新幹線と在来線特急を乗り継ぐと在来線特急料金が半額とか，直通運転している新幹線の特急料金は通しの料金体系とか，そういった印象があるが最近は段々と違う方向に向かっている．

山陽新幹線と九州新幹線は直通運転しているが会社をまたいで乗車すると急激に料金が上昇するし，東北新幹線と北海道新幹線については料金が高いことが新聞沙汰になってしまった．目立たないが北陸新幹線も会社境界をまたぐと高くなる．

在来線と新幹線の乗り継ぎも，いつの間にか九州島内の特急と新幹線の乗り継ぎ割引制度は無くなっているし，山形と秋田の両「新幹線」は在来線区間の特急料金は半額では無くて約3割引にしかなっていないので，通しで乗ると結構割高である．そのほかにも「あれ？　ここって乗り継ぎ割引無いの？」と思う箇所はいくつかある．

もちろん鉄道事業者の言い分としては「もともと1本の列車だったものを部分的に新幹線にしたから乗り継ぎ割引にしていただけであって，もともと別列車だったところは割引にはなりませんよ」だろう．

だがしかし，客はそんなことは知ったことでは無い．比較対象は並行する航空路線であったり，高速路線バスであったり，マイカーであったりするわけだ．実際の支払額が高ければ鉄道の競争力は失われ，回り回って地球環境をも悪化させる．

「乗り継ぎ割引解消で増収♥」なんてこと考えてませんか？　消費税率上げて，かえって税収低下を招いた某国政府のアホな政策は他山の石ですよ．

高規格ローカル線というと，北越急行とか智頭急行とかを思い出すが，特急の走らなくなった奥羽本線の大曲−新庄間もなかなかの高規格線であった．

大曲から南下すると，秋田新幹線の線路は併走しなくなり，狭軌単線になる．駅には交換設備のあるような状態だが，駅間はというと，時折曲線はあるものの，ほとんど真っ直ぐである．

将来の複線化を見越してか，跨線橋はほぼ全て複線化対応で建設されており，道路側の手直しがほとんど無いような配慮がされている．

もちろん，たまには曲線はある．

秋田-山形県境部分は山地を通過するために曲線が多いが，複線化されている．

そして県境を越えると再び単線になり，曲線＋勾配といった線形が続く．

くねくね．

西側から陸羽西線が寄り添って…

終点，新庄駅．

山岳部分の県境越え部分は新線にした方がいいが，それ以外は直線が多く，高速化しやすそう．「准新幹線」化できないかな？

「ミニ新幹線」の線路を観察してみよう．区間は奥羽本線の秋田−大曲間である．

写真中央の線路は狭軌（軌間1067mm），右は標準軌（軌間1435mm），右の線路の奥には「新幹線」の車両が走っている．この区間は基本的には狭軌と標準軌がそれぞれ単線で敷設されているという珍しい形態である．

右の標準軌から分岐した線路が狭軌をクロスして，左側の車庫へとつながる．

車庫には標準軌用のローカル線電車が置いてあるので，このあたりでは普通電車は狭軌と標準軌の2種類あるようだ．運用がめんどくさそう（JR東日本て，割とめんどくさい車両運用を平気でやってるよね．）．

単線並列なので，信号機もそれぞれの線路に設置されている．そんなわけで，線路の幅の違いさえ無視すれば，まるでヨーロッパの線路(*)のような感じである．

(*)ヨーロッパでは単線並列が普通なので，複線区間では2線ともに信号機が建っている．

「新幹線」ではあるが，車両サイズはミニ，つまり在来線規格相当なので，トンネルがあっても掘削しなおすこと無く，元々のトンネルがそのまま使える．経費節減．

途中の小駅は，ローカル列車が発着するホームだけ．「新幹線」は通過なのでホームが無い．経費節減．

「新幹線」用の線路には，当然ながら時々「新幹線」が走る．

単線区間ばかりでは上下列車の交換に不便があるので，一部の区間は非常に珍しい三線軌になっている．写真奥に写っている片渡り分岐器は「新幹線」だけが通る．ここから先は，当分三線軌が続くので「新幹線」は走りながらすれ違える．

橋梁も在来線のものを流用できるので，経費節減．ただし，単線用の橋梁は重心がずれたりするので，使えないこともあるらしい．

他ではなかなか見られない珍しい分岐器．

なかなか快調に走る．

そして，三線軌区間は終了．

変電所も在来線と同じものを使えるので，経費節減．

今さら言ってもしょうが無いが，西日本方面でもつべこべ言わずにさっさとミニ新幹線を導入しておけば良かったんだけどねぇ．

一方，そうこうしているうちに東北方面では次の段階へ進もうとしているのであった…

ただいま新潟駅の在来線高架工事中．

完成すれば，「いなほ」と「とき」が同一ホーム条で乗り換えられるようになる模様．完成予想イメージ（↓）？

完成後も笹団子は，買えるんだろうか？

2勝目の報告である．今のところ，右側にある電話機のお世話になっていないので，「プラス」特有の話では無いかもしれない．

今回の購入希望ルートは以下のようなものである．

1. JR近郊線で新幹線駅へ
2. 新幹線に乗車（指定席）し終点で降車
3. 降車した駅で別の新幹線に乗り換えて終点で降車
4. さらに，降車した駅で在来線特急に乗り継いで約2時間で降車（乗り継ぎ割引あり）
5. その駅で3時間ほどの用件を済ませた後，再び在来線特急に乗って終点で降車

例のごとく，「奴」のお勧めルートではこのルートは出ないので，簡単ではない．そこで再び切符と特急券を別々に買う作戦を実行した．

1. まず，乗車券だけ買う．発駅と着駅を指定し，「新幹線を使う」（だったかな）のボタンを押し，最初の新幹線駅を指定する．あとは順に問われるままに，乗換先の路線と乗換駅を指定してゆく．そして乗車券だけを発券させる．
2. 次に，「2.」の新幹線の指定席特急券だけを発券させる．
3. さらに「3.」と「4.」の新幹線と在来線特急の乗り継ぎについて，発着駅と発時刻指定の方法で発券．
4. 最後に「5.」の特急券を発券．

斯くして，今回も四度に分けることで目的のチケットをゲット．だいぶ慣れてきたが，時間がかかりすぎ．いきなり電話機に向かって話すだけで発券できるのが理想．でも，20年以内くらいにはできるかも．

どんなところだろうと，単純な好奇心から終着駅まで行ってみた．

ほとんど何もなかった．床屋が一軒営業中．

観光地はここからバスに乗り換えてゆく模様．沿線は海が見えるかと思いきや，ほとんど海は見えず．意外と住宅地が続いていた．なるほど，ローカル線ではあるがワンマン運転列車ではないのは沿線人口がそれなりにあるからか．

あと一歩というところであった．

あっ，あれは…

急いで隣のホームに移ってはみたが…

行ってしまった．正面まで回り込めずに「撮り」逃がしてしまった．

そんだけ．

昨日の敗戦の原因を考えてみた．反省会である．

券売機の内部のプログラムを考える奴は，「客は早く行きたがっている」との思い込みで操作体系を作っている．「奴」のお勧めではどう操作しても希望の列車のチケットは買えない．

じゃぁ，お勧めされて使える部分は使い，あとはマニュアル操作的な使い方をすれば何とかなるのではないだろうか．

ということで，以下のような作戦を実行した．購入希望ルートは以下のようなものである．

1. JR近郊線で新幹線駅へ
2. 新幹線に乗車（指定席）し約2時間で降車
3. 降車した駅で昼飯を食う
4. 次に，在来線特急Aに乗り継いで約1時間半で降車
5. その駅で30分ほどの休憩時間をとる（構内から出ず）
6. さらに在来線特急Bに乗って約3時間の駅で降車
7. ただし，特急Aと特急Bは乗換駅で途中下車しなければ特急券は通し運賃になるはず

では，作戦実行．基本作戦は，切符と特急券を別々に買うことである．

1. まず，発駅と着駅を指定し，発駅の時刻を指定して「奴」にとりあえずのお勧めルートを示させる．
2. そして，そのルートの特急券を買うようなフリをして，「乗車券のみ」のボタンを押して乗車券だけを発券させる．
3. 次に，新幹線の乗車駅と降車駅と時間帯を指定して，指定席特急券だけを発券させる．在来線との乗り継ぎ切符が存在しない区間なので，これでOK．
4. そして，在来線特急についても，乗車駅と降車駅と降車時間を指定して発券させる．これは幸い30分休憩乗り継ぎパターンとすぐに乗り継ぎパターンの両方を選べたので，30分休憩乗り継ぎパターンを選んで発券．

斯くして，三度に分けることで目的のチケットをゲット．（…がしかし，やはりサービスダウンは否めないところ．たいていの人は初日のような敗退のまま，有人窓口を使うようになり，そして次回の旅行からは飛行機を選択するような気がする）