周して高低差を稼ぐ．
ループ線だ．
半周すると，地図上は小浜線の近くを走っていることになっているが，高低差がずいぶんついており，こんな感じだ．よく見ると眼下に小浜線の線路が見える．
ここまでは，北陸線をよく使う人なら見たことのある光景．
じゃぁ，下から上，つまり小浜線から北陸本線を見上げると，こんな感じになる．
結構上を走ってるね．小浜線自体がやや標高高めの場所を走っており，さらに写真に写っている二階建ての家屋は小浜線よりも高い位置にある．その家屋のさらに上，6階か7階相当のところを走っている．これでループ半周．
さらにもう半周して米原方面へ．北陸新幹線が出来ると，このループを特急で通ることも無くなるのかな．
敦賀までやってきた．そろそろ日が暮れそうだ．
敦賀といえば，2022年頃の開業を目指して北陸新幹線の工事がまっただ中になっているはず…だが，駅の南側の車両基地はまだ何も手つかずのように見える．ここに新幹線の駅ができるんだよね？
市街地を今庄方向に線路と並行に歩いてみる．今は使っていない敦賀港線の踏切があった．新幹線の工事をしているのなら，この辺のはず…だが，工事をしている様子が無い．
工事はしていなくても，主要道路との交点には杭が立っているはず…だが，見当たらない．本当に工事中なのか？
敦賀港線に沿って，少し敦賀駅側に行ってみる．この写真の方向に新幹線が通るはずなんだが，杭すら見当たらない．どうした？
もういっぺん戻って，写真の小山のふもとに行ってみると…
もしかして，これ？ 付近には他に工事をしている箇所は見当たらないようだ．これだな．白い覆いがしてあるが，「新幹線工事を行っています」などという類の看板類は見当たらない．
ほんとにこれなのかなぁ？
北陸新幹線ただいま工事中（なのか？）
小浜市役所の側面にスローガンが掲げられていた「琵琶湖若狭湾快速鉄道」だが，現状ではこういう交通機関で結ばれている．
概ね毎時1本のバスである．小浜線のダイヤを見た後に，このバスの案内を見ると，「こっちの方が優秀じゃないか」と思ってしまう．（終バス早いけど）
実際，公共交通を使って京阪神に出るには，直接バスで向かうか，鉄道との乗り継ぎならこのバスで近江今津まで出てJRに乗り継ぎということのようだ．
そして，これがその路線バス．京北町の周山バスターミナル行きのJRバスに乗った印象からすると「快適そうじゃないか」だ．
ボディーに路線名まで入っているので，専用車両のようだ（シールかな？）．ICOCAやPitapaも使えるみたいだ．
鉄道なら敦賀乗換で約100分のところ，60分ほどで結ぶようだ．運賃もこっちの方が安いし，「鉄道にしてくれ」という気持ちがわからないでは無い．
リアルな鉄道敷設は結構厳しそうな雰囲気だが，このバス路線を鉄道路線扱いにして切符も通しで発券して…などとバーチャルな鉄道支線に仕上げることはすぐにも可能だと思うが，東京の「お役所」は頭が硬いか？
東舞鶴から小浜までは２両編成の新しい電車だ．舞鶴線からの直通客も少なくないようだが，運転系統が分断されており，遅延が生じても待ってくれないようである．
ゴトゴトと走るが，途中駅ではホームと線路が1本ずつしか無い箇所もある．
よく見ると，元々あった線路を引きはがしているようだ．下の写真は，構内踏切の跡地のようだ．運転本数の減少に応じて不要な線路を撤去したということだろう．臨機応変なダイヤの変更，などというものは，もはや望むべくもないのだろう．
沿線人口の減少＋高速道路の整備＋対抗意識なしというトリプルパンチ．
小浜駅到着．
敦賀方面，東舞鶴方面とも毎時1本が基本のようだが，東舞鶴方面については9時台，10時台，11時台の運転がなく，8時47分を逃すと12時04分まで無い．ひでぇ．
敦賀方面も運転の無い時間帯が複数ある．
これじゃぁ，「おでかけはお車で」と言っているようなものだ．
積極的な営業をしたくない，という気持ちがひしひしと伝わってくるダイヤだ．これを北陸新幹線の並行在来線というのは無理がありすぎだ．すでに地域間輸送の機能を失っている．営業する気力が無いのなら，はっきりそう言って議論すべきであり，見え見えの方便は止めるべきだろう．
小浜線は北陸新幹線建設とトレードオフの関係にはありませんね．
久しぶりの青春18切符の使用3回目である．今回は家に帰るという単純な行動だが，8/11という帰省ラッシュピークの中でどうやって席を確保しながら乗り継ぐかというのが課題である．単純に乗り継いでゆくだけでは立ちん坊になる可能性高し．
今回も実際の経路に沿って正規料金を支払うと…
横川-西広島：140円
西広島-岡山：3020円
（ここで岡電に乗るという寄り道して）
岡山-播州赤穂-自宅最寄り駅：3670円
合計：6830円
ということで，元は取った．
さて，広島から東に向かって乗ろうとすると3〜4両編成の電車で席を確保する必要があり，かなり競争率が高い．そこで，ホテルから広島駅に向かうのではなく，少し手前の駅に向かうことにする．
広電とJRの乗り継ぎ駅に成長した横川駅，広電の比較的大きな拠点駅になった己斐（西広島）を訪れた後，西広島駅から三原駅に向かう．乗車したらなるべくドアから離れた奥に入り込むのがコツだ．
広島駅でかなりの人数が降車するので，通路の奥まで入り込んでいれば広島駅から乗ってくる人よりも前に空席を確保できる．昔，山科駅から大阪駅まで通勤していたときに京都駅で席を確保していたノウハウだ．
三原駅からは特に問題なく乗り継いで岡山駅へ．
岡山からが問題である．三原方面からの列車が毎時２本であるのに対し，相生・姫路方面への列車は毎時１本になり，混雑しやすい．この区間が隘路だ．そこで，山陽本線ではなくて赤穂線の播州赤穂行きに乗る．山陽本線まわりよりは少し時間がかかるが，終点の播州赤穂で東に向かう新快速の始発に接続するので着席ほぼ確実である．
ということで，今日も疲れたなぁ．
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