敦賀までやってきた．そろそろ日が暮れそうだ．

敦賀といえば，2022年頃の開業を目指して北陸新幹線の工事がまっただ中になっているはず…だが，駅の南側の車両基地はまだ何も手つかずのように見える．ここに新幹線の駅ができるんだよね？

市街地を今庄方向に線路と並行に歩いてみる．今は使っていない敦賀港線の踏切があった．新幹線の工事をしているのなら，この辺のはず…だが，工事をしている様子が無い．

工事はしていなくても，主要道路との交点には杭が立っているはず…だが，見当たらない．本当に工事中なのか？

敦賀港線に沿って，少し敦賀駅側に行ってみる．この写真の方向に新幹線が通るはずなんだが，杭すら見当たらない．どうした？

もういっぺん戻って，写真の小山のふもとに行ってみると…

もしかして，これ？　付近には他に工事をしている箇所は見当たらないようだ．これだな．白い覆いがしてあるが，「新幹線工事を行っています」などという類の看板類は見当たらない．

ほんとにこれなのかなぁ？

北陸新幹線ただいま工事中（なのか？）

東舞鶴から小浜までは２両編成の新しい電車だ．舞鶴線からの直通客も少なくないようだが，運転系統が分断されており，遅延が生じても待ってくれないようである．

ゴトゴトと走るが，途中駅ではホームと線路が1本ずつしか無い箇所もある．

よく見ると，元々あった線路を引きはがしているようだ．下の写真は，構内踏切の跡地のようだ．運転本数の減少に応じて不要な線路を撤去したということだろう．臨機応変なダイヤの変更，などというものは，もはや望むべくもないのだろう．

沿線人口の減少＋高速道路の整備＋対抗意識なしというトリプルパンチ．

小浜駅到着．

敦賀方面，東舞鶴方面とも毎時1本が基本のようだが，東舞鶴方面については9時台，10時台，11時台の運転がなく，8時47分を逃すと12時04分まで無い．ひでぇ．

敦賀方面も運転の無い時間帯が複数ある．

これじゃぁ，「おでかけはお車で」と言っているようなものだ．

積極的な営業をしたくない，という気持ちがひしひしと伝わってくるダイヤだ．これを北陸新幹線の並行在来線というのは無理がありすぎだ．すでに地域間輸送の機能を失っている．営業する気力が無いのなら，はっきりそう言って議論すべきであり，見え見えの方便は止めるべきだろう．

小浜線は北陸新幹線建設とトレードオフの関係にはありませんね．

比較的最近になって電化した区間に，古いトンネルがあるとこんな感じになっていることが多い．

以前，予讃線のトンネルを紹介したことがあるが上の写真の舞鶴線のトンネルも同じような感じだ．

高度成長期頃までに輸送力増強の一環として電化するような場合には，狭小トンネルは掘削し直すなどの対応がとられることが多かったが，近年の電化では線路の下の地面を掘って高さを稼ぎ，上部の電線についても高さがギリギリになるのでパンタグラフの押し上げの力が強くてそれに対応できるようにトンネルの部分だけ別の電線が添えられている．

上の写真もよく見ると，本来の給電用の架線の左右にパンタグラフの押し上げ対応の電線が添えられている．

まぁ，一応は電化という所期の目的を達成しているが，かつてはそれに合わせて行われることの多かったインフラそのものの更新が行われなくなってしまったわけであり，この先，いつまで使えるのかといった点が少々心配ではある．

もっと鉄道のインフラ投資しようよ．

＃今日は「架線」の話でした．

単線区間では，線路が1本しか無いというだけで無く，場所によっては保安装置が簡易なこともある．

理想は複線区間と同じような装置で，進行方向と逆方向用の信号機はすべて赤，進行方向の信号機は複線の片側と同様の働きをする，というものであり，実際にこういった区間はある．

簡易なシステムはいくつかある．例えば下の例では信号機が2つ写っており，あぁ，赤信号の1つ手前の信号だから黄色なのか，と考えてしまうが，本当の信号機は奧の赤信号だけで，手前の信号は奧の赤信号に単純に連動しているだけである．

つまり，もしも黄色信号の横を電車が通りかかってもこの黄色信号は変化せず，黄色のまま．あくまで信号は奧の赤信号だけである．

列車がいるかどうかは，通常はレールに電流を流しておいて，車輪が左右のレールを短絡することで電気が流れて列車を感知するが，この写真のような区間では駅の付近に短い検知区間があるだけで，あとは列車の存在を直接検知できない．

駅を出発したことを検知したら，その先の区間には列車があるはず．次の駅に到着したことを検知したら，その手前の区間の列車はいなくなったはず．というものである．

列車の発着だけなら，赤外線のリモコンのようなものでも良かろう，ということで，実際にそういったさらに簡易な列車検知システムも存在する．

最近はそういう例は無いが，走行途中に列車が分離してしまって，しかも先頭の機関車がそれを知らずに次の駅まで走ってしまい，さらに，それを知らずに反対向きの列車が走るなどということがあると衝突事故になる．

あるいは区間の途中で予期せぬ列車が入ってくると，列車の存在を知らずに反対向きの列車が走ってしまい，衝突になる，というのもある．信楽高原鉄道の事故は，これに近いものだったっけ．

京都駅から北西方向というと山陰本線．かつては保津川沿いの線路を走り，その後も単線の線路をゴトゴトと走っていたが，今やそんなことをしていてはこいつに負ける．

園部まで複線化，京都府下は全線電化したものの，高速道路と特急の所要時間はほとんど同じ．家族連れなら安さの面で自動車の勝ちか？

電車も新車になって，昔に比べると早く着くようになったが，状況は厳しそう．

道路はどんどんできるのに，鉄道の高速化はなかなか進まないのは，財源制度，整備制度の違いが原因．資金潤沢な会社がある一方で，ヒーヒー言ってる会社があるのも，制度設計の問題．内部補助けしからんという話はよくあるが，世の中，内部補助で保っている面は多い．

高速鉄道整備，欧州ではかなり進んでるのにね．

この記事で気になる部分（元記事参照）が…

安倍晋三首相が打ち出した経済対策では、リニア新幹線に財政投融資資金を投入し、東京─大阪間の開業を８年前倒しする構想が盛り込まれた。未来投資の看板として「国家プロジェクト」化が鮮明になったが、採算性や経済効果などで先行きを危ぶむ声もある。大阪圏の政財界による活発なロビー活動が政府を動かしたとの指摘もあるリニア計画浮上の過

情報源: リニア新幹線「国家プロジェクト」化、採算や経済効果危ぶむ声も

採算については，当の事業主が ”いまいち” 的な発言をポロッと言っていたかと思うので，あんまり良くないでしょう．「国家プロジェクト」化によらず，ですね．

それから，ターミナル駅がイマイチなので，列車の速さの割には経済効果についても， ”いまいち” かもしれませんね．東京—大阪1時間で爆発的経済効果があるなら，すでに航空機でその程度の時間で結ばれているので，既に爆発的な経済効果が発生しているはず…なんだがねぇ．これも「国家プロジェクト」化とは関係ない話ですね．記事書いていて，因果関係変だと思わないのかな？

さて，気になったのはその部分ではなくて，1ページ目のこの部分．

「政府の支援なんかいらない。金を出せば政治は必ず口も出してくる。もうこりごりだ。自己資金での計画ができているのだから、（ＪＲ東海の柘植康英社長は）財投活用にノーと言ってほしい」――。リニア中央新幹線のプロジェクトに関わったことのある東海旅客鉄道（ＪＲ東海）幹部の１人は、吐き捨てるように言った。

例え3兆円の融資を受けなくても，がっつり国策の「中央新幹線」に載っかってるのに，何を言ってるんだろう．鉄道事業法に基づいて，自由に路線を引いて，特認の書類を山ほど作れば国の新幹線の審議会を経由せずとも作れたんじゃないかな．国策に載っけるために，わざわざ全幹法まで書き換えてもらったのに，何言ってんだか．税金対策のために法律も作ってもらってなかったっけ？

そもそも，この会社，営業範囲が他社に比べて変わっているのは国家の意思が働いてのことなんだが，何を言ってるんだか．技術も「日本国有鉄道」由来だし，何言ってんだか．JR他社に比べて営業的に有利な部分だけで営業できるような会社になっているのに，何言ってんだか．

カネ出せるなら何してもいいと思っている時点で，自社の社会的役割を理解していないということでしょうな，この幹部の方は．

さらに同じく1ページ目．

大阪延伸の工事を８年も前倒し着工することは、人手や工期などに相当の負担が発生するリスクがあるという。

いやいや，全部社員でしなくてもいいんですよ．大規模工事したことのないJR東海よりももっと鉄道建設のノウハウをたくさん持った集団もありますから．それから，名古屋以西はアルプスのような難工事区間はありませんので，名古屋開業後10年で大阪開業というのは，工期がほとんど重ならないでしょうから，「相当な負担」は無いですよ．

2ページ目以降にもいくつかツッコミどころがある記事だね，これ．

テキトーに批判記事書いてますね．